Costruire un terminale

[lewaone]

anche a me piacerebbe montare uno scarico particolare, a puro scopo estetico, magari di dimensioni ridotte, ma per la mia tuono non sono ancora riuscito a trovare qualcosa di particolarmente originale, se qualcuno saprebbe consigliare qualche produttore in merito gliene sarei grato......... come si scrive gliene?

[Berserk]

Per quanto riguarda il silenziatore che scoppia le cose andrebbero prese per quello che sono cio? come un comune incidente per difetto di fabbricazione.
Si montano monoscarichi in carbonio anche su 1000 da 13/14000 giri con una portata d'aria quindi e una contropressione decisamente superiore a quella data da V2 Aprilia che gira + lento e ha dunque una portata inferiore. Quindi un silenziatore singolo in carbonio sviluppato per un modello di moto, se dimensionato correttamente e senza difetti di fabbricazione (cosa che ? nel 99% dei casi), pu? essere tranquillamente montato su modello di moto per il quale ? stato realizzato. Possono sorgere problemi se si adatta il terminale ad una moto diversa dai modelli per i quali ? stato concepito. Per il resto se una volta un terminale ? bruciato, scoppiato o esploso da li a dire che ? una regola che vale sempre ce ne passa...non fomentiamo leggende.
Capita a volte che si cricchino i telai ma nessuno afferma che l'acciaio l'alluminio o le leghe composite con cui sono realizzati non vadano bene, si tratta di difetti di fabbricazione (porosit? rimaste dal processo di fusione, stress termici, errati trattamenti termici, ecc...). Tenete presente che col carbonio si fanno anche dei telai dunque la resistenza non gli manca di sicuro (non ? burro) basta solo dimensionare correttamente.

[MacTwin]

Berseck ma produci silenziatori?
Sono daccordo con te che non si debbano creare legende, ed è il motivo per cui quando posso e sono in grado porto argomentazioni che penso siano utili a tale scopo.
Il fatto che una mille (14k lo fa solo l'r1 e ne ha due...giusto per precisione ) produca maggiori sollecitazioni al terminale...beh se mi potessi dare qualche raguaglio tecnico in proposito te ne sarei grato.
Da quanto ne so (ma potrei sbagliarmi..) lo scoppio prodotto da un pistone che è di doppia dimensione rispetto al suo parente frazionato, produce un onda d'urto di notevole entità e concentrata, mentre nel 4 cilindri le onde si susseguono (più rapidamente) ma con minore entità.
In ogni caso mi pareva di aver spiegato che l'esplosione di un terminale è dovuto al cedimento del materiale usato per il fodero, e che questo nel caso del carbonio presentava delle caratteristiche di longevità inferiori, soprattutto in caso di stress.
Il carbonio di contro ha il vantaggio di assorbire meglio eventuali urti e di rovinarsi molto meno.
Per il dimensionamento sono daccordo, basta aumentare lo spessore del materiale usato per aumentarne la durata (ovviamente a parità di qualit&#224, ma a questo punto bisognerebbe valutare per quale motivo esso viene scelto.
Se estetico o per peso (perchè se troppo spesso pesa..), insomma il terminale singolo in carbonio su un bicilindrico non vi è dubbio che durerà meno di uno in metallo (pari qualit&#224, ma fondamentalmente per il fatto che il metallo si vizia e si indebolisce in tempi decisamente più lunghi.
Con il carbonio ci fanno molte cose il problema è vedere il loro scopo


..dimenticavo, in ogni caso il terminale singolo in carbonio potrebbe anche durare molti anni senza problemi, dipende dall'uso e da quali stress subisce.

[Berserk]

