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Perch? la FP4 ? la sessione pi? importante ?

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    #1

    Perch? la FP4 ? la sessione pi? importante ?

    La risposta pi? semplice ed evidente a questa domanda ? : la temperatura.
    Le sessioni dispari (FP1 e FP3) sono fatte in mattinata, e una moto da gran premio ? estremamente sensibile alle temperature.

    Non conosco le temperature di funzionamento dei Michelin attuali, ma conosco quelle dei Bridgestone che li hanno preceduti : 130?C (!).
    E' quindi ovvio che nelle sessioni dispari non si possono testare adeguatamente le soluzioni, che sia per la corsa o per la qualifica, perch? bisogna adottare delle mescole che possano montare in temperatura con una temperatura del suolo che pu? essere di 10/15?C inferiore ; in estate, perch? in primavera e in autunno la differenza ? addirittura superiore.

    La FP1 normalmente serve sopratutto al pilota per riconoscere la pista ; il pneumatico scelto non ? mai -normalmente- quello adottato in corsa, ma un pneumatico che lo faccia sentire a suo agio mentre ritrova i suoi riferimenti.
    Nonostante questo si cerca sempre di "passare" un paio di mescole nel corso della sessione, per iniziare a valutare l'usura sulla distanza.
    Inoltre comincia il lavoro di affinamento delle regolazioni ("set-up" per quelli che si credono poliglotti) ; bisogna ricordare a questo proposito che regolare una MotoGP ? estremamante complesso, perch? anche se non ci sono varianti aerodinamiche come in F1, si possono cambiare, oltre a tutto quel che si pu? regolare su di un "mille" sportivo, i parametri di geometria fondamentali.
    Il numero di combinazioni possibili ? tale che se la squadra non ha la competenza o l'esperienza il disastro ? assicurato. Tra i parametri regolabili che una monoposto NON ha :
    - l'interasse (aggiungendo o togliendo qualche maglia alla catena !)
    - la posizione del motore nel telaio, cio? fondamentalmente il centro di gravit? del veicolo (che ? alto se il grip manca o piove, e basso se la pista ha un buon grip)
    - l'altezza del perno della sospensione posteriore, che condiziona numerosi parametri che sarebbe lungo descrivere (cercare "effetto catena" su Google)
    Il comportamento dinamico della moto ? dunque ampiamente modificabile, ma questo largo campo di possibilit? comporta un rischio : di perdersi.
    Perch? queste scelte fondamentali devono poi essere "condite" con la scelta delle molle, dei precarichi, dello sfilamento della forcella rispetto alle piastre e dei registri idraulici (che in MotoGP sono 4 : compressione veloce e lenta, estensione veloce e lenta), pi? eventualmente l'interasse del mono ammortizzatore posteriore (in accordo con la posizione del perno di sospensione).
    Questa ? la ragione per cui una squadra competente ? fondamentale : perch? una squadra competente ha una base di lavoro, e non comincia a casaccio.
    Se bisogna fare marcia indietro su un parametro fondamentale di geometria, tutto il lavoro sulle sospensioni ? perso.

    Se il pilota ? gi? noto alla squadra, si comincia evidentemente con le regolazioni dell'anno precedente, o con quelle dell'ultimo GP, se la pista lo permette.

    Alla fine della FP1 la squadra ? contenta se il pilota ? davanti, ma per quel che la concerne direttamente sarebbe bene se avesse gi? potuto escludere una delle tre mescole normalmente disponibili al posteriore e all'anteriore per quel che riguarda gli pneumatici, e di aver confermato tutte le scelte fondamentali da un punto di vista geometria, ch? per gli affinamenti c'? ancora tempo.

    La FP2 ? una sessione essenziale. Anzitutto col regolamento attuale bisogna mettere il pilota tra i primi dieci per evitargli la Q1 (cosa che non sar? necessariamente possibile in FP3 che ? l'ultima disponibile, sempre per via delle temperature), e poi ? la sessione che si svolge alla temperatura in cui si svolger? il GP, meteo permettendo.
    Quindi i tempi della FP2 hanno un significato che quelli della FP1 non hanno.
    Per esempio nell'ultimo GP le Honda andavano (relativamente) male al mattino, ma col sole tornavano davanti. Sono solo decimi, ma le posizioni in griglia ne dipendono.

