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Piero Taramasso, Responsabile Michelin MotoGP, spiega i retroscena dello sviluppo delle gomme francesi nella classe regina. I colpi di scena non mancano...
PIERO Taramasso ? un duro, uno che parla poco e non usa troppi giri di parole. ? un manager con una storia strana, affascinante, perch? diversa rispetto a quella di molti altri manager. Taramasso, infatti, ? stato a lungo un collaudatore, uno dei migliori collaudatori della Michelin nel settore auto, di serie e da corsa. Taramasso era in grado di rapportarsi alla pari con i piloti professionisti, perch? era veloce, sensibile, capiva le loro esigenze ed era in grado di risolvere i loro problemi. Insomma, Taramasso, prima di entrare nelle stanze dei bottoni, ? cresciuto nei circuiti e negli abitacoli, non negli uffici.
Per questi motivi, Taramasso non parla il politichese. Il suo linguaggio ? tecnico, pieno di risposte esaustive, di spiegazioni precise ma anche di ammissioni di colpa. Zero scuse e risposte chiare, con cui, in poco tempo, Taramasso ha riassunto la nuova avventura di Michelin. Cosa ha funzionato e perch?; cosa non ha funzionato e perch?.
Dati alla mano c?? qualcosa che non quadra. Ascoltando le dichiarazioni dei piloti, dal punto di vista prestazionale sembrava difficile fare meglio della Bridgestone, invece, quest?anno, nonostante il passo indietro fatto a livello di elettronica e l?introduzione delle teoricamente meno performanti gomme di 17?, i tempi sul giro si sono abbassati. Nonostante ci?, le lamentele sulle gomme non sono mancate. Quali sono stati i problemi?
?Analisi corretta. ? vero che l?elettronica non ci aiuta e quando abbiamo iniziato i test, nel 2015, i piloti pensavano pi? che altro al campionato. Spesso facevamo i test il luned? dopo i gran premi e le moto avevano le tarature sviluppate per le Bridgestone nel weekend di gara. Logicamente era difficile lavorare, anche se va detto che all?inizio i nostri pneumatici non era al livello di quelli realizzati da Bridgestone?.
Con queste premesse, come ? possibile che i piloti riuscivano a ottenere ottimi riscontri cronometrici con le Michelin?
?Perch? le nostre gomme garantivano tanto grip e quando c?? il grip i tempi sul giro scendono sempre. Avevamo tanto grip all?anteriore e al posteriore, per? la nostra gomma anteriore non trasmetteva feeling ai piloti, che non riuscivano a raggiungere il punto di corda con i freni azionati. Per questo, i piloti avrebbero dovuto cambiare stile di guida, spigolando e sfruttando l?elevata aderenza a disposizione. Con le Bridgestone, invece, si poteva guidare in maniera pi? ?rotonda?. In sostanza, i piloti erano veloci ma dovevano fare delle traiettorie a cui non erano abituati, perch? per tanti anni avevano utilizzato un altro stile. Per questo motivo ci sono state tante polemiche, anche se la prestazioni delle nostre gomme erano elevate. Fino alla fine del 2015 la situazione ? stata questa.?
Poi cosa ? successo?
?Ci siamo messi a disposizione dei piloti. Abbiamo parlato con loro, capito le loro esigenze e abbiamo iniziato a lavorare sul pneumatico anteriore, per permettere ai piloti di trovare il feeling a cui erano abituati. Abbiamo sviluppato diversi profili e alla fine abbiamo trovato la configurazione giusta, che non ? stata considerata inferiore rispetto all?anteriore della Bridgestone, perch? siamo riusciti a mantenere il grip che avevamo all?inizio, migliorando il feeling?.
Esattamente, qual era il problema? Come l?avete risolto?
?All?inizio il nostro pneumatico anteriore era stato pensato per lavorare a una pressione di 2,5 bar. Quello utilizzato ora, invece, ha una struttura pi? robusta e lavora a 2,0 bar. In questo modo flette di pi? ma non si rompe. Flettendo di pi? si adatta meglio alla superficie della pista e trasmette un maggiore feeling. Il rischio ? raggiungere temperature di esercizio troppo elevate, per?, grazie alla nuova struttura, siamo riusciti ad evitare problemi di questo tipo?.
