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Vecchio 12-11-17, 20:26   #1
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Ciao a tutti, sono nuovo del forum.
per chi fosse interessato, apro una discussione inerente la costruzione della mia moto. qualcosa che si avvicina ad una duecentocinquanta da gran premio.
tralascio tutta la storia che mi ha portato a quelle che sono state le decisioni chiave in questo progetto, utilizzando questa discussione come fotoracconto e, per chi vuole, libero spazio per consigli o critiche, entrambi ben accetti.

sono partito da qui, una ciclistica rs 250 leggermente modificata, tuttavia questo rolling chassis è solo provvisorio.
ROLLING CHASSIS:
Ciclistica:
Telaio e forcellone Aprilia RS 250
Ammortizzatore MUPO AB1
Forcelle Showa completamente regolabili revisionate e preparate, steli lappati e trattati con riporto in nitruro di Titanio, piedini ricavati dal pieno in Ergal 7075
Ammortizzatore di sterzo Extreme Tech regolabili
piastre di sterzo ricavate dal pieno in Ergal 7075
Collarini semimanubri ricavati dal pieno in Ergal 7075
Pompa freno fissa Brembo 19x20
Tubi freno in treccia Accossato
Pinze freno Brembo M4
Dischi freno SEMC-BREMBO 290mm pista stretta
Cerchi Marchesini in Magnesio forgiato derivazione Aprilia RSW 250 GP
Portacorona ricavato dal pieno in Ergal 7075 con perni e dadi in Titanio gr.5
Telaietto posteriore DLR in alluminio
Parafanghi in fibra di carbonio
Pedane completamente regolabili ricavate dal pieno in Ergal 7075 anodizzate rosse
Corona Sitta Silver in Ergal 7075
ho acquistato il telaio

una pompa freno brembo fissa 19x20 con tubi

mono ammortizzatore MUPO AB1

piastre di sterzo aprilia gp, che poi ho sostituito, forcelle derivate dalle showa originali della 250 stradale seconda serie
con piedini ricavati dal pieno anodizzati neri

accoppiati ad una coppia di brembo m4 che vanno a lavorare su dischi da 290mm pista bassa


montati su cerchi marchesini in magnesio forgiato da 3.5" all'anteriore e 5.5", di derivazione Aprilia RSW 250 GP


qui si vede anche l'ammortizzatore di sterzo extreme tech, le piastre di sterzo ricavate dal pieno, i semimanubri e le pedane, anch'esse ricavate dal pieno
il posteriore

ed ecco il rolling chassis come si presentava all'inizio di giugno 2016

dopodichè ho rimediato un telaietto posteriore DLR in alluminio dal peso imbarazzante e abbastanza raro

dettaglio parafango posteriore

dettaglio parafango anteriore

poi ho comprato una corona in ergal sitta passo 520 e dei dadi in titanio blu


e questa era la ciclistica, che ripeto è una base per allestire un mezzo che cammini e freni, perchè il "grosso" del lavoro è il motore.
il motore è ispirato al motore della Honda NSR 250 2001 di Daijiro Kato, che vinse il titolo mondiale in quell'annata...
motore:
è un bialbero controrotante a V di 120 gradi 54x54.5, con ammissione lamellare nel carter.
i cilindri sono di Gabriele Gnani, con teste incassate e coperchi in magnesio.
il cambio deriva da una Yamaha TZ 250 4dp, non sarà iper raffinato e recente, anzi, ma è una buona base di partenza dato che si tratta di un cambio gp con rapportatura std.
utilizzerò pacchi lamellari TM KZ10C, che devo ancora acquistare, con lamelle specifiche, le bielle sono forgiate, da 109.8mm di interasse per assi d'accoppiamento da 22, ormai lo std sui kart classe KZ.
la frizione è una std honda rs 250gp con dischi speciali che viene azionata da un attuatore idraulico Brembo-ktm, l'elettronica sarà una zeeltronic, i carburatori due Keihin pwm 38 che verranno aggiornati ai classici SPJ 40 delle honda gp, candele Brisk ceramica bassa per la prime accensioni, pompa acqua elettrica a portata variabile con due radiatori per il raffreddamento e airbox con presa dinamica.
il vestito della ragazza sarà quello della honda 2001-2002
il grande lavoro sul motore consiste nella costruzione DA ZERO dei carter, ho iniziato timidamente il mio approccio al disegno 3d e sono arrivato ad un disegno definitivo con tutti i componenti del motore;
ATTUALMENTE è in corso la costruzione dei carter mediante fresatura a controllo numerico di alluminio classe 2024.
ecco un po di foto..
i cilindri Gnani

con pistoni specifici, teste e cupole





candele:

con pipette specifiche ngk e bobine Honda GP

la frizione

il cambio

lamelle :

bielle



ed ecco la situazione a giugno 2017



VENIAMO AL DUNQUE
non sapevo cosa fosse un programma di disegno 3d, sono partito da qui, timidamente, quasi 3 anni fa..