    Se tutto va bene la sessione deve quindi finire permettendo di determinare quale sar? la mescola utilizzata domenica e questo si fa utilizzando dei penumatici gi? serviti in FP1 portandoli alla distanza di corsa, o almeno ai due terzi, l'esperienza predicendo l'esito.
    Per le sospensioni, se tutto va bene si passa alle regolazioni di fino ; se invece si deve tornare indietro sulla geometria comincia il panico.
    L'ultima uscita della FP2 (che normalmente ? la terza e pi? raramente la quarta) ? fatta con la moto in condizioni di qualifica, il che -da un punto di vista pneumatici- corrisponde alla scelta gara per l'anteriore e al posteriore pi? tenero disponibile.
    Poich? l'usura dell'anteriore ? molto inferiore di quella del posteriore (come peraltro sulla moto del sig. Rossi), la condizione qualifica (detta "time-attack") ? data da un posteriore nuovo e un anteriore gi? rodato (4-5 giri). La moto non ? pi? in assetto per il GP, bench? le differenze non siano trascendentali ; ma ? regolata senza tener conto della preservazione del pneumatico posteriore (dunque dovrebbe avere una distribuzione dei pesi anteriore/posteriore differente, ma non garantisco).
    E' essenziale avere un "time-attack" il pi? efficace possibile, nel caso in cui la meteo di sabato fosse meno propizia.

    Questo ? il lavoro del venerd?. Ogni squadra ha il suo metodo, ma gli obiettivi sono comuni. La sera si studiano i fogli dei tempi per osservare nei parziali dove si ? in vantaggio e dove si perde rispetto agli avversari diretti. Per due piloti abbastanza vicini nel rilievo cronometrico esistono delle scelte equivalenti in tempo sul giro ma essenziali per avere la meglio ; notoriamente l'ottimizzazione della curva che immette nel rettilineo principale, che vuol dire -a parit? di cronometro- la possibilit? di sorpassare facilmente o meno.
    Si pensa quindi alla strategia di gara, cio? concretamente al momento ideale in cui si vorrebbe che il proprio pilota disponesse del massimo vantaggio.
    La gara si divide infatti (o almeno si divideva, perch? ora in MotoGP questo fenomeno si ? ridotto) in tre parti distinte : la prima, quando tutti possono tirare al massimo sui propri pneumatici (nuovi) e il pilota ha come obiettivo quello di integrare il gruppo degli avversari diretti ; la seconda, quando il ritmo si stabilizza un po' pi? in basso e i duelli sono meno frenetici ; la terza, quando i pneumatici sono alla frutta e un tentativo di sorpasso diventa complicato se non impossibile, perch? i piloti guidano "sulle uova".
    In principio esiste una strategia ideale che consiste a prendere la posizione che compete all'inizio per poi gestirla cio? si vuole essere al meglio nelle prime fasi della gara ; ma se un pilota parte dalle prime due linee e integra dunque senza difficolt? il gruppo degli avversari diretti, esiste la possibilit? di sacrificare il primo terzo di gara per essere avvantaggiati sul secondo e talvolta addirittura sul terzo (questa ? una specialit? di Zarco, tra gli altri).
    Sopratutto sulle piste dove la scia ? molto importante un pilota che ha fatto un sacrificio sulla prestazione nelle prime fasi ma che ne trae il vantaggio di preservare meglio degli avversari gli pneumatici sulla fine, se riesce a restare coi suoi avversari diretti poi nell'ultimo terzo di gara diventa invincibile ; e questo per uno stesso tempo totale sulla distanza.
    Oppure si fa il contrario, alla Lorenzo : si scommette tutto su un primo terzo da infarto, e poi si gestisce il vantaggio (ma per fare questo bisogna per forza partire bene, senn? saluti).

    Venerd? sera si comincia quindi a pensare alle regolazioni di fino che faranno la differenza, oppure si ? fatta una FP1 catastrofica, si ? dovuto tornare sui propri passi in FP2 per trovare una velocit? decente e si prega che la FP3 sia calda per poter lavorare sugli pneumatici da gara, perch? il lavoro di sgrossamento della geometria non ? finito.
    Stesso disastro quando il pilota ? caduto : a questo livello della competizione infatti le differenze tra un telaio e l'altro sono tali che una parte del lavoro ? vanificata e la squadra si trova in ritardo.
    Spesso quando il pilota cade il fine settimana ? difficile, se non addirittura gi? compromesso.