Quindi la Michelin ha avuto un approccio molto diplomatico con i piloti. Riassumendo, tempi alla mano, voi avete presentato dei pneumatici performanti, contraddistinti dalla vostra impostazione tecnica, ovvero tanto grip al retrotreno e molta maneggevolezza. Nonostante ci?, avete deciso di cambiare filosofia costruttiva per andare incontro i piloti. Perch??
?Effettivamente ha ragione. Noi ci siamo presentati con un prodotto che, nonostante lo scarso sviluppo a lui dedicato e la nuova elettronica, meno sofisticata rispetto a quella del 2015, ha dimostrato un potenziale notevole. Partendo da questo dato avremmo potuto chiedere ai piloti di adattarsi alle nostre gomme e alla nostra filosofia. D?altronde, un pilota ? pagato per correre e per tirare fuori il massimo da quello che gli viene messo a disposizione. Per? abbiamo deciso di avere un approccio diverso, diplomatico, come dice lei. Non volevamo polemiche. Volevamo che tutto andasse bene. Pertanto non abbiamo optato per la linea dura, che forse altri avrebbero scelto, ma abbiamo speso soldi per accelerare lo sviluppo, cambiando rotta. Secondo me abbiamo fatto bene, perch? ora i piloti sono contenti, ci dicono che hanno un buon feeling con i pneumatici e riescono a prevedere e gestire le perdite di aderenza?.
Nessuno ne parla ma ?rubando? qualche dato dai reparti corsa, sembra che, grazie alle ali montate sulla parte anteriore delle carene delle MotoGP, in accelerazione l?avantreno resti pi? basso anche di 4 millimetri rispetto al passato, generando un minore trasferimento di carico verso il retrotreno. Questo causa problemi alle gomme?
?S? ? tutto vero. Con la massiccia introduzione dell?aerodinamica sulle MotoGP, in accelerazione l?avantreno ha una minore tendenza all?impennamento, di conseguenza c?? meno peso al retrotreno e, sia a causa del minore carico sulla gomma, sia a causa dei nuovi traction control, che ancora non sono perfettamente a punto, aumenta il rischio di ?spin? che non deve mai superare il 17% ma che in alcuni casi ha superato il 20%. Abbiamo cercato di incrementare il grip al retrotreno proprio per risolvere questo problema ma sulle piste con asfalti a bassa aderenza, o sul bagnato, abbiamo avuto dei problemi. Le basti pensare che a volte abbiamo registrato temperature d?esercizio di 250 gradi!
Temperature elevatissime! Che problemi hanno creato?
?All?inizio dell?anno le nostre gomme posteriori avevano una carcassa pensata per ottenere il massimo del grip, per? i piloti ci hanno chiesto una maggiore costanza di rendimento, cos? abbiamo sviluppato una carcassa pi? rigida, che ha risolto il problema ma, su asfalti a bassa aderenza o sul bagnato, ha evidenziato uno ?spin? in rettilineo (perch? la gomma, flettendo meno, diminuisce l?impronta a terra, ndr), la causa dell?aumento della temperatura, che ha portato al distacco del battistrada dalla carcassa. Lavorando velocemente sulle mescole, abbiamo risolto anche questo problema, ottenendo quella base tecnica da cui stiamo pensando i futuri sviluppi?.
Avete dichiarato che la MotoGP dovr? essere un laboratorio per sviluppare prodotti di serie e per questo avete chiesto di utilizzare pneumatici di 17?, quelli usati sulla maggior parte delle moto di produzione. Quale tecnologia usata su un prototipo da corsa si pu? usare su un prodotto di serie?
?Quella applicata alle mescole. La mescola ? alchimia, ? sperimentazione e acquisire esperienza su un prototipo da corsa ti permette di trovare delle soluzioni che possono migliorare i prodotti di serie. Ovviamente non si possono utilizzare le mescole delle MotoGP sulle moto di produzione per?, aumentando le risposte alle domande che ti poni puoi pensare pneumatici migliori?.
Le attuali gomme Michelin sviluppate per la grande serie sono pensate soprattutto per garantire una ottima resa chilometrica. La MotoGP cambier? questa filosofia?
?Per noi la durata di un pneumatico ? importante, per? l?obiettivo ? sviluppare tecnologie in grado di migliorare il grip offerto dai nostri prodotti di serie?.
Fonte motosprint.corrieredellosport.it
Io l'articolo non l'ho letto...troppo lungo (e poi,sinceramente,dello sviluppo delle gomme e delle ali non me ne p? freg? de meno), ma immagino che qualcuno c'avr? sicuramente da parlanne pe' pagine e pagine.
