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Il sogno dei fratelli Castiglioni con Fiorenzo Fanali; buona lettura.
Avevo piacere a sentire Fiorenzo per arricchire il mio "archivio" di personaggi che hanno ruotato attorno alla Cagiva e alla Cagiva Corse; il marchio Varesino attualmente e' sparito dai riflettori ma è opportuno conoscerne la storia. E che storia. Così mi metto in contatto con Fanali e, per non risultare pesante, approccio un'intervista telefonica. "No dai, per telefono no. Vieni a casa mia ci facciamo un'aperitivo e chiacchieriamo un poco".
Così è stato e quell'aperitivo è durato 8 ore. Di seguito il , breve, resoconto concentrato sopratutto sul periodo in Cagiva.
Con Fiorenzo le domande "botta e risposta" servono a poco perchè avendo vissuto per così tanto tempo nel motomondiale porta con sè tanti ricordi e aneddoti che difficilmente verrebbero a galla.
Entrato in Cagiva nel 1978, quando ancora si chiamava CGV:
"un timidissimo reparto Corse con un solo pilota; Marco Lucchinelli. Non c'era ancora lo stabile della Schiranna, lo stabile lo trovammo a Ferno; 5 minuti da casa mia.
Claudio ci avvisa che in settembre si sarebbero trasferiti nel capannone ex HD Aermacchi, erano in trattativa ma sulla buona strada per l'acquisto.
Così ci trasferimmo in settembre e lì rimasi fino al 1982.
Dopo una breve parentesi in Yamaha, nel 1990 vi tornai fino al 1994: anno in cui chiuse il Reparto Corse Cagiva".
Si procede a ruota libera e, mentre la moglie Leila è intenta a preparare l'aperitivo, Fiorenzo mi porta in mansarda.
"Questa e' la coppa che Kocinski vinse a Eastern Creek con la Cagiva nel 1994; stavo passando un bruttissimo periodo a livello familiare e quella vittoria John la volle dedicare anche a me e, a dimostrazione di quel pensiero, mi regalò il trofeo.
Quel preciso momento lo porto nel cuore".
IL TROFEO DI EASTERN CREEK
L'occhio si posa anche su una nutrita collezione di caschi, tutti con dedica ben visibile sui quali non mi soffermo altrimenti non basterebbe lo spazio. Nakano, Biaggi, Kocinski, Rossi e via dicendo. A sottolineare quanto i piloti, in generale, si fossero legati a Fiorenzo. Ci sono proprio tutti eh!
Fiorenzo e la Cagiva alla Dakar
Il profumino che dalla cucina arriva fino alla mansarda ci invita a scendere, così ci sediamo e, facciamo un brindisi decisamente forte, con rischio di rompere il bicchiere e a Fiorenzo parte la battuta "non si rompe tranquillo; mica come i cambi della nostra Elefant".
Lo avesse mai fatto.
"Eh si perchè, è storia nota, la nostra moto soffriva nell'uso più gravoso di problemi al cambio.
Inizialmente si rompeva la quarta o la quinta marcia. Così andavamo a sostituire il rapporto mancante di un gregario prelevandolo dalla moto del compagno di squadra al quale era saltata un'altra marcia; così da avere delle moto "in ordine". E viceversa.
Questo "giochino" durava poco perchè poi i ricambi finivano e così, di nascosto, ci facemmo mandare un'aereo direttamente da Bologna con i ricambi necessari. A dir la verittà l'aereo privato è arrivato per ben due volte".
LA CAGIVA VITTORIOSA ALLA DAKAR
Fiorenzo è un fiume in piena e prosegue con gli aneddoti. "Sempre in quei primi anni di Dakar, ricordo quando la Elefant di Gualdi venne caricata, cambio rotto, dal camion di Vismara. Noi eravamo alla tenda; quando nel corso della notte arriva il camion Lucky Explorer anch'esso in gara.
Vismara fa cenno di avvicinarmi e sottovoce mi spiega che c'è Gualdi e la sua moto sul camion!
Lo ha trovato fermo in mezzo alla strada e così lo ha caricato. Ma adesso come la tiriamo giù la moto che c'è pieno di giornalisti e gli occhi dei costruttori di tutto il mondo? Idea geniale.
Abbiamo acceso tutti i generatori al massimo della potenza, per spegnerli successivamente all'improvviso. Ed in quei pochi istanti, abbiamo scaricato la moto dal camion.
Nella notte l'abbiamo riparata, mentre Gualdi era andato a dormire. Al mattino presto, appena sveglio ha portato la moto a spinta sulla strada, per tornare sulla giusta via per il timbro orario.
Così da poter esser di nuovo in gara.
Dire che ci si riposava poco è riduttivo".
Guai pero' a definire la Elefant una moto poco affidabile; "in tutti gli anni in cui ho partecipato alla Dakar in forma ufficiale con la Cagiva, escluso il cambio, non abbiamo mai rotto un motore. Mangiava sabbia, olio, carburante di ogni qualità e non si è mai fermato. Tant'è che poi l'abbiamo vinta per ben due volte e non a caso".
La competizione era molto accesa fra i costruttori, la Dakar in quel periodo stava vivendo i suoi "anni d'oro" così come la Cagiva ed i fratelli Castiglioni naturalmente volevano essere della partita, in quel campo così come in tutti quelli del motosport data la loro immensa passione per le competizioni.