    La FP3 al mattino di sabato ? l'ultima occasione di integrare la Q2 direttamente, se questo ? possibile.
    Se invece la situazione ? confortevole, si provano le varianti che si sono studiate sulla strategia, e ci si levano gli ultimi dubbi sulla scelta delle mescole, che devono essere definite alla fine di questa sessione.
    L'ultima uscita della sessione ? per forza destinata alla preparazione delle prove, perch? lo fanno tutti e quindi chi non lo facesse perderebbe la possibilit? di entrare direttamente in Q2.

    Ora ? il turno della FP4.
    Questa sessione ? molto particolare.
    Anzitutto dura solo 30', contro 45' per le altre tre.
    Poi la selezione per la Q1/Q2 ? gi? finita, quindi i tempi servono per il lavoro per la squadra e non comportano vantaggi annessi.
    In FP4 il pilota lavora dunque solo per s?, e lavora solo per la gara (basta guardare la scelta di pneumatici rispetto alla Q2).
    Ovviamente se vuole pu? preparare le qualificazioni, ma ? un calcolo stupido, perch? domenica mattina nel warm-up non avr? le temperature della corsa e l'assetto per la corsa si stabilisce adesso o mai pi?.
    La corsa si prepara dunque in FP4, che inoltre ? la sola sessione con la FP2 che si corre all'ora della gara (all'incirca), con la differenza che il tempo per la sperimentazione ? finito.
    I tempi della FP4 sono i pi? importanti del fine settimana, fatta astrazione di quelli della gara, e delle tre sessioni sono i soli rappresentativi del passo per la corsa perch? la FP4 ? la sola sessione che NON si conclude con un "time-attack".
    Chi non ci crede non ha che da guardarsi i fogli dei tempi, ci sono scritte anche le scelte dei pneumatici.
    Normalmente in FP4 il pilota usa un solo treno perdipi? non vergine, per studiare il comportamento della moto nel fine corsa.

    Poi ci sono le qualifiche, che non descrivo perch? sono ovvie.

    Sabato ? finito, e si riflette come venerd? sera, salvo che adesso si sa da dove si parte quindi si presumono le situazioni della prima parte di gara.
    Non sono pi? congetture : si sa chi partir? al proprio fianco, si conoscono forze e debolezze degli avversari (sopratutto dei loro parziali), ci si immagina gi? la gara e si pensa a come aiutare il pilota.
    Se ? possibile.

    Domenica mattina il warm-up dovrebbe servire per fare la carburazione se il tempo ? cambiato.
    Ci fu un tempo in cui si faceva solo quello, ma oggi il warm-up sono come gli esami di riparazione a settembre.
    Quelli che hanno cannato i due giorni di prove hanno ancora dei dubbi sulle mescole ; poi ci sono i kamikaze del "cambio tutto", che sono pi? numerosi di quel che si potrebbe pensare e che sono capaci di fare cambiamenti sensibili sulla moto, per correggere il tiro di due giorni deludenti.
    Rossi ? uno specialista in materia, perch? io non credo di aver mai visto nessuno che osasse tanto in soli 20' di prove, in pi? col fresco del mattino, che vuol dire che si fanno delle prove un po' alla cieca.
    Ovviamente i piloti che fanno un bel warm-up sono fiduciosi.

    Poi c'? la gara, che sarebbe fuori tema descrivere.
    Last edited by LDA; 20-06-18, 23:52.

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    #2
    Chi ha scritto questa ovviet??

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      #3
      Uno che le sapeva.

      Chiamarle ovviet?... mi fa sorridere.
      L? dentro ci sono almeno un paio di cose che sanno in pochissimi.
      Una ? che alla fine della FP4 non c'? il "time attack".
      Purtroppo la maggior parte dei fans crede di si, tipo molti di quelli che giocano al TotoGP.

      E l'altra, qual'??
      Tu lo sai gi?, visto che per te ? ovvio.
      Dunque?
      Ti aiuto : in realt? ce ne sono parecchie.
      Trovane una.
      Last edited by LDA; 21-06-18, 00:04.

