Tweet
Articolo dedicato alla GS, quella che, per BMW, è a tutti gli effetti la moto più importante degli ultimi 40 anni. A lei si deve la nascita del concetto moderno di crossover, quando tutti invece ragionavano ancora per segmenti ben definiti. E al centro di questo successo, l’evoluzione continua del bicilindrico boxer e della tecnica nel suo complesso
Gli esordi
Una storia dentro la storia. Questi sono i 43 anni della GS, che oggi con l’arrivo dellanuova 1300 entra nella sua nona generazione. Probabilmente è la moto più importante di BMW, senza dubbio la più famosa e longeva. Il “mito” prende vita nel 1980 con la prima versione R 80 G/S (sì ha una “barra” nel nome”), e con lei nasce il concetto di crossover anche se in quegli anni la dicitura precisa è enduro/stradale (l’inglesismo non è imperante come oggi).
Resta il fatto che è così unica nella sua proposta che gli uomini BMW la mettono in concorrenza non tanto con le stradali quanto con le monocilindriche mezzo litro da enduro (Honda XL, Yamaha XT), in quegli anni apprezzate più per la loro versatilità su strada che in fuoristrada.
La 80 G/S promette di fare meglio entrambe le cose, ammaliando i potenziali clienti con una maggiore propensione all’uso su lunghe percorrenze: il motore di grande cubatura lo ha, il comfort di viaggio è buono, va dritta sul veloce ed è maneggevole su asfalto e anche su sterrato, sfatando ogni pregiudizio tecnico legato alla presenza di un motore così ingombrante e, sulla carta, poco adatto all’uso fuoristradistico.
In verità, già nella seconda metà degli Anni 20, un po’ per forza (le strade di allora erano perlopiù sterrate) e tanto per la passione dei tecnici BMW di allora per le competizioni in offroad, la Casa bavarese dimostra a tutti di avere un certo feeling con la terra: partecipa alle varie competizioni di Regolarità, per poi imporre le proprie bicilindriche boxer anche in una competizione tosta come la Six Days, vinta per tre anni di fila (1933, 1934 e 1935). Come allora, l’endurona tedesca presentata nel 1980 spiazza tutti: non è proprio da mulattiere (dove peso e ingombri richiedono impegno fisico e doti tecniche da “pro”), ma perfetta per terreni duri, veloci e spaziosi, questo sì.
A sancirne il successo commerciale è anche la partecipazione ai rally raid come la Paris-Dakar, vinta nel 1981, 1983, 1984 e 1985. Ancora una volta le competizioni fanno da volano per le vendite dei modelli di serie. Sviluppata tra il 1978 e il 1979 sui campi da gara del Campionato tedesco categoria “settemmezzo”, la G/S eredita la base meccanica della R 80/7 (797,5 cc rivisti per un uso più versatile) e il telaio a doppia culla delle R45/65, ridisegnato nelle quote ciclistiche e con in più l’inedita sospensione posteriore Monolever con singolo ammortizzatore laterale, a vantaggio del comfort di marcia, della facilità manutentiva (la ruota posteriore si smonta in un amen) e del risparmio di peso. A chiudere la dotazione ciclistica il freno a disco anteriore Brembo con pinza fissa sullo stelo (è presente l’attacco per un secondo disco sul fodero sinistro della forcella).
Di particolare fascino la R 80 G/S Paris-Dakar, caratterizzata dal serbatoio da 32 litri, che arriva nel 1984 sull’onda dei grandi successi in Africa. La fine degli Anni 80 si avvicina e nel 1987 BMW svela l’evoluzione del progetto G/S: si tratta della R 100 GS, che da una parte perde la “barra” nel nome e la ruota posteriore da 18” (compare una più ”stradistica” 17”) e dall’altra guadagna un fisico cresciuto che va a fare il paio con il motore ancora più prestante. Grazie all’implementazione del boxer delle R 100 stradali, è la prima enduro di questa cilindrata: 980 cc, 60 CV e 7,7 kgm di coppia massima. E per chi si ”accontenta” di 50 CV, resta in gamma anche una R 80 GS da 797,5 cc.