Il motivo per cui un mille che gira a 14000 giri sviluppa un valore di pressione medio superiore nel terminale (al terminale i picchi non ci arrivano o meglio arrivano notevolmente smorzati, infatti le espansioni e i collettori non sono in carbonio) l'avevo scritto: la portata d'aria che attraversa il motore ? maggiore; spiegando meglio: a farfalla spalancata si hanno 14000/2 riempimanti da un litro al minuto contro 10000/2 circa da 1 litro al min per il bicilindrico. Una portata maggiore d'aria crea una contropressione allo scarico superiore. Poi per la R1, volendo, penso si possa montare il singolo (in SBK l'R1 in realt? ha un singolo) cmq gli altri mille girano meno veloci di pochissimo e il singolo ce l'hanno.
Quello che si pu? dire ? che il bicilindrico avendo oscillazioni di pressione + pronunciate sollecita il terminale a fatica in maniera + consistente. Ma anche qui si tratta di realizzare tutto in maniera corretta. Per la durata si ? vero con un terminale in carbonio non ci fai 60000 70000 Km e non nascono per quello, ma nemmeno scoppiano di norma dopo 1000 Km si dimensiona per percorrenze magari inferiori alla vita della moto (80 100000km) ma superiori alla media percorrenza della maggior parte delle persone. Dimensionare in carbonio correttamente non vuol dire tornare ai pesi di prima, certo che peser? un pelo di pi? di un terminale con cui si fanno poche gare e lo si butta ma chi ha queste esigenze prender? prodotti specifici e sopporter? i costi...

[MacTwin]

ohh ora si ragiona, credo che il problema in ogni caso sia relativo al consigliare o meno l'uso di un terminale (singolo) in carbonio sul bicilindrico (nella fattispecie il v60).
Ho dimenticato di ricordare che in questo motore in particolare gli scoppi sono molto ravvicinati, quasi a simulare un monocilindrico (tralascio le peculiarità di tale scelta), e proprio per lo stesso motivo da te spiegato

Quello che si può dire è che il bicilindrico avendo oscillazioni di pressione + pronunciate sollecita il terminale a fatica in maniera + consistente

lo stress che questo subisce è decisamente superiore a quello prodotto da altre configurazioni.
Per esattezza bisogna anche dire che oltre alla velocità (e parliamo di giri) dei gas va considerata la portata (che è ovviamente doppia nel 2).
Inoltre il carbonio dissipa decisamente meno calore del metallo e questo fa si che all'interno lo stress termico sia maggiore.
Ecco perchè viene da alcuni sconsigliato, a questo aggiungi che ben pochi costruttori di scarichi si avvalgono di ingegneri e programmi di analisi per stabilire determinati parametri quali la resistenza dell'involucro.
E tanto meno si possono permettere di eseguire i classici test MTBF per dei terminali che venderanno in piccola serie.
Il fatto che alcuni terminali siano esplosi è dato dall'insieme di tutti i parametri; dal fatto che alcuni costruttori (per la verità quasi tutti) usano lo stesso materiale per vari tipi di silenziatori indipendentemente dal tipo di motorizzazione; dal fatto che questi probabilmente non erano progettati a dovere (se mai lo fossero stati) e che hanno subito una sollecitazione termica e di impulsi tale da comportare la perdita di resistenza e la successiva rottura (più o meno grave).

Dimensionare in carbonio correttamente non vuol dire tornare ai pesi di prima, certo che peserà un pelo di più di un terminale con cui si fanno poche gare e lo si butta ma chi ha queste esigenze prenderà prodotti specifici e sopporterà i costi...

Non intendevo questo, ma il fatto che possa venire a pesare più dello stesso in titanio, indipendentemente dal fatto che il suo dimensionamento prescinde dall'acquisto di tubi in carbonio dedicati a quel tipo di scarico, decisamente poco conveniente per un costruttore.

Ribadendo, si parla di convenienza o meno, personalmente trovo che i benefici del carbonio (minore emissione di calore, maggiore resistenza superficiale) sul doppio terminale siano superiori alle limitazioni di durata.
Sul singolo probabilmente no, perchè i rischi (non certezze) che si possa danneggiare ci sono.

[sonema]

la portata d'aria che attraversa il motore è maggiore; spiegando meglio: a farfalla spalancata si hanno 14000/2 riempimanti da un litro al minuto contro 10000/2 circa da 1 litro al min per il bicilindrico.

si, la teoria è giusta... hai studiato!

però dimentichi un piccolo particolare: il bicilindrico nello scoppio coinvolge molta più miscela combustibile-comburente e spara mezzo liltro di volume di gas nei collettori alla volta.

il 4 cilindri non fa due fasi di detonazione assieme, ma sono frazionate, altrimenti ci sarebbero delle vibrazioni tali da farti esplodere le otturazioni, quindi è coinvolto 1/4 di litro di miscela in ogni fase di scoppio, pertanto credo che la pressione e lo stress termico sia leggermente minore.

basti vedere come scalda un mille 2 cilindri rispetto ad un 4 cilindri.

in sintesi, se la moto è a punto e lo scarico è ben fatto non dovrebbe rompersi niente, ma si sa che nessuno è perfetto...