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        #4
        Ivan Goi ? un pilota professionista, ? normale che per lui siano tutte cose scontate.... A me invece ? piaciuto leggere, anzi, visto che stasera oramai sono partito credo che rilegger? con pi? attenzione domani

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          #5
          Originally posted by mike1964 View Post
          Ivan Goi ? un pilota professionista, ? normale che per lui siano tutte cose scontate.... A me invece ? piaciuto leggere, anzi, visto che stasera oramai sono partito credo che rilegger? con pi? attenzione domani
          Ma ? Ivan Goi di nome e di fatto ? Certo che lo conosco (di nome beninteso).
          Ah, grazie e graziella che le sa...
          Credevo fosse uno pseudonimo.
          Comunque non si rende conto che son cose che agli appassionati spesso sfuggono.
          A me per capirle ci sono voluti anni.

          Comunque il mio formatore diceva sempre : "Certo che quando uno sa gi?, ? semplice".
          Frase che NON ho scordato : bench? sembri banale anche quella, non lo ? per niente.
          Last edited by LDA; 21-06-18, 00:44.

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            #6
            Originally posted by Terribile View Post
            Chi ha scritto questa ovviet??
            Dai Ivan ... non dare per scontato nulla !!! Qui molti hanno da imparare pure ad allacciarsi le scarpe

            Per? Grazie, confermi che ci sono scritte cose Giuste, mi ero preso paura a dover leggere tutto, ora appena ho tempo lo far? ...
            Magari saranno cose ovvie, magari un ripasso ... magari di tante cose, qualcosa mi era sfuggita ...

            LDA non era un offesa, lui ne sa, anzi lo prenderei per un complimento

            Un po' come il Video delle Sospensioni che ho fatto a Mito ... uno ha commentato:
            Embhe cosa ci trovate di speciale? qualsiasi buona sospensione dovrebbe funzionare cos? !!!
            Al momento mi sono un po' risentito ... ma ragionandoci aveva perfettamente ragione

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              #7
              Originally posted by Terribile View Post
              Chi ha scritto questa ovviet??
              Cazzu ma se sei Ivan Goi perch? invece non spieghi come sono sfruttati i pneumatici usati in qualifica rispetto all'assetto gara ?
              Quello ? un punto sul quale sarei assai curioso di imparare, perch? notoriamente i pneumatici da qualifica inMotoGP non ci sono pi? (dai tempi del fornitore unico), pertanto i tempi in qualifica sono sensibilmente inferiori al miglior giro in gara.
              OK, da una parte ? il serbatoio pieno, dall'altra il fatto che quando la moto pesa il minimo i pneumatici sono "finiti" mentre in qualifica il serbatoio ? al minimo e i pneumatici al massimo ; ma penso ci sia dell'altro.
              Cosa ?
              Last edited by LDA; 21-06-18, 00:50.

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                #8
                Originally posted by Mr.Molla View Post

                Dai Ivan ... non dare per scontato nulla !!! Qui molti hanno da imparare pure ad allacciarsi le scarpe

                Per? Grazie, confermi che ci sono scritte cose Giuste, mi ero preso paura a dover leggere tutto, ora appena ho tempo lo far? ...
                Magari saranno cose ovvie, magari un ripasso ... magari di tante cose, qualcosa mi era sfuggita ...

                LDA non era un offesa, lui ne sa, anzi lo prenderei per un complimento

                Un po' come il Video delle Sospensioni che ho fatto a Mito ... uno ha commentato:
                Embhe cosa ci trovate di speciale? qualsiasi buona sospensione dovrebbe funzionare cos? !!!
                Al momento mi sono un po' risentito ... ma ragionandoci aveva perfettamente ragione
                Credevo fosse il solito mitomane che non sa 'na sega e viene pure a dirti che dici fesserie.
                Comunque se permetti : banalit? ?
                Forse, ma non le ho trovate con le babbucce alla discesa dal letto ieri mattina.
                Poi inoltre la so ancora un po' pi? lunga di cos?... ci crede chi vuole.
                Last edited by LDA; 21-06-18, 00:54.

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                • Font Size
                  #9
                  Lettura interessante e piacevole

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                  • Font Size
                    #10
                    Chapeau a interventi cosi'

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                    • Font Size
                      #11
                      Di gran lunga l'intervento pi? interessante in questa sezione ultimamente....si spera che almeno questa discussione non venga "sporcata" da interventi fuori luogo dei soliti noti!
                      Penso che la differenza dei tempi in Q1/Q2 in confronto alle varie prove libere sia da attribuire anche ad un diverso approccio del pilota nelle qualifiche, concentrandosi solamente ad eseguire "un giro perfetto"!
                      Last edited by crash; 21-06-18, 09:52.