"A novembre terminava l'impegno in 500GP; ci si fermava con l'attività in circuito e lavoravano solo gli uomini del reparto Corse; a Varese.
Il campionato ripartiva a marzo e quindi c'era la possibilità di partire direzione Paris-Dakar. Per poi esser di nuovo pronti in primavera per l'inizio della stagione in 500GP".
Fattibile? "Il primo anno fu dura, perchè non eravamo preparati.
Africa Tours ci dava da mangiare; cibo in scatola e via nello zaino. Per il bere dovevi arrangiarti. Lo avevamo alla tenda ma non in giro. Noi riempivamo lo zaino di chiavi e attrezzi vari per l'occorrenza, ma di acqua poco e nulla. Un giorno rimasi a secco. Ad un certo punto vidi il team Yamaha in cui c'era il fratello di Bonera che bevevano una bottiglia di vino accompagnato dalla carne in scatola. Non so che faccia avessi in quel momento ma Bonera, vedendomi, mi diede mezzo bicchiere di vino e la scatoletta di carne. Sono passati 40 anni e ancora lo ricordo come uno dei pranzi migliori della mia vita".
Continuando con il periodo Dakar, chiedo a Fiorenzo di Marinoni.
"Giampaolo cadde durante le ultime fasi di gara, mancavano circa 40 chilometri all'arrivo. Ne aveva percorsi altre 12.000! Si rialzò dalla caduta molto dolorante. Ciò nonostante volle finire la gara e arrivò a Dakar, chiudendola al 13° posto.
Noi lo vedemmo, aveva un polso rotto ma in forma diciamo così. Per un check lo portiamo a Dakar in ospedale, era il 22 gennaio. Vado a trovarlo in ospedale, era seduto appoggiato allo schienale del letto con i cuscini dietro la schiena. Parliamo,è tutto sommato in forma. Il team aveva l'aereo due giorni dopo, lui sarebbe partito successivamente, giusto il tempo di un check finale; i medici erano positivi. Questo era quello che gli era stato riferito dai dottori. E di seguito a noi. All'aeroporto, prima dell'imbarco, il medico francese della Paris-Dakar viene da Azzalin e lo avvisa che Giampaolo dovrà subire un piccolo intervento. Per vederci chiaro, vanno entrambi all'ospedale di Dakar, mentre noi prendiamo l'aereo per Milano. Una volta atterrati veniamo a sapere che Giampaolo è morto per un'emorragia interna, setticemia. Sconcerto e sgomento in tutte le persone presenti, sopratuttto perchè tutti, l'organizzazione in primis, ci dicevano che era tutto apposto. Azzalin era molto legato a Giampaolo e fu molto dura, per tutto il team, riprendersi".
Una piccola nota a margine di questa vicenda, i Castiglioni dopo aver saputo l'aggravarsi delle condizioni di Marinoni avevano organizzato un'aereo speciale per portarlo via da Dakar e farlo operare a Milano ma non fecero in tempo. Morì dopo qualche ora dalla notizia dell'aggravarsi delle sue condizioni.
MARINONI SORRIDENTE CON LA CAGIVA
La Cagiva nel Motomondiale. L'arrivo di Lawson
E' il 1990, la 500 da Gran Premio Varesina \'e8 discreta ma con Haslam, Mamola ed uno giovane come Barros ormai siamo al limite. Per il futuro o si cambia marcia o si chiude tutto. Una speranza c'è e porta il nome di Eddie Lawson, da tempo legato a Fiorenzo avendolo avuto come pilota quando era in forza in Yamaha Team Agostini (3 mondiali vinti con lui).
"Prima di firmare con noi fece un test a Rijeka con la C590, andò subito forte. Qualche modifica alla moto ed i tempi scesero subito. A convincerlo a firmare ci pensarono i Castiglioni, un contratto biennale; molto probabilmente l'ultimo della sua carriera nel motomondiale".
Mossa giusta; Lawson portò, oltre alle sue doti di pilota anche il know how acquisito in anni di militanza con Honda e Yamaha factory. Era quello che serviva e la tanto sperata vittoria nella top class non tardò ad arrivare.
IL TEST DI LAWSON A RIJEKA CON LA C590. OTTIMI I TEMPI OTTENUTI
"Eravamo in Ungheria e pioveva forte. Sull'asciutto avevamo dimostrato fin dalle prime prove una certa competitività mentre con la pioggia non avevamo mai provato e di sicuro non eravamo avvantaggiati. Tirava vento, c'era la remota possibilità che asciugasse. Agostini, team manager, suggerisce un jolly. Così, armati di fantasia, decidiamo di montare le intermedie con i dischi in carbonio. La scelta è condivisa fra me e Eddie. Lui mi guarda ed esclama:carbon brake disc?? Eh si, perchè almeno avrebbe avuto ancora più vantaggio con l'asciutto data la migliore potenza in frenata. Parte per il warmup lap, arriva in griglia e scuote la testa. Stavolta abbiamo davvero fatto un'azzardo troppo grosso.
Al primo giro ha oltre un minuto di distacco dalla zona punti. Poi, complice il vento, la pista asciuga e comincia a rimontare. Non ci crediamo. Calcoli alla mano, se continua così; vinciamo la gara. Cosa non facile, solo la traiettoria ideale è asciutta mentre il resto del tracciato risulta essere completamente bagnato ma, giro dopo giro, Eddie rimonta e alla fine portiamo a casa la prima, storica, vittoria in 500 della Cagiva. Indimenticabile".
