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Beh pero' il filler in ogni dove da' una chiara indicazione...
... hanno girato con delle Ducati.
... hanno girato con delle Ducati.
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Last edited by MiKiFF; 08-03-19, 05:58. -
Appunto!Originally posted by simon#79 View Post
Ma se non dicono una beata minchia
Prima di questa prova c'era il nulla, quindi una beata minkia ? gi? qualcosa rispetto al nulla! 
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il TEST di Motoblog: https://www.moto.it/prove/bmw-s1000r...ppia-erre.html
Chiunque abbia pi? di trent?anni non pu? non ricordare che razza di tsunami fu l?arrivo, a fine 2009, della prima BMW S1000RR. Un vero e proprio salto quantico per la Casa di Monaco: ? vero che gi? da quasi un decennio i ragazzi della divisione Motorrad erano impegnati in un?opera di svecchiamento e sportivizzazione delle gamme R e K, ma ? altrettanto vero che mai prima di quel momento si erano andati a scontrare tanto direttamente con la concorrenza sportiva.
La prima quadricilindrica superbike di BMW, al disvelo, esalt? qualcuno e fece storcere il naso ad altri, che l'accusarono di essere un po' troppo convenzionale, troppo giapponese, troppo simile alle altre. I dubbi si dissiparono come neve al sole nel corso della prima presentazione stampa, sul tracciato di Portimao, dove peraltro si tocc? con mano il primo pacchetto elettronico integrato mai montato su una moto di serie.
I pochi che non si erano ancora convinti ci misero poco a ricredersi: giusto il tempo di vedere i primi lanci al banco ? dove qualche esemplare sfond? per la prima volta nella storia delle moto di serie il muro dei 200 cavalli ? e di assistere allo sbaraglio della concorrenza nei vari campionati stock. Massima serie compresa, perch? nel 2010, al debutto, Ayrton Badovini con la moto preparata dalla filiale italiana fece sfracelli dominando nove gare su dieci.
Dopo pi? di 80.000 moto vendute e diversi affinamenti, con i model year 2012, 2015 e 2017, a EICMA 2018 la Casa di Monaco ha presentato una nuova S1000RR ? la terza generazione, ma il primo modello che ci sentiamo di definire completamente nuovo ? rivoltando letteralmente come un calzino il progetto precedente con due obiettivi: alleggerire la S1000 di 10 chili e renderla pi? veloce di 1 secondo ma allo stesso tempo pi? facile da controllare. E ci ha invitato sul tracciato portoghese dell?Estoril ? dove due anni fa, per inciso, avevamo provato quell?HP4 Race che, sia pure in maniera derivativa, rappresenta a tutt'oggi la massima espressione del progetto S1000RR precedente ? per toccare con mano tutte le evoluzioni apportate alla sua supersportiva. Com'? fatta?
La S1000RR, dicevamo, ? stata quasi completamente riprogettata e si vede fin dal primo sguardo. L?asimmetria ? molto meno marcata: gi? nella vista frontale ? sparito lo sguardo strabico della prima versione, e anche osservando la S1000RR lateralmente si nota un andamento molto meno differenziato, con l?estrattore a branchia di squalo mantenuto sul lato destro a costituire l?unico reale elemento di asimmetria.
D?altra parte sul modello precedente c?erano fondamenti tecnici prima che stilistici per tutte le soluzioni di questo tipo. Esigenze di leggerezza venute meno con l?adozione ? ad esempio ? del doppio gruppo ottico frontale completamente a LED, ma anche di aerodinamica e termoregolazione del propulsore che sono state superate dalle soluzioni adottate sulla nuova S1000RR, e che quindi hanno dato vita ad un?estetica che abbandona s? l?asimmetria, ma allo stesso tempo diventa pi? personale rispetto a quella forse effettivamente un po? troppo nipponica del modello precedente. E la firma a ?U? dei nuovi fari a LED ? una forma tipica delle moto BMW, un po? come avviene con la griglia radiatore nel settore auto.