e sono arrivato qui, dopo davvero tante ore di disegno

un dettaglio del semicarter sinistro

dettaglio coperchio del cambio estraibile



ora, al 12 novembre 2017, la situazione è la seguente
ho trovato una persona disposta alla realizzazione dei carter dal pieno, iniziata la lavorazione del coperchio del cambio, che lo rende estraibile dai carter centrali:
partiti da un tondo di 2024



per arrivare al pezzo finito

e iniziato il montaggio dei componenti sullo stesso





mancano ancora dei paraolii, l'attuatore idraulico e qualche dettaglio, ma si può dire che il primo pezzo importante del motore, è concluso.
prossimamente verrà realizzato il semicarter centrale sinistro
cam in fase di realizzazione

a presto

Ultima modifica di fl4v10; 12-11-17 a 21:15.
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Vecchio 29-11-17, 18:00   #2
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Iniziato il carter sinistro

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Vecchio 29-11-17, 18:06   #3
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spettacolo!!! complimenti

ps.seguivo già il tuo lavoro su 2tspecial

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Vecchio 29-11-17, 18:10   #4
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Orca trota complimenti.
Dala A all Z te la fai

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Vecchio 29-11-17, 18:14   #5
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Seguo con interesse

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Vecchio 29-11-17, 19:00   #6
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Grazie a tutti
La prossima settimana il carter dovrebbe essere finito

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Vecchio 29-11-17, 20:09   #7
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complimenti sinceri, quando si dice credere nelle proprie idee...

pero' la honda non ha mai avuto 2 alberi motore...
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Vecchio 29-11-17, 21:06   #8
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pero' la honda non ha mai avuto 2 alberi motore...
Back non cadermi sulle basi Honda in 250 ha corso sia con il mono che con il bialbero, l'ultima con due alberi è stata quella di Kato, mentre la 250 che vinse il titolo con Aoyama era la classica mono albero.

Ultima modifica di dvecchio; 29-11-17 a 21:06.
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Vecchio 29-11-17, 21:07   #9
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se lu dici tu ti credo, sara' l'alzheimer...
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Vecchio 29-11-17, 21:13   #10
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se lu dici tu ti credo, sara' l'alzheimer...
E mi sa che l'alzheimer ha colpito anche me Se non sbaglio quella moto corse anche l'anno dopo con il team di Gresini prima di essere parcheggiata nel museo di Motegi...

Ultima modifica di dvecchio; 29-11-17 a 21:23.
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Vecchio 30-11-17, 09:58   #11
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secondo me un motore bicilindrico a V è la soluzione migliore con i due alberi motori ..... semplicità costruttiva...e facile revisione...

sarebbe bello che facessero una piccola serie di questi motori per essere montati sulle ciclistiche rs 250....o rgv....magari usando le termiche/ alberi/ cambio ecc TM KZ ... che alla fine sono molto commerciali a prezzi umani e nettamente inferiori ai materiali gp
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Vecchio 30-11-17, 10:18   #12
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Buongiorno a tutti!
Allora: la Honda ha utilizzato il bialbero controrotante a V di 110 gradi dal 1999 al 2002 principalmente con il team fortuna, l'unica stra-vincente è stata proprio quella di Daijiro Kato e se non erro ce ne sono due gelosamente custodite in due musei: una a Motegi e l'altra da Gresini.
Venendo al motore la situazione attuale è la seguente :

In totale sono 45 ore di lavorazione per questo semicarter, lascio a voi immaginare la complessità geometrica (soprattutto del lato esterno) e la precisione richiesta e ciò che ne consegue durante una lavorazione del genere.



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Vecchio 30-11-17, 10:23   #13
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secondo me un motore bicilindrico a V è la soluzione migliore con i due alberi motori ..... semplicità costruttiva...e facile revisione...