La R 100 GS nelle forme è inevitabilmente ispirata alle moto da Raid, con il serbatoio da 24 litri (al posto di quello da 19,5) e un cupolino che si alza a protezione del busto del pilota. Concetti esasperati nel 1989 con la versione PA-DA (Paris-Dakar) grazie al kit di parti dedicate che comprende la carena per il frontale (faro rettangolare e parabrezza con deflettore), serbatoio da 35 litri (sarà il più voluminoso di sempre), sella monoposto, tubi paracolpi e slitta paracoppa-motore.
La GS “mille” però va oltre al semplice restyling e potenziamento della moto: con lei BMW lancia un’altra novità tecnica, la sospensione posteriore monobraccio Paralever, che con il suo doppio snodo riduce il beccheggio tipico della trasmissione ad albero, offrendo una guida ancora più stabile ed efficace. Soluzione che ancora oggi caratterizza le boxer bavaresi. Il restyling per il 1991 prevede una carenatura fissata al telaio, sia per la 80 sia per la 100.
È tempo di 1100
Se da una parte dobbiamo alla GS la longevità del bicilindrico boxer (nella seconda metà degli Anni 70 BMW medita di pensionarlo definitivamente perché obsoleto) dall’altra non si può più rimandare l’inevitabile: è il 1993 quando la casa bavarese lancia sulla nuova RS prima e sulla GS poi (1994) l’inedito 1100, sempre due cilindri, sempre boxer con i cilindri raffreddati ad aria, ma finalmente con teste (raffreddate a olio) a quattro valvole e alimentazione ad iniezione elettronica. Addio quindi ai carburatori Bing e anche all’albero a camme nel basamento del caro vecchio ”2 valvole”. Ma non è solo il motore a rinnovarsi: all’avantreno spunta per la prima volta il Telelever (ereditato dalla 1100 RS, insieme al resto della ciclistica), una struttura che rivoluziona la visione della sospensione anteriore e che diventa elemento fisso su tutti i boxer (almeno fino all’arrivo delle R nineT e R 1250 R/RS).
Ma andiamo con ordine: il nuovo boxer, rispetto alla precedente versione, è visibilmente più corto e compatto, mette sul piatto 1.085 cc ottenuti con un alesaggio di 99 mm e una corsa di 70,5 mm, misure sviluppate per contenere l’ingombro laterale dei cilindri così da evitare, in piega, contatti con l’asfalto. La camera di combustione, con quattro valvole e candela d’accensione centrale, e l’iniezione elettronica derivano dall’esperienza maturata con la Serie K. Nonostante non sia obbligatorio, compare anche il catalizzatore, posizionato all’interno dell’impianto di scarico per ridurre le emissioni nocive.
La potenza massima sale a 80 CV/6.750 giri e la coppia a 9,88 kgm/5.250 giri. Come già anticipato, il “4 valve” non è l’unica novità di rilievo, visto che alla voce ciclistica ci sono interessanti evoluzioni, su tutte il Telelever. Si tratta di un braccio parallelo all’asfalto che corre dalla ruota anteriore verso il motore, dove s’infulcra tramite attacchi predisposti proprio sopra i condotti dell’aria, scaricando in questo modo proprio sul propulsore le forze generate nella fase di affondo dell’avantreno durante la frenata. Risultato, in staccata il “muso” non si abbassa, le quote ciclistiche non variano e, di conseguenza la moto resta quasi piatta, a tutto vantaggio della stabilità: si riesce così a sfruttare tutta la forza frenante mantenendo lo sterzo neutro.
A gestire il posteriore, invece, ritroviamo il Paralever con il singolo ammortizzatore spostato all’interno della ciclistica (sulla 100 GS si trova esterno sul lato destro). La nuova R 1100 GS ha un appeal più stradale, palesato tecnicamente dalla presenza di una ruota anteriore da 19” invece che 21”, da un doppio freno a disco da 305 mm con pinze a quattro pistoncini (e non più singolo da 285 mm e pinza a 2 pistoni), dalla ruota posteriore più larga (150/70 contro i 130/80) e da quote ciclistiche maggiormente votate all’agilità.
Sportività che ritroviamo anche sul piano stilistico, grazie al serbatoio più gobbuto e al retrotreno puntato verso l’alto che dà l’addio all’andamento tipicamente “piatto” che ha contraddistinto finora la GS. Inoltre, arriva per la prima volta il “becco”, una sorta di parafango alto integrato con la “carenatura” del faro e realizzato con l’ausilio della galleria del vento.