LAWSON NEI DUE ANNI IN CAGIVA HA PORTATO IL MEZZO AD UN LIVELLO DI COMPETITIVITA' MAI AVUTO PRIMA. SE NON AVESSERO SCELTO DUNLOP PER IL 1992...
Già che lo ha nominato lo incalzo su Agostini con il quale ha un bellissimo rapporto e tantissimi aneddoti, divisi fra gli anni in MV Agusta, Yamaha e Cagiva. Uno fra tutti; il giorno del matrimonio di Giacomo. "Matrimonio fantastico, in Spagna a Puerto Santa Maria. Paese bloccato, un mondo di gente. Lo aspettavo fuori al termine della cerimonia con la sua moto da gran premio. Così una volta salita Maria sul codone, ho dato una bella spinta, la moto si è avviata e li ho visti sparire per le vie del paese. Fantastica poi la bomboniera, in argento realizzata appositamente che ricalca fedelmente il suo casco da gara e che ancora conservo con affetto".
LA BOMBONIERA DEL MATRIMONIO DI GIACOMO AGOSTINI
Cagiva Motomondiale 1994, la 500 più bella e competitiva mai realizzata a Varese
Con Agostini hanno tentato l'impresa nel 1994; investimenti a profusione per quello che dovrebbe essere l'anno della consacrazione della Cagiva.
I Castiglioni non hanno badato a spese, il Reparto Corse è numeroso ed i piloti, gli statunitensi Chandler e Kocinski, sono dei top rider. Si punta tutto su John.
"Prima gara di campionato in Australia; pole - giro veloce e vittoria. La nostra moto è competitiva, affidabile ed il pilota ,se in giornata, imbattibile. Si vola in Malesia, la C594 è la medesima, non vi sono aggiornamenti considerando la vicinanza delle gare. Secondo posto dietro ad un Doohan in gran forma. Siamo in testa al mondiale. A seguire Suzuka, in Giappone. Tante Wild Card nipponiche davanti ed un John mentalmente distante o confuso; accusiamo il colpo ma siamo fiduciosi per Jerez.
Prima gara in Europa e nuovo pacchetto di aggiornamenti, tanto voluto da John. Saliamo sul podio, c'è entusiasmo anche perchè nella classifica generale siamo secondi dietro a Doohan.
Kocinski non è sereno, troppi tarli per la testa; c'è del malumore verso lo sviluppo della moto.
Proviamo ad assecondarlo; si era impuntato sul fatto che il telaio misto alluminio/carbonio della C594 non fosse un vantaggio ma tutt'altro. Ogni problema della moto lo collegava a questo fattore e così, realizzammo appositamente per lui una C594 con telaio in alluminio, forcellone compreso. La provammo con entrambi i piloti. Chandler non era soddisfatto, preferiva la versione mista. John non ha mai mostrato chissà quale entusiasmo, però nella sua mente questa era la scelta migliore.
Chandler era un ottimo pilota ed un fine collaudatore, già in Cagiva da due anni.
Una moto collaudata da Doug sarebbe andata bene per chiunque.
Una moto sviluppata da John, è brutto da dire, ma non sarebbe andata bene per nessuno. Forse nemmeno per lui.
Ma questo, naturalmente, lo abbiamo scoperto con il tempo. Anche perchè quando era in giornata non ce n'era davvero per nessuno; un talento incredibile.
E noi facevamo di tutto per assecondarlo. Difatti da quel momento, il filotto di gare fra Austria, Germania, Olanda (dove pure Chandler gli dette paga)e Italia furono un disastro.
Noi eravamo i primi ad avere l'acquisizione dati, la sera li guardavamo cercavamo di fargli capire che c'erano altre strade da seguire oltre a quella da lui scelta.
E ci siamo riusciti, a partire dal GP di Francia, GP in cui siamo tornati sul podio e finalmente competivi. Nessun miracolo. Semplicemente la C594 stava tornando ad essere quella di inizio stagione. Addirittura in Argentina abbiamo fatto doppietta, secondo Chandler e terzo John, con la moto nella stessa configurazione di inzio anno; peccato che fosse la tredicesima su quattordici gare del mondiale!
Per questo noi tutti della Cagiva, abbiamo un profondo conflitto con John, divisi fra amore e odio (sportivo naturalmente) perchè potevamo fare meglio.
Non dico vincere il mondiale ma se non altro figurare ancor di più. Anche perche' quella fu la nostra ultima occasione".
La CAGIVA C594, l'evoluzione finale.
"In Cagiva c'erano ingegneri nuovi, capaci e volenterosi. Alcuni arrivavano dal reparto Auto, Riccardo Rosa, altre invece neo laureati cresciuti in Cagiva.
Uno su tutti; Romano Albesiano, ora in forza in HRC.
Fu anche merito suo lo sviluppo del telaio misto alluminio-carbonio. Obiettivamente dovevamo trovare una strada alternativa per sperare di battere i giapponesi e quindi spendemmo ingenti quantità di risorse nello sviluppo del prototipo.