Un design che quindi segue rigorosamente il concetto Form-Follows-Function, ma che segna anche la prima volta in cui il team di design ? stato coinvolto direttamente nello sviluppo della BMW S1000RR. E pur dovendo sottostare alle esigenze tecniche, come ? naturale per un modello che mette le prestazioni davanti a tutto, ? innegabile come la nuova supersportiva BMW ora appaia decisamente pi? compatta e leggera.
Completamente contenuta fra le due ruote (nella vista laterale non ci sono sporgenze) ? anche pi? leggera ? esteticamente parlando ? nella zona inferiore, grazie al ridisegno di radiatore dell?olio, scarico e coppa. Leggerezza sottolineata dal telaietto reggisella a traliccio, con un codino decisamente pi? corto della versione precedente.
A livello di dotazione, lasciando la descrizione delle funzionalit? pi? tecniche per i capitoli di motore e sospensioni, vale la pena di citare la nuova strumentazione TFT da 6,5? gi? apparsa sulla serie boxer, qui naturalmente in versione pi? corsaiola e capace di quattro tipi di visualizzazioni: una Pure Ride con i soli dettagli essenziali e tre Core, ovvero configurazioni pi? complete dedicate alla pista, con contagiri analogico (Core 1 o 2) o a barre (Core 3).
Il pannello ? ovviamente pilotabile con il Multicontroller sul braccialetto sinistro, con la possibilit? di visualizzare una pletora di informazioni, sia per l?uso stradale (c?? anche l?avvertimento per quando si supera una determinata velocit?) che in pista, dove lo strumento pu? mostrare tempi sul giro con velocit? varie, i parametri e le correzioni effettuate dal DTC, il numero di cambiate, angoli di piega, decelerazioni e quant?altro.
Ma soprattutto, attraverso il pannello TFT ? possibile configurare davvero tutti gli aspetti della gestione elettronica della S1000RR, parametrizzando tutto per ciascun riding mode. Dalla risposta all'acceleratore all'intervento del traction control, dall'intrusivit? del freno motore a quello dell'anti-impennata fino alla taratura idraulica delle sospensioni semiattive (se presenti) fino addirittura alla ripartizione della frenata combinata e all'intervento dell'ABS. Impressionante. Motore: arriva lo ShiftCam
La star di prima grandezza ? per? il motore. Il nuovo quadricilindrico in linea, pi? leggero di 4kg rispetto all?unit? precedente nonostante l?arrivo del sistema Shiftcam, che aggiunge 1kg, ? capace di 152kW/207cv a 13.500 giri, ovvero 8 in pi? del valore dichiarato per il modello 2018, con la possibilit? di allungare fino a 14.600 giri contro i precedenti 14.200. Il valore di coppia rimane fisso a 113Nm ma si sposta 500 giri pi? su, a 11.000; per migliorare l?affidabilit? nell?uso estremo, la coppa dell?olio ? stata approfondita per facilitare il pescaggio agli angolo di piega pi? pronunciati.
Il carattere del motore quindi cambia in maniera sensibile soprattutto per l?arrivo del gi? citato sistema di distribuzione a fasatura variabile che agisce sulle valvole di aspirazione cambiando (in soli 6 millisecondi) fra due diverse camme, una ottimizzata per gli alti (oltre 9.000) e una per i bassi regimi, con diversi valori sia per i tempi che per l?alzata. Il sistema consente ai progettisti di far convivere due diverse fasature, una pi? adatta ai bassi e medi regimi (la curva di coppia del nuovo motore S1000RR ai medi ? equivalente a quella dell?attuale propulsore S1000R) e una pi? potente e rabbiosa in alto, eliminando fra l?altro la netta entrata in coppia del motore precedente e riducendo cos? la tendenza all?impennata. Il valore di coppia non scende mai sotto i 100Nm fra i 5.500 e i 14.500 giri.
Il motore ? stato oggetto di un alleggerimento generale arrivato fino a dettagli come gli steli valvole, completamente in titanio, cavi sulle unit? di aspirazione, consentendo un risparmio di peso per queste ultime pari al 10%. Alleggeriti anche i bilancieri del 25%, per consentire l?innalzamento del regime massimo.