[ERGAL]

Bellissimi e molto interessanti i confronti che stanno uscendo da qs. topic.
Grazie mille ragazzi.

[Berserk]

Sonema ho studiato e do anche ripetizioni perch? se leggessi bene il post vedresti che quello che dici tu non ? stato certo dimenticato. Vale, ma soprattutto per i collettori e l'espansione, non per il terminale dove le onde di pressione e calore arrivano parecchio smorzate e vicine al valore medio (e qui parliamo di terminale in carbonio non di tutto lo scarico). Dunque sul terminale un 4 cil ha una solleccitazione + gravosa dato che li confrontiamo a regimi differenti 14000 contro 10000, e dunque portate superiori, 2000 combustioni in + al min (quindi pi? calore anche a livello medio) e pressioni + sostenute x entrambe i motivi precedenti. L'unico aspetto come ho detto in cui il bici sollecita di + ? la fatica, ma non ? un problema i conti si fanno. Ora se il singolo in carbonio sopporta il 4 cil ? ovvio che con piccole modifiche studiate (variazioni sul diametro o spessori, bisognerebbe fare i conti...) sopporter? bene anche il due.

In definitiva tornando alla scelta del terminale ragazzi andate tranquilli potete scegliere il singolo o il doppio a seconda di quello che vi piace rivolgendovi ovviamente ad un produttore serio. Le case produttrici importanti non ? che stanno solo a disegnare e a farsi pippe tutto il giorno, i conti sui vari modelli li fanno eccome e ci pensano bene prima di far uscire un prodotto che si rompe, perch? si giocano la faccia e in un ambiente come quello motociclistico ? importante avere una buona immagine. Certo, se siete dei mototuristi e con la moto passate i 60000 km ? meglio prendere il doppio terminale se volete il carbonio (dato che viene ovviamente sviluppato nell'ottica della leggerezza e non dell'infinita durata) idem se volete fare elaborazioni alla termica del motore (perch? cambiereste le carte in tavola e le cose potrebbero diventare diverse a meno di non prenderlo in pacchetti all inclusive dove tutto ? gi? stato considerato da chi vende), per? se siete comuni utenti sportivi che non fanno mille mila km (diciamo + di 50000) in moto non c'? nessun problema.
Infatti io vorrei sapere quanti sono i terminali singoli in carbonio fatti esplodere o distrutti (non per caduta) da un V60 originale per ora leggendo ho visto 1. Di fatto non mi sembra significativo. Se qualcuno sa che sono avvenute molte distruzioni lo dica ma deve esserne sicuro non cose tipo: il terminale di mio cugino...

[sonema]

mmmh....caro berserk,non sono proprio d' accordo che il calore e la pressione allo scarico di un mille 4 cilindri e di un 2 cilindri siano uguali...

il calore che fuoriesce da un cilindro del v60 è più elevato del 4 cilindri per svariati motivi:
1- il calore prodotto dalla combustione è proporzionale alla portata in massa del combustibile ed al potere calorifico inferiore, pertanto a parità di combustibile il v60 brucia più benzina ad ogni scoppio, più del doppio del 4 cilindri perchè a causa dell' elevato alesaggio è necessario introdurre più benzina per unità di volume per avere una buona propagazione del fronte di fiamma ( non a caso il v60 è decisamente molto assetato... ). quindi il bicilndrico da molte più sollecitazioni termiche.
2- una volta che i collettori si sono portati a regime termico ( soprattutto sulle moto carenate dove non prendono aria per raffreddarsi ), i gas di scarico arrivano nel terminale più o meno alla temperatura con cui escono dalla camera di combustione ed il grosso dell' abbattimento della temperatura avviene nel terminale, dove il gas è libero di espandersi, perchè è l' espansione che ne determina un repentino raffreddamento causato dal drastico calo di pressione.
3- i mille 4 cilindri in circolazione girano circa intorno ai 12000 giri, non 14000, pertanto le 1000 accensioni in più rispetto al bicilindrico non fanno a mio parere differenza rilevante.
4- il numero di giri influisce sulla pressione solo se il terminale è talmente mal fatto da impedire il corretto deflusso dei gas di scarico provocandone un ristagno, cosa francamente improbabile.
5- ad essere fini, il fatto che il 4 cilindri produca una portata maggiore di gas di scarico a causa del regime di rotazione più elevato, non provoca un aumento lineare della pressione in proporzione al regime stesso perchè aumentando la velocità dei gas in uscita le perdite di carico crescono col quadrato della suddetta velocità ( vabbè, qui ho fatto un pò troppo lo sborone, chiedo scusa... ).


ovviamente concordo con te che un terminale fatto da un' azienda seria non dovrebbe avere problemi, sennò gli ingegneri che li pagano a fare....

l' unico problema del carbonio è che ha una durata inferiore al metallo e da molto più nell' occhio alla polizia....