Dalle espansioni allungabili, per migliorare il tiro in basso e permettere una miglir erogazione della potenza; all'iniezione elettronica per poi passare all'acquisizione dati, di derivazione F1; primitiva ma funzionale o ad un dispositivo per eliminare il tiro catena ed il relativo assorbimento di potenza dal pignone alla ruota. Talmente all'avanguardia che eravamo gli unici nel paddock ad averla. I concorrenti arrivarono dopo.
GLI SCARICHI ALLUNGABILI: TRAMITE UN SERVOMOTORE SI ALLUNGAVA LA PARTE INIZIALE DEL COLLETTORE DI SCARICO PER MIGLIORARE L'EROGAZIONE
Grazie alla collaborazione con Ferrari Engineering lavoravamo da tempo nello sviluppo del materiale composito.
Sviluppammo addirittura un prototipo completamente in carbonio, troppo rigido e quindi scartato.
FIORENZO SPIEGA LO SVILUPPO DEL CARBONIO IN CAGIVA
Ma il know how acquisito ci servì successivamente nel concepire la C594, un monumento all'ingegneria di quel tempo.
Non ci mancava niente.
A conferma di ciò ci sono le dieci prime file ottenute su quattordici gran premi.
Progetto ex novo, della C593 rimase ben poco. Nuova erodinamica, nuovo airbox, nuove termiche, nuova ciclistica, cerchi e forcellone oltre ai prodotti Ohlins e Brembo che da sempre, sono stati nostri partner.
I tester provavano, in circuito o in un'aeroporto messo a dispozione per noi, sceglievano o scartavano.
Era un meccanismo che funzionava bene e ben gestito da Giacomo Agostini, al tempo Team Manager della Cagiva.
Non tutto era rose e fiori eh. Durante il primo test con la C594 in con telaio misto, dopo pochi giri, vedo John rientrare ai box. Si ferma e mi spiega che l'ammortizzatore di sterzo non lavora più bene.
Che strano; mi affaccio e vedo che il perno dove attacca l'ammortizzatore laterale al telaio è saltato via, dalle vibrazioni.
Faccio scendere immediatamente John dalla moto, non poteva usare l'altra e avviso Romano che in quel punto bisogna lavorare per rinforzarlo. Risolveremo successivamente in poco tempo installando una piastra in alluminio per irrigidire la zona e cercare di dissolvere meglio le forze in gioco. Al termine della stagione nessuno ci ha puntato il dito relativamente alla scarsa competititività della nostra moto.
Avversari compresi.
E l'occasione per dimostrarlo ulteriormente è stato il GP del Mugello del 1995; nel quale con una moto ferma sotto un telo a Varese da 9 mesi, Chili ha ottenuto il terzo tempo in griglia. Un anno dopo.
Il crono fu di 1:53:787..
FIORENZO FESTEGGIA JOHN VINCITORE NEL 1993 A LAGUNA SECA
Claudio e Gianfranco Castiglioni\par
Impossibile non chiedere a Fiorenzo un giudizio sui mitici fratelli Castiglioni, tanto citati nel corso della nostra chiacchierata.
"Molto diversi fra loro seppur uniti dalla passione per le due ruote. Hanno fatto di tutto per poter realizzare i loro sogni e ci sono riusciti.
Considera che le moto di produzione sono nate successivamente al Reparto Corse, giusto per sottolineare la loro indole agonistica.
Amavano l'ambiente delle corse e venivano spesso ai GP, nei primi anni sempre.
Con il passare del tempo e la relativa crescita industriale, gli impegni di lavoro li tenevano distanti dalle corse anche se, quando possibile; entrambi venivano a vedere i Test o i GP.
Claudio era disponibile e aveva una buona parola per tutti, Gianfranco era più burbero inizialmente; una volta superata quella barriera era una pasta d'uomo. Con un piccolo aneddoto ti spiego meglio il loro carattere.
Comunico a Claudio che Agostini mi ha offerto la possibilita' di andare nel team Yamaha ufficiale. E' una bella opportunita' e Claudio mi dice di pensarci bene perchè e' una gran bella occasione. Vado da Gianfranco per metterlo al corrente e non la prese bene. Mi disse di andare pure via e che non ci sarebbe mai piu' stato posto per me in Cagiva.
Passano gli anni e alla fine siamo tornati in ottimi rapporti e di nuovo sotto lo stesso tetto. Erano così ma una cosa e' certa, con loro era tutto possibile.
Quelle che ti faccio vedere ora sono le magliette ufficiali che ci davano prima di ogni GP; come pensierino per il viaggio e come segno di buona fortuna.
Le facevano realizzare loro e le abbiamo solo noi del Team. Tutte raffigurano l'elefantino alle prese con il paese in cui andiamo a gareggiare, un pensiero davvero carino per tutta la nostra squadra".
LE MAGLIETTE PER LE TRASFERTE DEL CAGIVA CORSE
Questo è un piccolo estratto di una giornata davvero indimenticabile, perchè come sottolineato inzialmente, non si è parlato solo del mondo Cagiva.
Un piccolo ma doveroso ringraziamento alla moglie Leila senza la quale tante chicche; come le magliette, non sarebbero mai riaffiorate.
Nel tornare verso casa scelgo di prendere la via che porta al capannone dove tutto ebbe inizio nel 1978. Eccolo lì.
Piccolino, si affaccia direttamente sulla strada principale.
Aveva ragione Fiorenzo, sono proprio pochi minuti da casa sua.