Mantenuto anche il sistema di variazione della lunghezza dei condotti d?aspirazione, rivisto per? completamente per accordarlo alla fasatura variabile Shiftcam: ora, i condotti passano alla configurazione corta a partire dagli 11.700 giri. Naturalmente, tutta la configurazione dell?aspirazione e dello scarico ? stata rivista, con l?arrivo per quest?ultimo di un nuovo impianto pi? compatto e leggero di circa 1,3kg.
Il cambio rimane a sei marce, ospitato nel semicarter superiore e dotato di serie del quickshifter con supporto in innesto e scalata Shift Assistant Pro, con schema dei leveraggi cambio che consentono l?inversione del comando per usare lo schema pista (con la prima in alto) in pochi passaggi. Ridotto anche il carico alla leva della frizione antisaltellamento, ora pi? morbida da azionare.
A livello elettronico arriva la piattaforma inerziale a sei assi, che consente quindi un sostanziale affinamento delle strategie elettroniche e un aumento delle funzionalit?. La nuova S1000 RR offre di serie i quattro riding mode Rain, Road, Dynamic e Race, che diventano sette con l?optional Modalit? Pro (Race Pro 1, 2 e 3, configurabili dall?utente). I tre riding mode aggiuntivi consentono anche la regolazione dell?anti-impennata (novit? assoluta per la S1000RR) e del freno motore, nonch? la possibilit? di regolazione fine per il livello del traction control.
Arrivano anche il Launch Control e l?assistenza per la partenza in salita Hill Start Control (disponibile anche in versione Pro) a fianco delle funzionalit? gi? implementate sui modelli precedenti come il cruise control e il limitatore di velocit? per la corsia box. La ciclistica
La S1000RR cambia profondamente anche sotto il profilo ciclistico, con l?arrivo di un nuovo telaio denominato Flex Frame, che sfrutta il motore (ancora ospitato nel telaio con inclinazione di 32? come in precedenza) con funzione di elemento stressato. Una soluzione scelta per ridurre il peso complessivo ? il telaio pu? cos? essere meno robusto ? di ben 1,3kg; un concetto che si estende anche al telaietto posteriore, realizzato in traliccio di tubi proprio con questo obiettivo. E tutto il complesso (telaio, reggisella e forcellone ? anche quest?ultimo completamente nuovo, monosezione, ottenuto per fusione a freddo e pi? leggero di 300g) ? stato pensato in maniera integrata per bilanciare rigidit? e flessibilit? nei vari punti e direzioni.
Inoltre, grazie al nuovo schema del telaio, la larghezza generale ? con particolare riferimento alla zona di contatto delle ginocchia sul serbatoio ? si riduce dai 13 ai 30mm, riducendo l?apertura delle cosce del pilota e determinando una posizione pi? naturale.
Sensibilmente diversa anche la geometria di sterzo, con un cannotto pi? chiuso di 0,4? per un totale di 23,1? ? un valore quasi estremo ? e un diverso offset delle piastre di sterzo. L?avancorsa si attesta a 93,9mm contro i 96,5 precedenti, mentre l?interasse si allunga di 9mm (totale 1.441mm) grazie a un forcellone pi? lungo.
Tutte modifiche volte a migliorare la trazione e il feedback ad entrambe le estremit?: oltre al calo di peso generale (andato oltre l?obiettivo preposto, con 11kg meno della versione precedente in ordine di marcia) bisogna anche segnalare la variazione nella distribuzione dei pesi pi? spostata in avanti, con l?avantreno che ora sopporta il 53,8% del carico contro il precedente 52,3%. Inoltre, la nuova geometria allontana il mono posteriore dal motore, riducendo i surriscaldamenti e contribuendo quindi a migliorare ulteriormente la trazione nel corso della sessione.
Le sospensioni Marzocchi del modello base prevedono un monoammortizzatore con pistone da 46mm e forcella rovesciata con steli da 45mm a cartuccia chiusa (entrambi completamente regolabili) ma la nuova S1000RR ? dotata - attraverso l'optional del pacchetto Dynamic - anche delle nuove sospensioni attive DDC Next Generation, sostanziale passo avanti rispetto alle unit? precedenti da un punto di vista tecnologico, capaci di variare in tempo reale le reazioni dell'idraulica ad intervalli di solo 10ms.