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                      • Font Size
                        #12
                        Non condivido la considerazione sulla caduta del pilota che compromette il weekend

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                          #13
                          Originally posted by LDA View Post
                          La risposta pi? semplice ed evidente a questa domanda ? : la temperatura.
                          Le sessioni dispari (FP1 e FP3) sono fatte in mattinata, e una moto da gran premio ? estremamente sensibile alle temperature.

                          Non conosco le temperature di funzionamento dei Michelin attuali, ma conosco quelle dei Bridgestone che li hanno preceduti : 130?C (!).
                          E' quindi ovvio che nelle sessioni dispari non si possono testare adeguatamente le soluzioni, che sia per la corsa o per la qualifica, perch? bisogna adottare delle mescole che possano montare in temperatura con una temperatura del suolo che pu? essere di 10/15?C inferiore ; in estate, perch? in primavera e in autunno la differenza ? addirittura superiore.

                          La FP1 normalmente serve sopratutto al pilota per riconoscere la pista ; il pneumatico scelto non ? mai -normalmente- quello adottato in corsa, ma un pneumatico che lo faccia sentire a suo agio mentre ritrova i suoi riferimenti.
                          Nonostante questo si cerca sempre di "passare" un paio di mescole nel corso della sessione, per iniziare a valutare l'usura sulla distanza.
                          Inoltre comincia il lavoro di affinamento delle regolazioni ("set-up" per quelli che si credono poliglotti) ; bisogna ricordare a questo proposito che regolare una MotoGP ? estremamante complesso, perch? anche se non ci sono varianti aerodinamiche come in F1, si possono cambiare, oltre a tutto quel che si pu? regolare su di un "mille" sportivo, i parametri di geometria fondamentali.
                          Il numero di combinazioni possibili ? tale che se la squadra non ha la competenza o l'esperienza il disastro ? assicurato. Tra i parametri regolabili che una monoposto NON ha :
                          - l'interasse (aggiungendo o togliendo qualche maglia alla catena !)
                          - la posizione del motore nel telaio, cio? fondamentalmente il centro di gravit? del veicolo (che ? alto se il grip manca o piove, e basso se la pista ha un buon grip)
                          - l'altezza del perno della sospensione posteriore, che condiziona numerosi parametri che sarebbe lungo descrivere (cercare "effetto catena" su Google)
                          Il comportamento dinamico della moto ? dunque ampiamente modificabile, ma questo largo campo di possibilit? comporta un rischio : di perdersi.
                          Perch? queste scelte fondamentali devono poi essere "condite" con la scelta delle molle, dei precarichi, dello sfilamento della forcella rispetto alle piastre e dei registri idraulici (che in MotoGP sono 4 : compressione veloce e lenta, estensione veloce e lenta), pi? eventualmente l'interasse del mono ammortizzatore posteriore (in accordo con la posizione del perno di sospensione).
                          Questa ? la ragione per cui una squadra competente ? fondamentale : perch? una squadra competente ha una base di lavoro, e non comincia a casaccio.
                          Se bisogna fare marcia indietro su un parametro fondamentale di geometria, tutto il lavoro sulle sospensioni ? perso.

                          Se il pilota ? gi? noto alla squadra, si comincia evidentemente con le regolazioni dell'anno precedente, o con quelle dell'ultimo GP, se la pista lo permette.

                          Alla fine della FP1 la squadra ? contenta se il pilota ? davanti, ma per quel che la concerne direttamente sarebbe bene se avesse gi? potuto escludere una delle tre mescole normalmente disponibili al posteriore e all'anteriore per quel che riguarda gli pneumatici, e di aver confermato tutte le scelte fondamentali da un punto di vista geometria, ch? per gli affinamenti c'? ancora tempo.