:gaen:
PIERO Taramasso ? un duro, uno che parla poco e non usa troppi giri di parole. ? un manager con una storia strana, affascinante, perch? diversa rispetto a quella di molti altri manager. Taramasso, infatti, ? stato a lungo un collaudatore, uno dei migliori collaudatori della Michelin nel settore auto, di serie e da corsa. Taramasso era in grado di rapportarsi alla pari con i piloti professionisti, perch? era veloce, sensibile, capiva le loro esigenze ed era in grado di risolvere i loro problemi. Insomma, Taramasso, prima di entrare nelle stanze dei bottoni, ? cresciuto nei circuiti e negli abitacoli, non negli uffici.
Per questi motivi, Taramasso non parla il politichese. Il suo linguaggio ? tecnico, pieno di risposte esaustive, di spiegazioni precise ma anche di ammissioni di colpa. Zero scuse e risposte chiare, con cui, in poco tempo, Taramasso ha riassunto la nuova avventura di Michelin. Cosa ha funzionato e perch?; cosa non ha funzionato e perch?.
Dati alla mano c?? qualcosa che non quadra. Ascoltando le dichiarazioni dei piloti, dal punto di vista prestazionale sembrava difficile fare meglio della Bridgestone, invece, quest?anno, nonostante il passo indietro fatto a livello di elettronica e l?introduzione delle teoricamente meno performanti gomme di 17?, i tempi sul giro si sono abbassati. Nonostante ci?, le lamentele sulle gomme non sono mancate. Quali sono stati i problemi?
?Analisi corretta. ? vero che l?elettronica non ci aiuta e quando abbiamo iniziato i test, nel 2015, i piloti pensavano pi? che altro al campionato. Spesso facevamo i test il luned? dopo i gran premi e le moto avevano le tarature sviluppate per le Bridgestone nel weekend di gara. Logicamente era difficile lavorare, anche se va detto che all?inizio i nostri pneumatici non era al livello di quelli realizzati da Bridgestone?.
Con queste premesse, come ? possibile che i piloti riuscivano a ottenere ottimi riscontri cronometrici con le Michelin?
?Perch? le nostre gomme garantivano tanto grip e quando c?? il grip i tempi sul giro scendono sempre. Avevamo tanto grip all?anteriore e al posteriore, per? la nostra gomma anteriore non trasmetteva feeling ai piloti, che non riuscivano a raggiungere il punto di corda con i freni azionati. Per questo, i piloti avrebbero dovuto cambiare stile di guida, spigolando e sfruttando l?elevata aderenza a disposizione. Con le Bridgestone, invece, si poteva guidare in maniera pi? ?rotonda?. In sostanza, i piloti erano veloci ma dovevano fare delle traiettorie a cui non erano abituati, perch? per tanti anni avevano utilizzato un altro stile. Per questo motivo ci sono state tante polemiche, anche se la prestazioni delle nostre gomme erano elevate. Fino alla fine del 2015 la situazione ? stata questa.?
Poi cosa ? successo?
?Ci siamo messi a disposizione dei piloti. Abbiamo parlato con loro, capito le loro esigenze e abbiamo iniziato a lavorare sul pneumatico anteriore, per permettere ai piloti di trovare il feeling a cui erano abituati. Abbiamo sviluppato diversi profili e alla fine abbiamo trovato la configurazione giusta, che non ? stata considerata inferiore rispetto all?anteriore della Bridgestone, perch? siamo riusciti a mantenere il grip che avevamo all?inizio, migliorando il feeling?.
Esattamente, qual era il problema? Come l?avete risolto?
?All?inizio il nostro pneumatico anteriore era stato pensato per lavorare a una pressione di 2,5 bar. Quello utilizzato ora, invece, ha una struttura pi? robusta e lavora a 2,0 bar. In questo modo flette di pi? ma non si rompe. Flettendo di pi? si adatta meglio alla superficie della pista e trasmette un maggiore feeling. Il rischio ? raggiungere temperature di esercizio troppo elevate, per?, grazie alla nuova struttura, siamo riusciti ad evitare problemi di questo tipo?.
Quindi la Michelin ha avuto un approccio molto diplomatico con i piloti. Riassumendo, tempi alla mano, voi avete presentato dei pneumatici performanti, contraddistinti dalla vostra impostazione tecnica, ovvero tanto grip al retrotreno e molta maneggevolezza. Nonostante ci?, avete deciso di cambiare filosofia costruttiva per andare incontro i piloti. Perch??