Le valvole che regolano la portata dell'olio ora sono montate in maniera differente rispetto alla prima versione delle semiattive BMW, nate con la prima HP4 e derivate dal comparto automotive della Casa di Monaco, che prevedeva un montaggio in serie delle valvole. Le unit? attuali, studiate appositamente per l'impiego motociclistico, sono decisamente pi? efficaci e sono in grado di eliminare il problema congenito pi? marcato delle unit? precedenti, ovvero quel pompaggio (percettibile soprattutto al posteriore) dovuto al montaggio in serie delle valvole a controllo elettronico.
Il sistema DDC in questa versione si affida tra l?altro a un sistema di bypass per l?olio gestiti elettronicamente per variare appunto la frenatura, ma sfrutta per la sua taratura una serie di spessori con passaggi di diversa sezione che possono essere utilizzati per cambiare l'impostazione ? da parte di uno specialista delle sospensioni, s?intende ? esattamente come avviene con un impianto tradizionale. Il precarico molla, invece, si regola meccanicamente esattamente come succede con una sospensione tradizionale.
I settaggi di base del sistema vanno di pari passo con i riding mode, con la Road dedicata agli asfalti meno regolari e legata alle modalit? Rain e Road, la Road Dynamic dedicata alla Dynamic, e la Track, ovviamente, per la Race. Il riding mode Race Pro porta il tutto ancora pi? avanti, con una taratura pi? sostenuta sia dell?idraulica che del precarico molle. Tutte le tarature sono comunque personalizzabili dall?utente nelle tre modalit? Pro.
Anche senza rivolgersi al catalogo degli optional ?M?, la nuova S1000RR offre cerchi alleggeriti (-1,6kg) rispetto alle unit? precedenti, sui quali spiccano dischi freno da 320mm dallo spessore di 4,5mm (che contribuiscono all?alleggerimento generale con un altro mezzo chilo che ?viene via? dal complessivo) lavorati da pinze radiali a quattro pistoncini. Al retrotreno troviamo invece un?unit? singola da 220mm.
Il tutto ? naturalmente tenuto sotto controllo dall?ABS Pro di serie che lavora su cinque livelli e, naturalmente, funzione cornering, coadiuvato dalla funzione di gestione del freno motore DBC, che si attiva assieme alle modalit? Pro. I cerchi, naturalmente dal 17", calzano pneumatici Bridgestone S21 nelle misure 120/70 e 200/55, Disponibilit? e optional
La nuova BMW S1000RR ? disponibile a partire da 19.950 euro in due colorazioni: Racing Red e l?immancabile bianco/rosso/blu BMW Motorsport.
Come al solito, BMW propone diversi pacchetti per personalizzare la S1000RR con mix di accessori che consentono un sostanzioso risparmio rispetto all?adozione dei singoli optional ? la lista ? comunque sconfinata e va oltre quelli offerti con i pacchetti, con sistema di chiamata d?emergenza, controllo pressione pneumatici RDC.
Si inizia dal Dynamic (1.550 euro), che aggiunge le sospensioni DDC Next Generation, manopole riscaldabili e cruise control, e si prosegue con il Race (1.550 euro), che completa il quadro con le modalit? Pro, i cerchi forgiati, la batteria alleggerita, la regolazione altezza retrotreno e il perno forcellone, portando il peso della S1000RR a 195,4kg.
E chiudiamo con il pregiatissimo M Package (3.650 euro), che porta il peso della moto a 193,5 (4,5 meno del modello standard) offrendo tutto il pacchetto Race ma con i cerchi in fibra di carbonio invece che forgiati e la sella sport. Come va
Come sicuramente avrete notato dalle foto e dai video, purtroppo la nostra prova ? stata funestata dalla pioggia, che ha fastidiosamente colpito l?Estoril senza darci tregua. Anzi, prendendoci quasi in giro, perch? appena la pista sembrava asciugarsi arrivava un?altra spruzzata a ribagnare l?asfalto del tracciato portoghese. Fortunatamente siamo riusciti a salvare un paio di turni, uno dei quali con gomme rain, che ci hanno permesso ? pur senza nemmeno avvicinarci al limite ? di cogliere i tratti salienti della personalit? della nuova S1000RR. In attesa, naturalmente, di poterla mettere a confronto con la concorrenza.