FIORENZO E LA MOGLIE; SIMPATICISSIMI ^^
Michele Prontelli "Ceppa"
Avevo piacere a sentire Fiorenzo per arricchire il mio "archivio" di personaggi che hanno ruotato attorno alla Cagiva e alla Cagiva Corse; il marchio Varesino attualmente e' sparito dai riflettori ma è opportuno conoscerne la storia. E che storia. Così mi metto in contatto con Fanali e, per non risultare pesante, approccio un'intervista telefonica. "No dai, per telefono no. Vieni a casa mia ci facciamo un'aperitivo e chiacchieriamo un poco".
Così è stato e quell'aperitivo è durato 8 ore. Di seguito il , breve, resoconto concentrato sopratutto sul periodo in Cagiva.
Con Fiorenzo le domande "botta e risposta" servono a poco perchè avendo vissuto per così tanto tempo nel motomondiale porta con sè tanti ricordi e aneddoti che difficilmente verrebbero a galla.
Entrato in Cagiva nel 1978, quando ancora si chiamava CGV:
"un timidissimo reparto Corse con un solo pilota; Marco Lucchinelli. Non c'era ancora lo stabile della Schiranna, lo stabile lo trovammo a Ferno; 5 minuti da casa mia.
Claudio ci avvisa che in settembre si sarebbero trasferiti nel capannone ex HD Aermacchi, erano in trattativa ma sulla buona strada per l'acquisto.
Così ci trasferimmo in settembre e lì rimasi fino al 1982.
Dopo una breve parentesi in Yamaha, nel 1990 vi tornai fino al 1994: anno in cui chiuse il Reparto Corse Cagiva".
Si procede a ruota libera e, mentre la moglie Leila è intenta a preparare l'aperitivo, Fiorenzo mi porta in mansarda.
"Questa e' la coppa che Kocinski vinse a Eastern Creek con la Cagiva nel 1994; stavo passando un bruttissimo periodo a livello familiare e quella vittoria John la volle dedicare anche a me e, a dimostrazione di quel pensiero, mi regalò il trofeo.
Quel preciso momento lo porto nel cuore".
IL TROFEO DI EASTERN CREEK
L'occhio si posa anche su una nutrita collezione di caschi, tutti con dedica ben visibile sui quali non mi soffermo altrimenti non basterebbe lo spazio. Nakano, Biaggi, Kocinski, Rossi e via dicendo. A sottolineare quanto i piloti, in generale, si fossero legati a Fiorenzo. Ci sono proprio tutti eh!
Fiorenzo e la Cagiva alla Dakar
Il profumino che dalla cucina arriva fino alla mansarda ci invita a scendere, così ci sediamo e, facciamo un brindisi decisamente forte, con rischio di rompere il bicchiere e a Fiorenzo parte la battuta "non si rompe tranquillo; mica come i cambi della nostra Elefant".
Lo avesse mai fatto.
"Eh si perchè, è storia nota, la nostra moto soffriva nell'uso più gravoso di problemi al cambio.
Inizialmente si rompeva la quarta o la quinta marcia. Così andavamo a sostituire il rapporto mancante di un gregario prelevandolo dalla moto del compagno di squadra al quale era saltata un'altra marcia; così da avere delle moto "in ordine". E viceversa.
Questo "giochino" durava poco perchè poi i ricambi finivano e così, di nascosto, ci facemmo mandare un'aereo direttamente da Bologna con i ricambi necessari. A dir la verittà l'aereo privato è arrivato per ben due volte".
LA CAGIVA VITTORIOSA ALLA DAKAR
Fiorenzo è un fiume in piena e prosegue con gli aneddoti. "Sempre in quei primi anni di Dakar, ricordo quando la Elefant di Gualdi venne caricata, cambio rotto, dal camion di Vismara. Noi eravamo alla tenda; quando nel corso della notte arriva il camion Lucky Explorer anch'esso in gara.
Vismara fa cenno di avvicinarmi e sottovoce mi spiega che c'è Gualdi e la sua moto sul camion!
Lo ha trovato fermo in mezzo alla strada e così lo ha caricato. Ma adesso come la tiriamo giù la moto che c'è pieno di giornalisti e gli occhi dei costruttori di tutto il mondo? Idea geniale.
Abbiamo acceso tutti i generatori al massimo della potenza, per spegnerli successivamente all'improvviso. Ed in quei pochi istanti, abbiamo scaricato la moto dal camion.
Nella notte l'abbiamo riparata, mentre Gualdi era andato a dormire. Al mattino presto, appena sveglio ha portato la moto a spinta sulla strada, per tornare sulla giusta via per il timbro orario.
Così da poter esser di nuovo in gara.
Dire che ci si riposava poco è riduttivo".
Guai pero' a definire la Elefant una moto poco affidabile; "in tutti gli anni in cui ho partecipato alla Dakar in forma ufficiale con la Cagiva, escluso il cambio, non abbiamo mai rotto un motore. Mangiava sabbia, olio, carburante di ogni qualità e non si è mai fermato. Tant'è che poi l'abbiamo vinta per ben due volte e non a caso".
La competizione era molto accesa fra i costruttori, la Dakar in quel periodo stava vivendo i suoi "anni d'oro" così come la Cagiva ed i fratelli Castiglioni naturalmente volevano essere della partita, in quel campo così come in tutti quelli del motosport data la loro immensa passione per le competizioni.
