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Di Giulio Bernardelle
Osservando foto di piloti della Classe Regina impegnati nel controllo delle loro moto in curva, il cambiamento del loro stile è evidente. Negli anni ’90, i piloti della 500 erano decisamente centrati nelle selle delle loro moto e tenevano il busto molto eretto.
Lawson e Rainey erano degli interpreti perfetti di questo stile, mentre Schwantz era decisamente più funambolico anche se, rispetto a loro, usava solo spostare il bacino verso l’interno delle curve in modo più accentuato.
All’inizio dell’era della MotoGP, nel 2003, lo stile di Valentino Rossi non era poi così diverso da quello dei suoi predecessori americani.
Il cambiamento più evidente era solo dovuto alla tendenza a tenere il busto meno eretto e più disteso sul serbatoio.
Rossi, però, nella sua lunghissima carriera ha saputo e dovuto adattare il suo stile e, negli ultimi anni, lo abbiamo visto stare sulla sua Yamaha in modo decisamente differente.
Il busto era molto più basso sul serbatoio e molto più spostato verso l’interno della curva. La testa era decisamente più bassa, completamente fuori dalla protezione del cupolino. Il gomito era basso, tenuto all’altezza del ginocchio, in molte curve a toccare l’asfalto per primo.
A Rossi va riconosciuto il merito di aver saputo evolvere costantemente il suo stile, quasi ad inseguire quello dei piloti più giovani con cui, stagione dopo stagione, si è dovuto misurare e che ultimamente sono diventati eccellenti interpreti del nuovo stile con cui si pilotano le MotoGP attuali.
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Tra i piloti del 2022, ci sono interpreti che hanno estremizzato la tendenza a sporgersi con tutto il corpo verso l’interno curva; tra questi lo spagnolo Martin è uno degli esempi che più rende l’idea. L’immagine fa capire come, anche in una curva dove la piega non è estrema, il pilota si sporga e si accucci sul serbatoio con la mentoniera del casco a sfiorare il guanto.
Va detto che questo modo di stare sulla moto in curva non è l’unica interpretazione possibile; ci sono piloti, non molti in realtà, che sanno andare molto forte pur continuando a pilotare con uno stile molto più classico. Due tra questi sono Aleix Espargaro e Johan Zarco.
Alex Rins guida con il busto decisamente più eretto rispetto a molti altri piloti e sta molto più centrato sulla moto.
Lo stile di guida, la posizione con cui il pilota sta in sella sono sicuramente evolute per seguire quella che è stata l’enorme trasformazione tecnologica che c’è stata in MotoGP; in questo senso la tendenza, la direzione seguita è stata comune a tutti i piloti, anche se con differenze di interpretazione che restano evidenti.
Il peso e l’inerzia del veicolo che il pilota deve vincere per portare la moto a curvare ad alta velocità sono i due aspetti tecnici che hanno inciso di più sul cambiamento dello stile e della posizione in sella.
Le vecchie 500 a due tempi pesavano 115-130 kg a secco e non avevano carenature dotate di appendici aereodinamiche. Al Mugello, tanto per fare un esempio, il record sul giro della 500 è stato di 1’52.4”. Le MotoGP attuali vanno 7” più veloci sul giro e questa prestazione la ottengono soprattutto con la velocità nettamente superiore che sviluppano in curva.
Questo significa che i piloti hanno dovuto misurarsi in curva con forze sempre maggiori d il modo migliore per riuscire a vincerle è stato quello di sporgersi molto di più dalla moto verso l’interno della curva, quasi a voler tirare la moto verso la linea di percorrenza ideale.
L’utilizzo sempre più incisivo delle superfici alari ha reso ancora più difficile il lavoro ai piloti che già avevano visto crescere notevolmente le prestazioni delle gomme in termini di grip. Le ali hanno sicuramente portato a una maggiore stabilità e hanno permesso di equilibrare meglio il centro di pressione aereodinamica sulle carenature; hanno anche comportato, però, una perdita di maneggevolezza e per questo richiedono ai piloti di aumentare ancora di più i loro movimenti sulla moto.
Qualche stagione fa aveva fatto sorridere la richiesta di Lorenzo alla Ducati di avere una sella ed un serbatoio di forma diversa per poter stare sulla Rossa come voleva lui. Quando poi, ottenuti questi particolari, vinse al Mugello i più rimasero increduli nel sentire che il maiorchino attribuiva all’evoluzione di questi particolari la ragione del successo. Probabilmente Lorenzo esagerava, certo è che i piloti moderni in sella lavorano e si muovono molto di più di una volta.
Anche il notevole incremento delle prestazioni in accelerazione e frenata ha avuto la sua influenza nel dettare l’evoluzione della posizione del pilota in sella.
Se si confrontasse il triangolo base che ha per vertici la sella, il manubrio e le pedane, non si riuscirebbe a notare una grande differenza tra la 500 e la MotoGP di oggi. Questo significa che non è cambiato il modo che ha il pilota di stare seduto sulla moto, quanto piuttosto si sono ampliati i suoi movimenti ed è più grande l’area di lavoro che il pilota copre sulla moto durante un giro di pista.