Se vi bendassero e vi mettessero in sella alla nuova S1000RR senza averla mai provata, difficilmente indovinereste la moto su cui vi trovate. La posizione di guida ? cambiata nettamente: pi? raccolta, moderna e vicina alle rivali europee, con una triangolazione manubrio/sella/pedane che carica leggermente di pi? il peso sul manubrio (decisamente pi? aperto) e facilita la guida sportiva rispetto alla precedente. L?impressione ? che non sia comunque stata sacrificata l?abitabilit? nemmeno per i pi? alti, e che anche nella guida ci sia ancora ampiamente spazio per l?uso al di fuori dei circuiti.
Viste le condizioni abbiamo utilizzato solamente la mappa pi? dolce ? sostanzialmente la Rain, ma declinata nella versione un po? pi? aggressiva dei riding modeRace Pro. Cos? la risposta all?acceleratore ? semplicemente sublime: dolce e progressiva alle prime aperture, diventa proporzionalmente pi? precisa e diretta in alto. Il motore ha una linearit? sconosciuta al modello precedente, e pur non potendo commentare la ?schiena? non avendo utilizzato i riding mode pi? diretti, la grinta in alto ? davvero fantastica. La spinta sopra i 9.000 ? strepitosa, e negli ultimi 1.500 giri si fa davvero esaltante, con il corollario di un urlo allo scarico da pelle d?oca.
Non possiamo naturalmente parlare di potenza e resistenza alla fatica dell?impianto frenante, mentre ? sicuramente possibile valutarne la progressivit?: dolce nel primo ?attacco?, il comando a leva ? pi? preciso e modulabile, e offre la giusta confidenza anche nella staccata in fondo al rettilineo (bagnato) dell?Estoril, dove dalla quinta piena si passa alla seconda marcia.
La ciclistica, per certi versi, ricorda pi? l?HP4 Race della precedente S1000RR. Saranno i cerchi in carbonio (la ?nostra? S1000RR ? naturalmente full optional, con i kit Dynamic e M) che esaltano l?agilit?, o pi? probabilmente il complesso delle differenze con il modello precedente, fatto sta che la nuova RR entra in curva e cambia direzione molto pi? volentieri e velocemente.
Ma quello che convince di pi? ? la comunicativa: la S1000RR adesso ?parla? molto di pi?, soprattutto all?avantreno. Non vi prenderemo in giro con sensazioni che non possono evidentemente emergere da un test sul bagnato, sia pure con gomme rain, ma arrivare a flirtare con i 50? di inclinazione in queste condizioni significa avere una moto molto pi? comunicativa di quanto non fosse la precedente. L?impressione ? che ci sia meno rigidit? quando non serve, pi? capacit? di copiare le irregolarit? del terreno in piega, e una confidenza generale alla guida nettamente superiore.
A livello elettronico la sensazione ? quella di un pacchetto nettamente pi? raffinato e preciso ? e in queste condizioni, invece, abbiamo avuto la possibilit? di provarlo a fondo. Dimenticatevi l?intervento un po? rude e a volte non del tutto prevedibile del sistema precedente, adesso siamo a livello della miglior concorrenza. E soprattutto, se provate a giocare un po? con i livelli di intervento del traction control noterete una differenza piuttosto marcata.
Anche l?anti-impennata, che probabilmente era la componente meno efficace del modello precedente, ora ? pi? raffinato: l?intervento ? percettibile? la S1000RR tende a? sollevare la testa anche in terza marcia, uscendo dall?ultimo curvone ? ma si fa comunque tanta strada. Per chi ? la BMW S1000RR?