?Effettivamente ha ragione. Noi ci siamo presentati con un prodotto che, nonostante lo scarso sviluppo a lui dedicato e la nuova elettronica, meno sofisticata rispetto a quella del 2015, ha dimostrato un potenziale notevole. Partendo da questo dato avremmo potuto chiedere ai piloti di adattarsi alle nostre gomme e alla nostra filosofia. D?altronde, un pilota ? pagato per correre e per tirare fuori il massimo da quello che gli viene messo a disposizione. Per? abbiamo deciso di avere un approccio diverso, diplomatico, come dice lei. Non volevamo polemiche. Volevamo che tutto andasse bene. Pertanto non abbiamo optato per la linea dura, che forse altri avrebbero scelto, ma abbiamo speso soldi per accelerare lo sviluppo, cambiando rotta. Secondo me abbiamo fatto bene, perch? ora i piloti sono contenti, ci dicono che hanno un buon feeling con i pneumatici e riescono a prevedere e gestire le perdite di aderenza?.
Nessuno ne parla ma ?rubando? qualche dato dai reparti corsa, sembra che, grazie alle ali montate sulla parte anteriore delle carene delle MotoGP, in accelerazione l?avantreno resti pi? basso anche di 4 millimetri rispetto al passato, generando un minore trasferimento di carico verso il retrotreno. Questo causa problemi alle gomme?
?S? ? tutto vero. Con la massiccia introduzione dell?aerodinamica sulle MotoGP, in accelerazione l?avantreno ha una minore tendenza all?impennamento, di conseguenza c?? meno peso al retrotreno e, sia a causa del minore carico sulla gomma, sia a causa dei nuovi traction control, che ancora non sono perfettamente a punto, aumenta il rischio di ?spin? che non deve mai superare il 17% ma che in alcuni casi ha superato il 20%. Abbiamo cercato di incrementare il grip al retrotreno proprio per risolvere questo problema ma sulle piste con asfalti a bassa aderenza, o sul bagnato, abbiamo avuto dei problemi. Le basti pensare che a volte abbiamo registrato temperature d?esercizio di 250 gradi!
Temperature elevatissime! Che problemi hanno creato?
?All?inizio dell?anno le nostre gomme posteriori avevano una carcassa pensata per ottenere il massimo del grip, per? i piloti ci hanno chiesto una maggiore costanza di rendimento, cos? abbiamo sviluppato una carcassa pi? rigida, che ha risolto il problema ma, su asfalti a bassa aderenza o sul bagnato, ha evidenziato uno ?spin? in rettilineo (perch? la gomma, flettendo meno, diminuisce l?impronta a terra, ndr), la causa dell?aumento della temperatura, che ha portato al distacco del battistrada dalla carcassa. Lavorando velocemente sulle mescole, abbiamo risolto anche questo problema, ottenendo quella base tecnica da cui stiamo pensando i futuri sviluppi?.
Avete dichiarato che la MotoGP dovr? essere un laboratorio per sviluppare prodotti di serie e per questo avete chiesto di utilizzare pneumatici di 17?, quelli usati sulla maggior parte delle moto di produzione. Quale tecnologia usata su un prototipo da corsa si pu? usare su un prodotto di serie?
?Quella applicata alle mescole. La mescola ? alchimia, ? sperimentazione e acquisire esperienza su un prototipo da corsa ti permette di trovare delle soluzioni che possono migliorare i prodotti di serie. Ovviamente non si possono utilizzare le mescole delle MotoGP sulle moto di produzione per?, aumentando le risposte alle domande che ti poni puoi pensare pneumatici migliori?.
Le attuali gomme Michelin sviluppate per la grande serie sono pensate soprattutto per garantire una ottima resa chilometrica. La MotoGP cambier? questa filosofia?
?Per noi la durata di un pneumatico ? importante, per? l?obiettivo ? sviluppare tecnologie in grado di migliorare il grip offerto dai nostri prodotti di serie?.
Fonte motosprint.corrieredellosport.it
Io l'articolo non l'ho letto...troppo lungo (e poi,sinceramente,dello sviluppo delle gomme e delle ali non me ne p? freg? de meno), ma immagino che qualcuno c'avr? sicuramente da parlanne pe' pagine e pagine.
:gaen:
, anteriori che non danno feeling, spin con le ali..... ne hanno di lavoro da fare 
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