[MacTwin]

...scusate mi godo un post raro ahhh...

[sonema]

...scusate mi godo un post raro ahhh...

con questo vuoi dire che stiamo sparando un mare di boiate...?

o magari siamo sulla retta via...?

[MacTwin]

sonema dovreste saperlo che non vado mai per il sottile.
Un dialogo tecnico di questo tipo è più costruttivo di centinaia di post effimeri e poco leggeri.
Oltretutto mi pare ci siano state diversi interventi incrociati che tutto avevano fuorché di boiate.

[albtuono]

1- il calore prodotto dalla combustione ? proporzionale alla portata in massa del combustibile ed al potere calorifico inferiore, pertanto a parit? di combustibile il v60 brucia pi? benzina ad ogni scoppio, pi? del doppio del 4 cilindri perch? a causa dell' elevato alesaggio ? necessario introdurre pi? benzina per unit? di volume per avere una buona propagazione del fronte di fiamma ( non a caso il v60 ? decisamente molto assetato... ). quindi il bicilndrico da molte pi? sollecitazioni termiche.

Scusate:
che il v 60? fosse assetato me ne sono accorto.
Ma in teoria il minor frazionamento non dovrebbe ridurre il consumo di carburante? In F 1 il 12 cilindri Ferrari consumava pi? dei 10.
E gli 8 consumeranno neno ancora.
I bicilindrici Ducati consumano poco, al contrario del nostro. Ed ottengono pure una P.M.E. superiore.
O sbaglio?

[dEUS]

Cmq basta fare una veloce ricerca per vedere che pochissimi costruttori fanno i terminali di scarico in carbonio per tuono o rsv ( credo solo l'akrapovic) un motivo ci sarà , forse proprio quello economico già detto da macTwin.
Tempo fa avevo chiesto il finale in carbonio alla Ajko , e mi hanno risposto che causa alte pressioni e temp era consigliabile il titanio.

ciao

[sonema]

il consumo dei motori dipende da molti fattori, uno di questi è la cilindrata.

a parità di cilindrata un motore plurifrazionato tende ad avere consumi minori perchè la conformazione della camera di scoppio permette una migliore combustione, aumentando il rendimento del propulsore.

appare anche chiaro che il plurifrazionato, garantendo potenze specifiche superiori, consente di consumare sostanzialmente di meno quando si va a spasso, ma se insisti sulla manetta i consumi si uniformano al bicilindrico e possono anche diventare superiori se il plurifrazionato gira molto più in alto ( un 600 4 cil odierno gira quasi a regime doppio rispetto ad un 2 cil !!! ).

riguardo ai motori 8 cil 2400 cc di formula uno, ho letto che consumeranno più dei vecchi 10 cil 3000 cc. il perchè è presto detto : per far guadagnare più cavalli ad un motore i parametri sui quali si opera sostanzialmente sono :

1- numero di giri; già l' anno scorso i motori da formula1 giravano oltre i 19.000, quest' anno stimano di arrivare a 20000 giri, che non è un " gran incremento ".

2- benzina bruciata; si parla di potenze nell' ordine dei 750-770 cv per i 2400cc contro i circa 900-920 cv dei 3000 cc.

quindi a fronte di un aumento di 1000 giri, per contenere la perdita di potenza in 150 cv ( dopo aver tagliato 1/5 della cilindrata!!! ) si lavorerà parecchio sulle camere di scoppio per poter bruciare tanta tanta benza senza incorrere in fenomeni di detonazione.

ecco perchè si dice che i motori 8 cil costeranno molto di più dei vecchi 10 cil... alla faccia della riduzione dei costi!!!

ho volontariamente tralasciato tutti quei parametri sui quale intervenire ( rendimenti volumetrici, alleggerimenti, materiali innovativi... ) perchè si perdeva di vista il senso del discorso...

sempre che non sia andato perso già due o tre post fa....