"A novembre terminava l'impegno in 500GP; ci si fermava con l'attività in circuito e lavoravano solo gli uomini del reparto Corse; a Varese.
Il campionato ripartiva a marzo e quindi c'era la possibilità di partire direzione Paris-Dakar. Per poi esser di nuovo pronti in primavera per l'inizio della stagione in 500GP".
Fattibile? "Il primo anno fu dura, perchè non eravamo preparati.
Africa Tours ci dava da mangiare; cibo in scatola e via nello zaino. Per il bere dovevi arrangiarti. Lo avevamo alla tenda ma non in giro. Noi riempivamo lo zaino di chiavi e attrezzi vari per l'occorrenza, ma di acqua poco e nulla. Un giorno rimasi a secco. Ad un certo punto vidi il team Yamaha in cui c'era il fratello di Bonera che bevevano una bottiglia di vino accompagnato dalla carne in scatola. Non so che faccia avessi in quel momento ma Bonera, vedendomi, mi diede mezzo bicchiere di vino e la scatoletta di carne. Sono passati 40 anni e ancora lo ricordo come uno dei pranzi migliori della mia vita".
Continuando con il periodo Dakar, chiedo a Fiorenzo di Marinoni.
"Giampaolo cadde durante le ultime fasi di gara, mancavano circa 40 chilometri all'arrivo. Ne aveva percorsi altre 12.000! Si rialzò dalla caduta molto dolorante. Ciò nonostante volle finire la gara e arrivò a Dakar, chiudendola al 13° posto.
Noi lo vedemmo, aveva un polso rotto ma in forma diciamo così. Per un check lo portiamo a Dakar in ospedale, era il 22 gennaio. Vado a trovarlo in ospedale, era seduto appoggiato allo schienale del letto con i cuscini dietro la schiena. Parliamo,è tutto sommato in forma. Il team aveva l'aereo due giorni dopo, lui sarebbe partito successivamente, giusto il tempo di un check finale; i medici erano positivi. Questo era quello che gli era stato riferito dai dottori. E di seguito a noi. All'aeroporto, prima dell'imbarco, il medico francese della Paris-Dakar viene da Azzalin e lo avvisa che Giampaolo dovrà subire un piccolo intervento. Per vederci chiaro, vanno entrambi all'ospedale di Dakar, mentre noi prendiamo l'aereo per Milano. Una volta atterrati veniamo a sapere che Giampaolo è morto per un'emorragia interna, setticemia. Sconcerto e sgomento in tutte le persone presenti, sopratuttto perchè tutti, l'organizzazione in primis, ci dicevano che era tutto apposto. Azzalin era molto legato a Giampaolo e fu molto dura, per tutto il team, riprendersi".
Una piccola nota a margine di questa vicenda, i Castiglioni dopo aver saputo l'aggravarsi delle condizioni di Marinoni avevano organizzato un'aereo speciale per portarlo via da Dakar e farlo operare a Milano ma non fecero in tempo. Morì dopo qualche ora dalla notizia dell'aggravarsi delle sue condizioni.
MARINONI SORRIDENTE CON LA CAGIVA
La Cagiva nel Motomondiale. L'arrivo di Lawson
E' il 1990, la 500 da Gran Premio Varesina \'e8 discreta ma con Haslam, Mamola ed uno giovane come Barros ormai siamo al limite. Per il futuro o si cambia marcia o si chiude tutto. Una speranza c'è e porta il nome di Eddie Lawson, da tempo legato a Fiorenzo avendolo avuto come pilota quando era in forza in Yamaha Team Agostini (3 mondiali vinti con lui).
"Prima di firmare con noi fece un test a Rijeka con la C590, andò subito forte. Qualche modifica alla moto ed i tempi scesero subito. A convincerlo a firmare ci pensarono i Castiglioni, un contratto biennale; molto probabilmente l'ultimo della sua carriera nel motomondiale".
Mossa giusta; Lawson portò, oltre alle sue doti di pilota anche il know how acquisito in anni di militanza con Honda e Yamaha factory. Era quello che serviva e la tanto sperata vittoria nella top class non tardò ad arrivare.
IL TEST DI LAWSON A RIJEKA CON LA C590. OTTIMI I TEMPI OTTENUTI
"Eravamo in Ungheria e pioveva forte. Sull'asciutto avevamo dimostrato fin dalle prime prove una certa competitività mentre con la pioggia non avevamo mai provato e di sicuro non eravamo avvantaggiati. Tirava vento, c'era la remota possibilità che asciugasse. Agostini, team manager, suggerisce un jolly. Così, armati di fantasia, decidiamo di montare le intermedie con i dischi in carbonio. La scelta è condivisa fra me e Eddie. Lui mi guarda ed esclama:carbon brake disc?? Eh si, perchè almeno avrebbe avuto ancora più vantaggio con l'asciutto data la migliore potenza in frenata. Parte per il warmup lap, arriva in griglia e scuote la testa. Stavolta abbiamo davvero fatto un'azzardo troppo grosso.
Al primo giro ha oltre un minuto di distacco dalla zona punti. Poi, complice il vento, la pista asciuga e comincia a rimontare. Non ci crediamo. Calcoli alla mano, se continua così; vinciamo la gara. Cosa non facile, solo la traiettoria ideale è asciutta mentre il resto del tracciato risulta essere completamente bagnato ma, giro dopo giro, Eddie rimonta e alla fine portiamo a casa la prima, storica, vittoria in 500 della Cagiva. Indimenticabile".