In accelerazione i piloti si devono letteralmente aggrappare ai semi-manubri, cercando di spostare il corpo nella posizione più avanzata possibile. Sono sempre più diffusi i supporti applicati nella parte posteriore delle sedute per facilitare questo movimento al pilota.
In frenata, al contrario, la decelerazione è talmente potente che il pilota deve spingere al massimo sugli avambracci.
Non è raro che il piede interno alla curva perda l’appoggio sulla pedana e la moto percorra buona parte della staccata con la ruota posteriore sollevata.
Correre in MotoGP oggi vuol dire essere allenato per davvero come un atleta professionista. Basta guardare le foto che seguono per capire quale sia il livello del gesto atletico dei piloti attuali.
Sono foto scattate all’ultimo GP di Catalunya. Già Bezzecchi fa vedere quanto ci si debba sporgere con il busto verso l’interno della curva, ma Bagnaia, Quartararo e Martin sembrano caduti!
E pensare che una volta c’era chi si vantava di saper toccare con il ginocchio a terra! Questi qui avrebbero bisogno di una saponetta unica a proteggere tutta l’area della tuta esposta all’abrasione tra il ginocchio e la spalla…
Queste foto consentono un’ultima considerazione tecnica importante.
Se lo si andasse a misurare, si potrebbe vedere che l’angolo massimo di rollio delle moto in curva non è poi cambiato troppo: le moto arrivano a circa 60 gradi di inclinazione rispetto alla verticale, più o meno come succedeva già parecchi anni fa.
Quella che è molto cambiata è la posizione del baricentro del sistema moto/pilota in curva: sporgendosi in questa maniera il pilota sposta verso l’asfalto il baricentro del sistema e questo è il modo che ha per poter controllare la maggiore forza centrifuga in curva dovuta alla velocità di percorrenza molto superiore che riescono a sviluppare queste moto.
A riguardo, va chiarito che l’altezza del baricentro della moto e l’altezza della sella del pilota non possono essere abbassate, in quanto il pilota sfrutta queste altezze nella guida per poter essere veloce nei cambi di direzione. Per sfruttare tutto il potenziale anche nella percorrenza delle curve non gli resta che lavorare di più ed eseguire degli spostamenti più ampi in sella.
In collaborazione con Moto.it
Osservando foto di piloti della Classe Regina impegnati nel controllo delle loro moto in curva, il cambiamento del loro stile è evidente. Negli anni ’90, i piloti della 500 erano decisamente centrati nelle selle delle loro moto e tenevano il busto molto eretto.
Lawson e Rainey erano degli interpreti perfetti di questo stile, mentre Schwantz era decisamente più funambolico anche se, rispetto a loro, usava solo spostare il bacino verso l’interno delle curve in modo più accentuato.
All’inizio dell’era della MotoGP, nel 2003, lo stile di Valentino Rossi non era poi così diverso da quello dei suoi predecessori americani.
Il cambiamento più evidente era solo dovuto alla tendenza a tenere il busto meno eretto e più disteso sul serbatoio.
Rossi, però, nella sua lunghissima carriera ha saputo e dovuto adattare il suo stile e, negli ultimi anni, lo abbiamo visto stare sulla sua Yamaha in modo decisamente differente.
Il busto era molto più basso sul serbatoio e molto più spostato verso l’interno della curva. La testa era decisamente più bassa, completamente fuori dalla protezione del cupolino. Il gomito era basso, tenuto all’altezza del ginocchio, in molte curve a toccare l’asfalto per primo.
A Rossi va riconosciuto il merito di aver saputo evolvere costantemente il suo stile, quasi ad inseguire quello dei piloti più giovani con cui, stagione dopo stagione, si è dovuto misurare e che ultimamente sono diventati eccellenti interpreti del nuovo stile con cui si pilotano le MotoGP attuali.
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Tra i piloti del 2022, ci sono interpreti che hanno estremizzato la tendenza a sporgersi con tutto il corpo verso l’interno curva; tra questi lo spagnolo Martin è uno degli esempi che più rende l’idea. L’immagine fa capire come, anche in una curva dove la piega non è estrema, il pilota si sporga e si accucci sul serbatoio con la mentoniera del casco a sfiorare il guanto.
Va detto che questo modo di stare sulla moto in curva non è l’unica interpretazione possibile; ci sono piloti, non molti in realtà, che sanno andare molto forte pur continuando a pilotare con uno stile molto più classico. Due tra questi sono Aleix Espargaro e Johan Zarco.
Alex Rins guida con il busto decisamente più eretto rispetto a molti altri piloti e sta molto più centrato sulla moto.