Sulla base della 1100 viene poi realizzata anche una versione di minor cilindrata, la R 850 GS. Nel 1996, con la R 80 GS Basic si chiude invece il capitolo delle GS ”2 valvole”, che erano rimaste in produzione per i ”nostalgici”. Nel 1999 arriva la prima, grande, evoluzione nell’era del 4 valvole. Compare la R 1150 GS con motore da 1.130 cc e 85 CV, che porta in dote il cambio con una marcia in più. Una sesta molto lunga, che nei trasferimenti autostradali abbassa regimi e consumi.
L’estetica e la dotazione sono rivisitate in modo profondo. Il 2002 è invece l’anno della prima Adventure. Si tratta di una R 1150 GS anabolizzata, con un serbatoio maggiorato che promette traversate continentali no-stop e un’impostazione “total comfort” da fare invidia all’Orient Express, con in più il vizietto per il fuoristrada, per certi versi ancor più marcato della versione standard, grazie a sospensioni a lunga escursione, una sella a un pezzo unico messa a 90 cm da terra e geometrie riviste. Da ora in poi una versione Adventure rimarrà sempre nella gamma delle varie GS boxer che si susseguiranno fino ad oggi.
Meno chili, più CV
Nel 2004 BMW spariglia le carte stravolgendo tecnica, meccanica ed estetica della propria maxienduro. Arriva la nuova 1200 GS. Dopo i primi mugugni del pubblico, spiazzato soprattutto dalle scelte stilistiche e dall’abbandono dell’acciaio (il serbatoio e la carenatura sono in plastica), il successo è planetario. E anche chi non aveva mai pensato di comprare una BMW, si lascia tentare: è la svolta. Il nuovo boxer da 1.170 cc eroga 100 CV a 7.000 giri e una coppia massima di 11,72 kgm a 5.500 giri.
A colpire però è il dato della bilancia: pesa 3 kg in meno nonostante la presenza di un inedito contralbero antivibrazioni. Anche il cambio è meno voluminoso; rivista la rapportatura, con una sesta meno lunga, più sfruttabile. La distribuzione utilizza valvole più grandi. Novità anche nella ciclistica, visto che ”l’ossatura” è composta da due elementi a traliccio, entrambi ancorati al motore che svolge funzione portante e di sostegno: il primo parte dal cannotto di sterzo e il secondo va a creare tutto il retrotreno.
Ridisegnati anche il Telelever (ora è composto da elementi stampati d’alluminio ed è abbinato a steli da 41 mm invece di 35) e ancor di più il Paralever, in alluminio e con in alto l’asta di reazione così da guadagnare luce a terra necessaria nell’uso in offroad. Gli spigoli la fanno da padrone sulla 1200 GS, dando un sapore più aggressivo e compatto alla moto. Il plexi è meno esteso rispetto alla 1150, ma regolabile in altezza tramite due pomelli posti ai suoi lati. Il “becco” è confermato (meno vistoso e aquilino di prima ma con un più accurato studio aerodinamico) così come il gruppo ottico asimmetrico, mentre al posteriore fanno la loro comparsa gli attacchi per le valigie incorporati al reggisella.
Per il 2008 la R 1200 GS vede un restyling (cover laterali del serbatoio con elementi satinati) che si accompagna a un aumento di potenza, ora a quota 105 CV. Tra gli optional debutta la prima versione del controllo elettronico delle sospensioni ESA. Per il 2010 il look rimane immutato, ma al contempo arriva un'altra grande innovazione al boxer: la distribuzione con doppio albero a camme in testa.
Si alza il livello di sportività della moto, il bicilindrico prende i giri più in fretta e gratifica pure con un sound più gustoso. Ora sprigiona 110 CV a 7.750 giri e 12,24 kgm a 6.000 giri di coppia massima, rispettivamente +5 CV e + 0,51 kgm. Le modifiche tecniche vedono poi la disposizione radiale delle valvole, la camera di combustione più compatta, corpi farfallati da 50 mm e non più da 47. Sullo scarico spunta una nuova valvola parzializzatrice.