LAWSON NEI DUE ANNI IN CAGIVA HA PORTATO IL MEZZO AD UN LIVELLO DI COMPETITIVITA' MAI AVUTO PRIMA. SE NON AVESSERO SCELTO DUNLOP PER IL 1992...
Già che lo ha nominato lo incalzo su Agostini con il quale ha un bellissimo rapporto e tantissimi aneddoti, divisi fra gli anni in MV Agusta, Yamaha e Cagiva. Uno fra tutti; il giorno del matrimonio di Giacomo. "Matrimonio fantastico, in Spagna a Puerto Santa Maria. Paese bloccato, un mondo di gente. Lo aspettavo fuori al termine della cerimonia con la sua moto da gran premio. Così una volta salita Maria sul codone, ho dato una bella spinta, la moto si è avviata e li ho visti sparire per le vie del paese. Fantastica poi la bomboniera, in argento realizzata appositamente che ricalca fedelmente il suo casco da gara e che ancora conservo con affetto".
LA BOMBONIERA DEL MATRIMONIO DI GIACOMO AGOSTINI
Cagiva Motomondiale 1994, la 500 più bella e competitiva mai realizzata a Varese
Con Agostini hanno tentato l'impresa nel 1994; investimenti a profusione per quello che dovrebbe essere l'anno della consacrazione della Cagiva.
I Castiglioni non hanno badato a spese, il Reparto Corse è numeroso ed i piloti, gli statunitensi Chandler e Kocinski, sono dei top rider. Si punta tutto su John.
"Prima gara di campionato in Australia; pole - giro veloce e vittoria. La nostra moto è competitiva, affidabile ed il pilota ,se in giornata, imbattibile. Si vola in Malesia, la C594 è la medesima, non vi sono aggiornamenti considerando la vicinanza delle gare. Secondo posto dietro ad un Doohan in gran forma. Siamo in testa al mondiale. A seguire Suzuka, in Giappone. Tante Wild Card nipponiche davanti ed un John mentalmente distante o confuso; accusiamo il colpo ma siamo fiduciosi per Jerez.
Prima gara in Europa e nuovo pacchetto di aggiornamenti, tanto voluto da John. Saliamo sul podio, c'è entusiasmo anche perchè nella classifica generale siamo secondi dietro a Doohan.
Kocinski non è sereno, troppi tarli per la testa; c'è del malumore verso lo sviluppo della moto.
Proviamo ad assecondarlo; si era impuntato sul fatto che il telaio misto alluminio/carbonio della C594 non fosse un vantaggio ma tutt'altro. Ogni problema della moto lo collegava a questo fattore e così, realizzammo appositamente per lui una C594 con telaio in alluminio, forcellone compreso. La provammo con entrambi i piloti. Chandler non era soddisfatto, preferiva la versione mista. John non ha mai mostrato chissà quale entusiasmo, però nella sua mente questa era la scelta migliore.
Chandler era un ottimo pilota ed un fine collaudatore, già in Cagiva da due anni.
Una moto collaudata da Doug sarebbe andata bene per chiunque.
Una moto sviluppata da John, è brutto da dire, ma non sarebbe andata bene per nessuno. Forse nemmeno per lui.
Ma questo, naturalmente, lo abbiamo scoperto con il tempo. Anche perchè quando era in giornata non ce n'era davvero per nessuno; un talento incredibile.
E noi facevamo di tutto per assecondarlo. Difatti da quel momento, il filotto di gare fra Austria, Germania, Olanda (dove pure Chandler gli dette paga)e Italia furono un disastro.
Noi eravamo i primi ad avere l'acquisizione dati, la sera li guardavamo cercavamo di fargli capire che c'erano altre strade da seguire oltre a quella da lui scelta.
E ci siamo riusciti, a partire dal GP di Francia, GP in cui siamo tornati sul podio e finalmente competivi. Nessun miracolo. Semplicemente la C594 stava tornando ad essere quella di inizio stagione. Addirittura in Argentina abbiamo fatto doppietta, secondo Chandler e terzo John, con la moto nella stessa configurazione di inzio anno; peccato che fosse la tredicesima su quattordici gare del mondiale!
Per questo noi tutti della Cagiva, abbiamo un profondo conflitto con John, divisi fra amore e odio (sportivo naturalmente) perchè potevamo fare meglio.
Non dico vincere il mondiale ma se non altro figurare ancor di più. Anche perche' quella fu la nostra ultima occasione".
La CAGIVA C594, l'evoluzione finale.
"In Cagiva c'erano ingegneri nuovi, capaci e volenterosi. Alcuni arrivavano dal reparto Auto, Riccardo Rosa, altre invece neo laureati cresciuti in Cagiva.
Uno su tutti; Romano Albesiano, ora in forza in HRC.
Fu anche merito suo lo sviluppo del telaio misto alluminio-carbonio. Obiettivamente dovevamo trovare una strada alternativa per sperare di battere i giapponesi e quindi spendemmo ingenti quantità di risorse nello sviluppo del prototipo.
Dalle espansioni allungabili, per migliorare il tiro in basso e permettere una miglir erogazione della potenza; all'iniezione elettronica per poi passare all'acquisizione dati, di derivazione F1; primitiva ma funzionale o ad un dispositivo per eliminare il tiro catena ed il relativo assorbimento di potenza dal pignone alla ruota. Talmente all'avanguardia che eravamo gli unici nel paddock ad averla. I concorrenti arrivarono dopo.