                          La FP2 ? una sessione essenziale. Anzitutto col regolamento attuale bisogna mettere il pilota tra i primi dieci per evitargli la Q1 (cosa che non sar? necessariamente possibile in FP3 che ? l'ultima disponibile, sempre per via delle temperature), e poi ? la sessione che si svolge alla temperatura in cui si svolger? il GP, meteo permettendo.
                          Quindi i tempi della FP2 hanno un significato che quelli della FP1 non hanno.
                          Per esempio nell'ultimo GP le Honda andavano (relativamente) male al mattino, ma col sole tornavano davanti. Sono solo decimi, ma le posizioni in griglia ne dipendono.

                          Se tutto va bene la sessione deve quindi finire permettendo di determinare quale sar? la mescola utilizzata domenica e questo si fa utilizzando dei penumatici gi? serviti in FP1 portandoli alla distanza di corsa, o almeno ai due terzi, l'esperienza predicendo l'esito.
                          Per le sospensioni, se tutto va bene si passa alle regolazioni di fino ; se invece si deve tornare indietro sulla geometria comincia il panico.
                          L'ultima uscita della FP2 (che normalmente ? la terza e pi? raramente la quarta) ? fatta con la moto in condizioni di qualifica, il che -da un punto di vista pneumatici- corrisponde alla scelta gara per l'anteriore e al posteriore pi? tenero disponibile.
                          Poich? l'usura dell'anteriore ? molto inferiore di quella del posteriore (come peraltro sulla moto del sig. Rossi), la condizione qualifica (detta "time-attack") ? data da un posteriore nuovo e un anteriore gi? rodato (4-5 giri). La moto non ? pi? in assetto per il GP, bench? le differenze non siano trascendentali ; ma ? regolata senza tener conto della preservazione del pneumatico posteriore (dunque dovrebbe avere una distribuzione dei pesi anteriore/posteriore differente, ma non garantisco).
                          E' essenziale avere un "time-attack" il pi? efficace possibile, nel caso in cui la meteo di sabato fosse meno propizia.

                          Questo ? il lavoro del venerd?. Ogni squadra ha il suo metodo, ma gli obiettivi sono comuni. La sera si studiano i fogli dei tempi per osservare nei parziali dove si ? in vantaggio e dove si perde rispetto agli avversari diretti. Per due piloti abbastanza vicini nel rilievo cronometrico esistono delle scelte equivalenti in tempo sul giro ma essenziali per avere la meglio ; notoriamente l'ottimizzazione della curva che immette nel rettilineo principale, che vuol dire -a parit? di cronometro- la possibilit? di sorpassare facilmente o meno.
                          Si pensa quindi alla strategia di gara, cio? concretamente al momento ideale in cui si vorrebbe che il proprio pilota disponesse del massimo vantaggio.
                          La gara si divide infatti (o almeno si divideva, perch? ora in MotoGP questo fenomeno si ? ridotto) in tre parti distinte : la prima, quando tutti possono tirare al massimo sui propri pneumatici (nuovi) e il pilota ha come obiettivo quello di integrare il gruppo degli avversari diretti ; la seconda, quando il ritmo si stabilizza un po' pi? in basso e i duelli sono meno frenetici ; la terza, quando i pneumatici sono alla frutta e un tentativo di sorpasso diventa complicato se non impossibile, perch? i piloti guidano "sulle uova".
                          In principio esiste una strategia ideale che consiste a prendere la posizione che compete all'inizio per poi gestirla cio? si vuole essere al meglio nelle prime fasi della gara ; ma se un pilota parte dalle prime due linee e integra dunque senza difficolt? il gruppo degli avversari diretti, esiste la possibilit? di sacrificare il primo terzo di gara per essere avvantaggiati sul secondo e talvolta addirittura sul terzo (questa ? una specialit? di Zarco, tra gli altri).
                          Sopratutto sulle piste dove la scia ? molto importante un pilota che ha fatto un sacrificio sulla prestazione nelle prime fasi ma che ne trae il vantaggio di preservare meglio degli avversari gli pneumatici sulla fine, se riesce a restare coi suoi avversari diretti poi nell'ultimo terzo di gara diventa invincibile ; e questo per uno stesso tempo totale sulla distanza.
                          Oppure si fa il contrario, alla Lorenzo : si scommette tutto su un primo terzo da infarto, e poi si gestisce il vantaggio (ma per fare questo bisogna per forza partire bene, senn? saluti).