Paragrafo forse pleonastico, per un mezzo come la BMW S1000RR e visto il contesto della nostra prova, ma ci proveremo lo stesso. E? sicuramente per chi ha amato il motore della vecchia, perch? pur non potendo vantare la stessa ? mostruosa ? superiorit? prestazionale che ebbe la prima ?DoubleR? quando distrusse la concorrenza nel 2009, di quel modello mantiene sicuramente la personalit? dirompente del quattro cilindri in linea agli alti. Ancora pi? potente, ancora pi? ricco di coppia, ancora pi? esaltante ma paradossalmente ancora pi? facile da sfruttare, almeno per quello che abbiamo potuto percepire nella mappa pi? dolce. E non vediamo l?ora di vederne la derivazione pi? stradale che (immaginiamo) andr? a spingere S1000R ed S1000XR?
Con ogni probabilit?piacer? un filo meno a chi ha amato la versione precedente per la sua sfruttabilit? stradale, perch? la maggior specializzazione e le dimensioni pi? compatte l?avvicinano un po? alle concorrenti pi? pistaiole. Ma la comunicativa, la dolcezza di risposta del motore ?
Ecco, sicuramente piacer? moltissimo a chi della vecchia amava il propulsore ma la trovava un po? meno comunicativa nella guida al limiterispetto alle rivali europee (o alla Yamaha) e a chi, sicuramente in maniera semplicistica, l?accusava di essere ?solo motore?. L?impressione ? che in BMW abbiano imparato diverse cose da quella HP4 Race citata in apertura in termini di feedback al pilota e sfruttabilit?, perch? paradossalmente il cambiamento pi? sensibile nella nuova S1000RR lo si avverte nella ciclistica pi? che nel motore.
Ma grazie alla fasatura variabile Shiftcam, la nuova ?RR? piacer? ancora di pi? a chi piangeva quella piccola flessione introdotta con l?Euro4, che aveva tagliato un po? le unghie a quello che a suo tempo era stato il motore pi? cattivo del panorama mondiale. Non vediamo davvero l?ora di provarla in condizioni pi? adeguate.
Insomma, la S1000RR ? tornata. Per restare.
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Infatti io parlavo del sol videoOriginally posted by simon#79 View Post
Ma se non dicono una beata minchia
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Nella descrizione del pacchetto M, parla dei cerchi in carbonio in pi?, con la sella sport, che io ho richiesto nonostante avessi scelto il pacchetto race e, si sono dimenticati di aggiungere la colorazione motosport.Comment
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S? son dimenticati?
Quindi ti arriva rossa quando la volevi Motorsport?
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No Miki credo che Diego parlasse della descrizione sopra, che si sono dimenticati di aggiungere al pacchetto m la colorazione motorsportOriginally posted by MiKiFF View PostS? son dimenticati?
Quindi ti arriva rossa quando la volevi Motorsport?
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Ah s? ho letto male.
Tornando alle recensioni, il tizio su FB e' l'unico che l'ha guidata su asciutto?
Scrive per qualche rivista online?
?????
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Non vorrei sbagliarmi...Originally posted by MiKiFF View PostAh s? ho letto male.
Tornando alle recensioni, il tizio su FB e' l'unico che l'ha guidata su asciutto?
Scrive per qualche rivista online?
?????
https://www.motorradonline.de/test/b...t.1069406.htmlComment
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Beh, per chi piace, l'ululato non manca eh
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Non ho capito se stiamo parlando dello stesso... l?unico video che ho trovato sull?asciutto ? questo...
https://youtu.be/Myi37Y8LarA
le immagini all?interno dell?articolo, rispecchiano il video in allegatoLast edited by Diego Granata; 09-03-19, 15:46.Comment
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Parlavo del krukko il cui video hai postato prima, han girato sull'umido, anche se la pit lane era asciutta.
?????Comment
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Nell?articolo che ti ho postato, non parlano di pista bagnata e, ci sono le immagini del video test sull?asciutto.Originally posted by MiKiFF View PostParlavo del krukko il cui video hai postato prima, han girato sull'umido, anche se la pit lane era asciutta.
?????Comment
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Ma si vede nel video che e' umida, comunque non so il tedesco...
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