Raffreddamento a liquido e Shiftcam
Nel 2013, spinti da una concorrenza incalzante, i tecnici BMW tirano fuori dal taschino il raffreddamento a liquido, che debutta su un motore tutto nuovo: i cilindri restano parecchio alettati, perché comunque una parte del raffreddamento resta affidata al flusso dell’aria. La cilindrata è ancora di 1.170 cc ma dentro a un corpo più compatto, con una inedita frizione multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento, condotti di aspirazione e scarico ora verticali (cresce lo spazio per le gambe) e alimentati da un enorme airbox che prende aria da nuove “bocche” poste ai lati del “becco”.
La potenza sale a 125 CV. Ma non è tutto: il telaio, sempre a traliccio, è un pezzo unico che corre dal cannotto fino al perno del monobraccio. Che tra l’altro, oltre a essere più lungo a favore di una maggiore trazione, per la prima volta è posizionato sul lato sinistro. Il Telelever sfrutta rinnovati elementi in alluminio fucinato dalla maggiore rigidità rispetto a prima, il che permette di adottare steli forcella da 37 mm (non più da 41) guadagnando peso e agilità.
Infine l’estetica: le forme della nuova 1200 GS sono ricercate e nettamente più sportive. “Per esprimere tutta la sua forza, la volevo come un toro, massiccia davanti e snella dietro”, come spiega lo stesso Edgar Heinrich, responsabile del centro stile BMW Motorrad.
La GS è un successo commerciale che si rafforza dopo ogni aggiornamento, compreso quello arrivato a fine 2018, quando la Casa bavarese aggiunge l’ennesimo tassello a un progetto che, nonostante le tante trasformazioni avvenute, continua a restare fedele alla filosofia originaria. Le forme vengono ritoccate nei dettagli.
Ma è lui, il boxer, il vero e unico protagonista. Dopo il raffreddamento a liquido e la frizione multidisco è tempo di crescere ancora in cilindrata (1.254 invece di 1.170 cc) e prestazioni (136 CV e 14,58 kgm di coppia) per non sfigurare contro i grossi “V” di Ducati e KTM. Non solo, ci vuole anche il tocco hi-tech della fasatura variabile, soluzione eletta come risolutrice del problema “consumi” e in grado di aumentare la sfruttabilità del motore.
Il congegno si chiama ShiftCam e prende in considerazione gli alberi a camme dedicati alle valvole di aspirazione. Su di questi ci sono due coppie di ogive dal taglio differenziato, una per i bassi e medi regimi, l’altra con una alzata più spinta per dare al motore tanta più grinta dai medi agli alti. Il passaggio da una camma all’altra avviene tramite un motorino elettrico che trasla l’albero a destra o sinistra a seconda dell’apertura del gas. Il sistema funziona e l’erogazione è piena e gustosa lungo tutto l'arco, senza che il pilota si accorga dell’azione dello ShiftCam. L’evoluzione della GS sembrerebbe completata. Di pari passo, anno dopo anno, i vari modelli Adventure, introdotti come anticipato con la 1150, hanno recepito le innovazioni apportate. Cosa si potrbbe fare di più nel pianeta GS?La nuova 1300.
notizia da: motociclismo.it
Gli esordi
Una storia dentro la storia. Questi sono i 43 anni della GS, che oggi con l’arrivo dellanuova 1300 entra nella sua nona generazione. Probabilmente è la moto più importante di BMW, senza dubbio la più famosa e longeva. Il “mito” prende vita nel 1980 con la prima versione R 80 G/S (sì ha una “barra” nel nome”), e con lei nasce il concetto di crossover anche se in quegli anni la dicitura precisa è enduro/stradale (l’inglesismo non è imperante come oggi).
Resta il fatto che è così unica nella sua proposta che gli uomini BMW la mettono in concorrenza non tanto con le stradali quanto con le monocilindriche mezzo litro da enduro (Honda XL, Yamaha XT), in quegli anni apprezzate più per la loro versatilità su strada che in fuoristrada.
La 80 G/S promette di fare meglio entrambe le cose, ammaliando i potenziali clienti con una maggiore propensione all’uso su lunghe percorrenze: il motore di grande cubatura lo ha, il comfort di viaggio è buono, va dritta sul veloce ed è maneggevole su asfalto e anche su sterrato, sfatando ogni pregiudizio tecnico legato alla presenza di un motore così ingombrante e, sulla carta, poco adatto all’uso fuoristradistico.