                          Venerd? sera si comincia quindi a pensare alle regolazioni di fino che faranno la differenza, oppure si ? fatta una FP1 catastrofica, si ? dovuto tornare sui propri passi in FP2 per trovare una velocit? decente e si prega che la FP3 sia calda per poter lavorare sugli pneumatici da gara, perch? il lavoro di sgrossamento della geometria non ? finito.
                          Stesso disastro quando il pilota ? caduto : a questo livello della competizione infatti le differenze tra un telaio e l'altro sono tali che una parte del lavoro ? vanificata e la squadra si trova in ritardo.
                          Spesso quando il pilota cade il fine settimana ? difficile, se non addirittura gi? compromesso.

                          La FP3 al mattino di sabato ? l'ultima occasione di integrare la Q2 direttamente, se questo ? possibile.
                          Se invece la situazione ? confortevole, si provano le varianti che si sono studiate sulla strategia, e ci si levano gli ultimi dubbi sulla scelta delle mescole, che devono essere definite alla fine di questa sessione.
                          L'ultima uscita della sessione ? per forza destinata alla preparazione delle prove, perch? lo fanno tutti e quindi chi non lo facesse perderebbe la possibilit? di entrare direttamente in Q2.

                          Ora ? il turno della FP4.
                          Questa sessione ? molto particolare.
                          Anzitutto dura solo 30', contro 45' per le altre tre.
                          Poi la selezione per la Q1/Q2 ? gi? finita, quindi i tempi servono per il lavoro per la squadra e non comportano vantaggi annessi.
                          In FP4 il pilota lavora dunque solo per s?, e lavora solo per la gara (basta guardare la scelta di pneumatici rispetto alla Q2).
                          Ovviamente se vuole pu? preparare le qualificazioni, ma ? un calcolo stupido, perch? domenica mattina nel warm-up non avr? le temperature della corsa e l'assetto per la corsa si stabilisce adesso o mai pi?.
                          La corsa si prepara dunque in FP4, che inoltre ? la sola sessione con la FP2 che si corre all'ora della gara (all'incirca), con la differenza che il tempo per la sperimentazione ? finito.
                          I tempi della FP4 sono i pi? importanti del fine settimana, fatta astrazione di quelli della gara, e delle tre sessioni sono i soli rappresentativi del passo per la corsa perch? la FP4 ? la sola sessione che NON si conclude con un "time-attack".
                          Chi non ci crede non ha che da guardarsi i fogli dei tempi, ci sono scritte anche le scelte dei pneumatici.
                          Normalmente in FP4 il pilota usa un solo treno perdipi? non vergine, per studiare il comportamento della moto nel fine corsa.

                          Poi ci sono le qualifiche, che non descrivo perch? sono ovvie.

                          Sabato ? finito, e si riflette come venerd? sera, salvo che adesso si sa da dove si parte quindi si presumono le situazioni della prima parte di gara.
                          Non sono pi? congetture : si sa chi partir? al proprio fianco, si conoscono forze e debolezze degli avversari (sopratutto dei loro parziali), ci si immagina gi? la gara e si pensa a come aiutare il pilota.
                          Se ? possibile.

                          Domenica mattina il warm-up dovrebbe servire per fare la carburazione se il tempo ? cambiato.
                          Ci fu un tempo in cui si faceva solo quello, ma oggi il warm-up sono come gli esami di riparazione a settembre.
                          Quelli che hanno cannato i due giorni di prove hanno ancora dei dubbi sulle mescole ; poi ci sono i kamikaze del "cambio tutto", che sono pi? numerosi di quel che si potrebbe pensare e che sono capaci di fare cambiamenti sensibili sulla moto, per correggere il tiro di due giorni deludenti.
                          Rossi ? uno specialista in materia, perch? io non credo di aver mai visto nessuno che osasse tanto in soli 20' di prove, in pi? col fresco del mattino, che vuol dire che si fanno delle prove un po' alla cieca.
                          Ovviamente i piloti che fanno un bel warm-up sono fiduciosi.

                          Poi c'? la gara, che sarebbe fuori tema descrivere.
                          DAVVERO INTERESSANTE..

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                            #14
                            Originally posted by 1098... View Post

                            DAVVERO INTERESSANTE..
                            Molte grazie !

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                            • Font Size
                              #15
                              Originally posted by LucaDB6 View Post
                              Non condivido la considerazione sulla caduta del pilota che compromette il weekend
                              Argomenta che ne parliamo.

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