sarebbe bello che facessero una piccola serie di questi motori per essere montati sulle ciclistiche rs 250....o rgv....magari usando le termiche/ alberi/ cambio ecc TM KZ ... che alla fine sono molto commerciali a prezzi umani e nettamente inferiori ai materiali gp
Ho pensato più volte di far delle serie, tuttavia io sono solo un giovane appassionato, non disporrei Delle finanze necessarie per portare avanti anche una serie di 10 pezzi. Ma indubbiamente se trovassi qualcuno disposto, un accordo si potrebbe fare...anche se, ti dico subito che non sarebbe proprio il massimo dell'economicità, si può "stradalizzare" questo motore utilizzando componentistica come dici te magari di derivazione Kart, ma già sul cambio ci sarebbe da guardare ad altro.
Un motore del genere, ricavato dal pieno e quant'altro, per una serie di 10 pezzi, secondo me supera le 10mila euro ad unità, non so quanti sarebbero disposti a spendere una cifra del genere, se poi si vuol fare la versione più estremizzata con materiale Honda, secondo me si superano i 15.000€. Tuttavia, la base di partenza è quella di un motore non pensato e costruito per scarse potenze specifiche, anzi, l'obiettivo saranno i 400cv/l

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Vecchio 30-11-17, 10:45   #14
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Ho pensato più volte di far delle serie, tuttavia io sono solo un giovane appassionato, non disporrei Delle finanze necessarie per portare avanti anche una serie di 10 pezzi. Ma indubbiamente se trovassi qualcuno disposto, un accordo si potrebbe fare...anche se, ti dico subito che non sarebbe proprio il massimo dell'economicità, si può "stradalizzare" questo motore utilizzando componentistica come dici te magari di derivazione Kart, ma già sul cambio ci sarebbe da guardare ad altro.
Un motore del genere, ricavato dal pieno e quant'altro, per una serie di 10 pezzi, secondo me supera le 10mila euro ad unità, non so quanti sarebbero disposti a spendere una cifra del genere, se poi si vuol fare la versione più estremizzata con materiale Honda, secondo me si superano i 15.000€. Tuttavia, la base di partenza è quella di un motore non pensato e costruito per scarse potenze specifiche, anzi, l'obiettivo saranno i 400cv/l

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ma fare " solo " i due carter quanto puo costare??? al limite si possono fare in fusione....ormai conosco "tanta gente" che si fa fondere carter e cilindri con piccoli numeri....a prezzi umani.... la butto li 2000 euro????per i carter??? il resto tutto compontestica tm... per il cambio sarebbe da rivedere ma magari con qualche ingranaggio modificato riesce a tenere 70/80 cv....sui kart il cambio è molto sollecitato quindi dovrebbe essere abbastanza dimensionato ( io ad esempio non ho mai avuto problemi con kv95 e kz10 nonostante lo violentassi)
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Vecchio 30-11-17, 10:57   #15
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Ci sono diverse problematiche sia per quel che riguarda la fusione, sia per quanto riguarda il carter realizzato dal pieno.

È vero, la fusione è abbastanza economica, tuttavia richiede una serie di accorgimenti per essere lavorata con macchina utensile, con la quale bisogna eseguire:
I piani di accoppiamento
Le cave per le spine di centraggio
Le sedi dei cuscinetti
I fori e le filettature
Varie ed eventuali

Per tali lavorazioni, in base alla complessità geometrica del carter (e bada bene che questo motore di carter ne ha 4)
Bisogna costruirsi Delle staffe per eseguire i piazzamenti, poi eseguire i piazzamenti, gli azzeramenti, la scrittura del percorso utensile e la lavorazione; è vero che costa poco la fusione, di per sè, ma la lavorazione non è il massimo dell'economico..magari ti trovi a fondere un semicarter con 300€ e te ne vogliono 1500 per la lavorazione meccanica; lavorando dal pieno questi problemi non ci sarebbero.

Oltre al fatto che, una produzione di 10 pezzi non ha il costo di 1 pezzo, ovviamente, quindi i prezzi calano per unità. Magari il primo lo paghi 2000, il secondo 500, il terzo 250 e così via.
I cilindri TM, come i pacchi lamellari (che io stesso uso) vanno benissimo! Il problema è rappresentato dal cambio e dalla trasmissione primaria, quindi o si vede qualcosa di commerciale, non so, tipo R6, o bisogna adattarci qualcosa o costruire da zero. Ti basti pensare che i due ingranaggi che rendono gli alberi motore vincolati a girare in verso opposto, sul mio motore costano circa 600 euro la coppia; qualora pensassi a materiali esotici ti rispondo che sono in classico 18NiCrMo5, il 16 costa solo qualche € in più al Kg.
Idem gli alberi, ci sono varie problematiche per le quali non sarebbe il massimo utilizzare alberi TM, bada bene che uso alberi con il medesimo ingombro di camera di manovella. Il problema è la calettatura tra albero e ingranaggio albero, qualora non fosse precisa, la sincronia degli scoppi non sarebbe garantita, il motore andrebbe MOLTO meno e sarebbe sottoposto a più usura..
Tu che cifra pensavi per un prodotto simile, ma ad uso strada-pista non così estremo?

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