In verità, già nella seconda metà degli Anni 20, un po’ per forza (le strade di allora erano perlopiù sterrate) e tanto per la passione dei tecnici BMW di allora per le competizioni in offroad, la Casa bavarese dimostra a tutti di avere un certo feeling con la terra: partecipa alle varie competizioni di Regolarità, per poi imporre le proprie bicilindriche boxer anche in una competizione tosta come la Six Days, vinta per tre anni di fila (1933, 1934 e 1935). Come allora, l’endurona tedesca presentata nel 1980 spiazza tutti: non è proprio da mulattiere (dove peso e ingombri richiedono impegno fisico e doti tecniche da “pro”), ma perfetta per terreni duri, veloci e spaziosi, questo sì.
A sancirne il successo commerciale è anche la partecipazione ai rally raid come la Paris-Dakar, vinta nel 1981, 1983, 1984 e 1985. Ancora una volta le competizioni fanno da volano per le vendite dei modelli di serie. Sviluppata tra il 1978 e il 1979 sui campi da gara del Campionato tedesco categoria “settemmezzo”, la G/S eredita la base meccanica della R 80/7 (797,5 cc rivisti per un uso più versatile) e il telaio a doppia culla delle R45/65, ridisegnato nelle quote ciclistiche e con in più l’inedita sospensione posteriore Monolever con singolo ammortizzatore laterale, a vantaggio del comfort di marcia, della facilità manutentiva (la ruota posteriore si smonta in un amen) e del risparmio di peso. A chiudere la dotazione ciclistica il freno a disco anteriore Brembo con pinza fissa sullo stelo (è presente l’attacco per un secondo disco sul fodero sinistro della forcella).
Di particolare fascino la R 80 G/S Paris-Dakar, caratterizzata dal serbatoio da 32 litri, che arriva nel 1984 sull’onda dei grandi successi in Africa. La fine degli Anni 80 si avvicina e nel 1987 BMW svela l’evoluzione del progetto G/S: si tratta della R 100 GS, che da una parte perde la “barra” nel nome e la ruota posteriore da 18” (compare una più ”stradistica” 17”) e dall’altra guadagna un fisico cresciuto che va a fare il paio con il motore ancora più prestante. Grazie all’implementazione del boxer delle R 100 stradali, è la prima enduro di questa cilindrata: 980 cc, 60 CV e 7,7 kgm di coppia massima. E per chi si ”accontenta” di 50 CV, resta in gamma anche una R 80 GS da 797,5 cc.
La R 100 GS nelle forme è inevitabilmente ispirata alle moto da Raid, con il serbatoio da 24 litri (al posto di quello da 19,5) e un cupolino che si alza a protezione del busto del pilota. Concetti esasperati nel 1989 con la versione PA-DA (Paris-Dakar) grazie al kit di parti dedicate che comprende la carena per il frontale (faro rettangolare e parabrezza con deflettore), serbatoio da 35 litri (sarà il più voluminoso di sempre), sella monoposto, tubi paracolpi e slitta paracoppa-motore.
La GS “mille” però va oltre al semplice restyling e potenziamento della moto: con lei BMW lancia un’altra novità tecnica, la sospensione posteriore monobraccio Paralever, che con il suo doppio snodo riduce il beccheggio tipico della trasmissione ad albero, offrendo una guida ancora più stabile ed efficace. Soluzione che ancora oggi caratterizza le boxer bavaresi. Il restyling per il 1991 prevede una carenatura fissata al telaio, sia per la 80 sia per la 100.
È tempo di 1100
Se da una parte dobbiamo alla GS la longevità del bicilindrico boxer (nella seconda metà degli Anni 70 BMW medita di pensionarlo definitivamente perché obsoleto) dall’altra non si può più rimandare l’inevitabile: è il 1993 quando la casa bavarese lancia sulla nuova RS prima e sulla GS poi (1994) l’inedito 1100, sempre due cilindri, sempre boxer con i cilindri raffreddati ad aria, ma finalmente con teste (raffreddate a olio) a quattro valvole e alimentazione ad iniezione elettronica. Addio quindi ai carburatori Bing e anche all’albero a camme nel basamento del caro vecchio ”2 valvole”. Ma non è solo il motore a rinnovarsi: all’avantreno spunta per la prima volta il Telelever (ereditato dalla 1100 RS, insieme al resto della ciclistica), una struttura che rivoluziona la visione della sospensione anteriore e che diventa elemento fisso su tutti i boxer (almeno fino all’arrivo delle R nineT e R 1250 R/RS).