GLI SCARICHI ALLUNGABILI: TRAMITE UN SERVOMOTORE SI ALLUNGAVA LA PARTE INIZIALE DEL COLLETTORE DI SCARICO PER MIGLIORARE L'EROGAZIONE
Grazie alla collaborazione con Ferrari Engineering lavoravamo da tempo nello sviluppo del materiale composito.
Sviluppammo addirittura un prototipo completamente in carbonio, troppo rigido e quindi scartato.
FIORENZO SPIEGA LO SVILUPPO DEL CARBONIO IN CAGIVA
Ma il know how acquisito ci servì successivamente nel concepire la C594, un monumento all'ingegneria di quel tempo.
Non ci mancava niente.
A conferma di ciò ci sono le dieci prime file ottenute su quattordici gran premi.
Progetto ex novo, della C593 rimase ben poco. Nuova erodinamica, nuovo airbox, nuove termiche, nuova ciclistica, cerchi e forcellone oltre ai prodotti Ohlins e Brembo che da sempre, sono stati nostri partner.
I tester provavano, in circuito o in un'aeroporto messo a dispozione per noi, sceglievano o scartavano.
Era un meccanismo che funzionava bene e ben gestito da Giacomo Agostini, al tempo Team Manager della Cagiva.
Non tutto era rose e fiori eh. Durante il primo test con la C594 in con telaio misto, dopo pochi giri, vedo John rientrare ai box. Si ferma e mi spiega che l'ammortizzatore di sterzo non lavora più bene.
Che strano; mi affaccio e vedo che il perno dove attacca l'ammortizzatore laterale al telaio è saltato via, dalle vibrazioni.
Faccio scendere immediatamente John dalla moto, non poteva usare l'altra e avviso Romano che in quel punto bisogna lavorare per rinforzarlo. Risolveremo successivamente in poco tempo installando una piastra in alluminio per irrigidire la zona e cercare di dissolvere meglio le forze in gioco. Al termine della stagione nessuno ci ha puntato il dito relativamente alla scarsa competititività della nostra moto.
Avversari compresi.
E l'occasione per dimostrarlo ulteriormente è stato il GP del Mugello del 1995; nel quale con una moto ferma sotto un telo a Varese da 9 mesi, Chili ha ottenuto il terzo tempo in griglia. Un anno dopo.
Il crono fu di 1:53:787..
FIORENZO FESTEGGIA JOHN VINCITORE NEL 1993 A LAGUNA SECA
Claudio e Gianfranco Castiglioni\par
Impossibile non chiedere a Fiorenzo un giudizio sui mitici fratelli Castiglioni, tanto citati nel corso della nostra chiacchierata.
"Molto diversi fra loro seppur uniti dalla passione per le due ruote. Hanno fatto di tutto per poter realizzare i loro sogni e ci sono riusciti.
Considera che le moto di produzione sono nate successivamente al Reparto Corse, giusto per sottolineare la loro indole agonistica.
Amavano l'ambiente delle corse e venivano spesso ai GP, nei primi anni sempre.
Con il passare del tempo e la relativa crescita industriale, gli impegni di lavoro li tenevano distanti dalle corse anche se, quando possibile; entrambi venivano a vedere i Test o i GP.
Claudio era disponibile e aveva una buona parola per tutti, Gianfranco era più burbero inizialmente; una volta superata quella barriera era una pasta d'uomo. Con un piccolo aneddoto ti spiego meglio il loro carattere.
Comunico a Claudio che Agostini mi ha offerto la possibilita' di andare nel team Yamaha ufficiale. E' una bella opportunita' e Claudio mi dice di pensarci bene perchè e' una gran bella occasione. Vado da Gianfranco per metterlo al corrente e non la prese bene. Mi disse di andare pure via e che non ci sarebbe mai piu' stato posto per me in Cagiva.
Passano gli anni e alla fine siamo tornati in ottimi rapporti e di nuovo sotto lo stesso tetto. Erano così ma una cosa e' certa, con loro era tutto possibile.
Quelle che ti faccio vedere ora sono le magliette ufficiali che ci davano prima di ogni GP; come pensierino per il viaggio e come segno di buona fortuna.
Le facevano realizzare loro e le abbiamo solo noi del Team. Tutte raffigurano l'elefantino alle prese con il paese in cui andiamo a gareggiare, un pensiero davvero carino per tutta la nostra squadra".
LE MAGLIETTE PER LE TRASFERTE DEL CAGIVA CORSE
Questo è un piccolo estratto di una giornata davvero indimenticabile, perchè come sottolineato inzialmente, non si è parlato solo del mondo Cagiva.
Un piccolo ma doveroso ringraziamento alla moglie Leila senza la quale tante chicche; come le magliette, non sarebbero mai riaffiorate.
Nel tornare verso casa scelgo di prendere la via che porta al capannone dove tutto ebbe inizio nel 1978. Eccolo lì.
Piccolino, si affaccia direttamente sulla strada principale.
Aveva ragione Fiorenzo, sono proprio pochi minuti da casa sua.
FIORENZO E LA MOGLIE; SIMPATICISSIMI ^^
Michele Prontelli "Ceppa"
Ho un bel ricordo a Sillano
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