Lo stile di guida, la posizione con cui il pilota sta in sella sono sicuramente evolute per seguire quella che è stata l’enorme trasformazione tecnologica che c’è stata in MotoGP; in questo senso la tendenza, la direzione seguita è stata comune a tutti i piloti, anche se con differenze di interpretazione che restano evidenti.
Il peso e l’inerzia del veicolo che il pilota deve vincere per portare la moto a curvare ad alta velocità sono i due aspetti tecnici che hanno inciso di più sul cambiamento dello stile e della posizione in sella.
Le vecchie 500 a due tempi pesavano 115-130 kg a secco e non avevano carenature dotate di appendici aereodinamiche. Al Mugello, tanto per fare un esempio, il record sul giro della 500 è stato di 1’52.4”. Le MotoGP attuali vanno 7” più veloci sul giro e questa prestazione la ottengono soprattutto con la velocità nettamente superiore che sviluppano in curva.
Questo significa che i piloti hanno dovuto misurarsi in curva con forze sempre maggiori d il modo migliore per riuscire a vincerle è stato quello di sporgersi molto di più dalla moto verso l’interno della curva, quasi a voler tirare la moto verso la linea di percorrenza ideale.
L’utilizzo sempre più incisivo delle superfici alari ha reso ancora più difficile il lavoro ai piloti che già avevano visto crescere notevolmente le prestazioni delle gomme in termini di grip. Le ali hanno sicuramente portato a una maggiore stabilità e hanno permesso di equilibrare meglio il centro di pressione aereodinamica sulle carenature; hanno anche comportato, però, una perdita di maneggevolezza e per questo richiedono ai piloti di aumentare ancora di più i loro movimenti sulla moto.
Qualche stagione fa aveva fatto sorridere la richiesta di Lorenzo alla Ducati di avere una sella ed un serbatoio di forma diversa per poter stare sulla Rossa come voleva lui. Quando poi, ottenuti questi particolari, vinse al Mugello i più rimasero increduli nel sentire che il maiorchino attribuiva all’evoluzione di questi particolari la ragione del successo. Probabilmente Lorenzo esagerava, certo è che i piloti moderni in sella lavorano e si muovono molto di più di una volta.
Anche il notevole incremento delle prestazioni in accelerazione e frenata ha avuto la sua influenza nel dettare l’evoluzione della posizione del pilota in sella.
Se si confrontasse il triangolo base che ha per vertici la sella, il manubrio e le pedane, non si riuscirebbe a notare una grande differenza tra la 500 e la MotoGP di oggi. Questo significa che non è cambiato il modo che ha il pilota di stare seduto sulla moto, quanto piuttosto si sono ampliati i suoi movimenti ed è più grande l’area di lavoro che il pilota copre sulla moto durante un giro di pista.
In accelerazione i piloti si devono letteralmente aggrappare ai semi-manubri, cercando di spostare il corpo nella posizione più avanzata possibile. Sono sempre più diffusi i supporti applicati nella parte posteriore delle sedute per facilitare questo movimento al pilota.
In frenata, al contrario, la decelerazione è talmente potente che il pilota deve spingere al massimo sugli avambracci.
Non è raro che il piede interno alla curva perda l’appoggio sulla pedana e la moto percorra buona parte della staccata con la ruota posteriore sollevata.
Correre in MotoGP oggi vuol dire essere allenato per davvero come un atleta professionista. Basta guardare le foto che seguono per capire quale sia il livello del gesto atletico dei piloti attuali.
Sono foto scattate all’ultimo GP di Catalunya. Già Bezzecchi fa vedere quanto ci si debba sporgere con il busto verso l’interno della curva, ma Bagnaia, Quartararo e Martin sembrano caduti!
E pensare che una volta c’era chi si vantava di saper toccare con il ginocchio a terra! Questi qui avrebbero bisogno di una saponetta unica a proteggere tutta l’area della tuta esposta all’abrasione tra il ginocchio e la spalla…
Queste foto consentono un’ultima considerazione tecnica importante.
Se lo si andasse a misurare, si potrebbe vedere che l’angolo massimo di rollio delle moto in curva non è poi cambiato troppo: le moto arrivano a circa 60 gradi di inclinazione rispetto alla verticale, più o meno come succedeva già parecchi anni fa.
Quella che è molto cambiata è la posizione del baricentro del sistema moto/pilota in curva: sporgendosi in questa maniera il pilota sposta verso l’asfalto il baricentro del sistema e questo è il modo che ha per poter controllare la maggiore forza centrifuga in curva dovuta alla velocità di percorrenza molto superiore che riescono a sviluppare queste moto.
A riguardo, va chiarito che l’altezza del baricentro della moto e l’altezza della sella del pilota non possono essere abbassate, in quanto il pilota sfrutta queste altezze nella guida per poter essere veloce nei cambi di direzione. Per sfruttare tutto il potenziale anche nella percorrenza delle curve non gli resta che lavorare di più ed eseguire degli spostamenti più ampi in sella.
In collaborazione con Moto.it
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. Io guido sempre all’antica 
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