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Nell'ultima gara di Superbike a Donington per la prima volta si è vista la pesatura dei protagonisti Razgatlioglu, Bautista e Rea. Dal "piuma" Pedrosa al "massimo" Petrucci, passando per i grandi del passato: questione vecchia come le corse, per la quale sono state studiate tante regole diverse, nessuna delle quali definitiva
Nel dopocorsa SBK di Gara 2 a Donington non è passata inosservata la novità della pesatura dei primi tre classificati. Per la prima volta, infatti, Razgatlioglu, Bautista e Rea, in tenuta da corsa completa con tuta, casco, airbag, sono stati fatti salire sulla bilancia che ha dato questi risultati: il più pesante Rea con 88 Kg complessivi, poi Razgatlioglu con 77 Kg, infine Bautista con 67 Kg. Insomma, 11 kg di differenza fra Jonathan e il turco campione del mondo in carica, addirittura 21 kg fra il sei volte iridato della Kawasaki e l’attuale capoclassifica del WSBK. Per non parlare di altri, ad esempio Scott Redding: non lontano dagli 80 kg svestito per 1.85 di altezza. Nessuno, oggettivamente, è in grado di dire (soprattutto di dimostrare) se queste differenze di peso incidono davvero sui tempi sul giro e sulla classifica finale. Ovvio che, quando ad esempio si vede Bautista “bruciare” i suoi avversari in accelerazione e allungare di forza sui rettilinei, oltre a prendere atto della potenza della sua Ducati, si pensa che tanta velocità in più sia frutto anche della differenza di peso fra i tre principali protagonisti di questo avvincente campionato 2022.
PESO MINIMO
Nelle corse niente si fa a caso. Se a Donington c’è stata questa novità della bilancia per i tre piloti di testa evidentemente c’è chi spinge per cambiare i regolamenti con l’obiettivo, non si sa se fra un paio di stagioni o più avanti, di inserire il peso-minimo moto+pilota. La questione è legittima anche se, come sempre, quel che conta sono i fatti, la realtà di un campionato di grande interesse sul piano tecnico e agonistico che di tutto ha bisogno tranne che di un cambiamento sul limite di peso moto+pilota. Da sempre nel Motorport, in particolare nel Motomondiale e in Formula Uno, la “questione” peso del mezzo e del peso complessivo mezzo-pilota è sempre stata oggetto di discussioni e polemiche rispetto a regolamenti ballerini e per lo più assai restrittivi. Addirittura in F1, dove ogni Scuderia fa di tutto per rimanere nel peso minimo (quest’anno si è passati dai 752 Kg del 2021 a 795 Kg e infine su richiesta dei Team a 798 Kg), si è arrivati persino alla soluzione… estrema: rimuovere dove possibile lo strato di vernice sull’auto. Ciò ha comportato mediamente un risparmio di peso da 300 a 400 grammi, che pare poco per l’automobilista della strada ma che in F1 si traduce in un abbassamento del tempo sul giro che a fine gara può fare la differenza.
COSÌ IN MOTOGP, NELLA STORIA
Nel motociclismo, in ogni tempo e in ogni cilindrata, ci sono stati regolamenti diversi, per lo più “liberi” e quando si sono posti limiti di peso questi riguardavano solo le moto. Sempre ci sono stati moto e piloti di peso diverso: a fine anni ’60 la 250 Honda 4 tempi 6 cilindri pesava quasi 30 Kg più della Morini 4 tempi monocilindrica poco sopra i 105 Kg e a metà anni ‘50 la Guzzi 500 8 cilindri pesava sui 160 Kg contro i 140 della Norton Manx monocilindrica “mezzo litro”. Piloti come Luigi Taveri pesavano 20 Kg meno di un Redman o di un Hailwood, idem in tempi più recenti fra Dani Pedrosa 51 Kg per 157 cm e Danilo Petrucci 77 Kg e 181 cm. Ma non si può dire che sia stato il peso a determinare classifica di gare e di campionati. Oggi, soprattutto per l’altezza, c’è in MotoGP grande differenza fra pilota e pilota: Luca Marini 184 cm, Joan Mir 181 cm, Aleix Espargaro 180 cm, Iker Lecuona 179 cm, Alex Marquez 179 cm, Fabio Quartararo 177 cm, Alex Rins 176 cm, Pecco Bagnaia e Francesco Morbidelli 176 cm, Takaaki Nagami 175 cm, Jack Miller 173 cm, Maverick Vinales 171 cm come Zarco e Pol Espargaro, Stefan Bradl, Oliveira e Binder 170 cm, sotto i 170 cm Marc Marquez (169 cm), Enea Bastianini (168 cm), Jorge Martin 168 cm. Senza dimenticare i 181 cm dell’ex Valentino Rossi.
In riferimento al peso e all’altezza dei piloti, c’è sempre il “pro” e il “contro”. In MotoGP (ma anche in SBK) un pilota pesante (oltre i 75 Kg) è potenzialmente in svantaggio con alte temperature sull’asfalto ma, viceversa, recupera quando i gradi si abbassano. Con le odierne diavolerie elettroniche e con gli attuali pneumatici non vale quel che valeva una volta: ad esempio prima un pilota leggero poteva guadagnare in accelerazione ma faticava di più nei cambi di direzione e, soprattutto, in staccata e, all’opposto, ciò accadeva per i corridori con più kg. Idem per quel che riguarda l’altezza. I piloti bassi sono avvantaggiati sul piano dell’aerodinamica, i piloti alti godono di un miglior controllo del mezzo: ma siamo sempre sul piano teorico con le eccezioni che confermano la regola. Ad esempio il lungo Luca Marini (idem Petrucci e prima ancora Iannone) ha accusato spesso problemi di trazione rivendicando un cambio di regolamento con un peso minimo per il pilota e per la moto, cioè, di fatto, l’introduzione di un peso-massimo complessivo fra mezzo e corridore. Ognuno cerca di tirare acqua al proprio mulino anche se non c’è una sola verità: per ogni situazione c’è potenzialmente un vantaggio e c’è uno svantaggio.
PESI MINIMI NEL MOTOMONDIALE
Come noto, per regolamento, oggi la MotoGP ha un peso minimo di 157 Kg mentre in Moto2 e Moto3 vige la (discutibilissima) regola del peso minimo complessivo moto-pilota: 217 Kg per la Moto2 e 152 Kg per la Moto3. Giusto un regolamento che limiti il peso minimo delle moto. Altro discorso sull’esigenza del peso combinato moto-pilota. Vale per questa MotoGP e vale per questa Sbk.
Sbk e MotoGP: quanto conta il peso dei piloti (gazzetta.it)
ma la teNNica dice +Sgonfio Possibile e ci potete credere ... certo che quando uno Pesa dippiù diventa Impossibile 
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