Ma andiamo con ordine: il nuovo boxer, rispetto alla precedente versione, è visibilmente più corto e compatto, mette sul piatto 1.085 cc ottenuti con un alesaggio di 99 mm e una corsa di 70,5 mm, misure sviluppate per contenere l’ingombro laterale dei cilindri così da evitare, in piega, contatti con l’asfalto. La camera di combustione, con quattro valvole e candela d’accensione centrale, e l’iniezione elettronica derivano dall’esperienza maturata con la Serie K. Nonostante non sia obbligatorio, compare anche il catalizzatore, posizionato all’interno dell’impianto di scarico per ridurre le emissioni nocive.
La potenza massima sale a 80 CV/6.750 giri e la coppia a 9,88 kgm/5.250 giri. Come già anticipato, il “4 valve” non è l’unica novità di rilievo, visto che alla voce ciclistica ci sono interessanti evoluzioni, su tutte il Telelever. Si tratta di un braccio parallelo all’asfalto che corre dalla ruota anteriore verso il motore, dove s’infulcra tramite attacchi predisposti proprio sopra i condotti dell’aria, scaricando in questo modo proprio sul propulsore le forze generate nella fase di affondo dell’avantreno durante la frenata. Risultato, in staccata il “muso” non si abbassa, le quote ciclistiche non variano e, di conseguenza la moto resta quasi piatta, a tutto vantaggio della stabilità: si riesce così a sfruttare tutta la forza frenante mantenendo lo sterzo neutro.
A gestire il posteriore, invece, ritroviamo il Paralever con il singolo ammortizzatore spostato all’interno della ciclistica (sulla 100 GS si trova esterno sul lato destro). La nuova R 1100 GS ha un appeal più stradale, palesato tecnicamente dalla presenza di una ruota anteriore da 19” invece che 21”, da un doppio freno a disco da 305 mm con pinze a quattro pistoncini (e non più singolo da 285 mm e pinza a 2 pistoni), dalla ruota posteriore più larga (150/70 contro i 130/80) e da quote ciclistiche maggiormente votate all’agilità.
Sportività che ritroviamo anche sul piano stilistico, grazie al serbatoio più gobbuto e al retrotreno puntato verso l’alto che dà l’addio all’andamento tipicamente “piatto” che ha contraddistinto finora la GS. Inoltre, arriva per la prima volta il “becco”, una sorta di parafango alto integrato con la “carenatura” del faro e realizzato con l’ausilio della galleria del vento.
Sulla base della 1100 viene poi realizzata anche una versione di minor cilindrata, la R 850 GS. Nel 1996, con la R 80 GS Basic si chiude invece il capitolo delle GS ”2 valvole”, che erano rimaste in produzione per i ”nostalgici”. Nel 1999 arriva la prima, grande, evoluzione nell’era del 4 valvole. Compare la R 1150 GS con motore da 1.130 cc e 85 CV, che porta in dote il cambio con una marcia in più. Una sesta molto lunga, che nei trasferimenti autostradali abbassa regimi e consumi.
L’estetica e la dotazione sono rivisitate in modo profondo. Il 2002 è invece l’anno della prima Adventure. Si tratta di una R 1150 GS anabolizzata, con un serbatoio maggiorato che promette traversate continentali no-stop e un’impostazione “total comfort” da fare invidia all’Orient Express, con in più il vizietto per il fuoristrada, per certi versi ancor più marcato della versione standard, grazie a sospensioni a lunga escursione, una sella a un pezzo unico messa a 90 cm da terra e geometrie riviste. Da ora in poi una versione Adventure rimarrà sempre nella gamma delle varie GS boxer che si susseguiranno fino ad oggi.
Meno chili, più CV
Nel 2004 BMW spariglia le carte stravolgendo tecnica, meccanica ed estetica della propria maxienduro. Arriva la nuova 1200 GS. Dopo i primi mugugni del pubblico, spiazzato soprattutto dalle scelte stilistiche e dall’abbandono dell’acciaio (il serbatoio e la carenatura sono in plastica), il successo è planetario. E anche chi non aveva mai pensato di comprare una BMW, si lascia tentare: è la svolta. Il nuovo boxer da 1.170 cc eroga 100 CV a 7.000 giri e una coppia massima di 11,72 kgm a 5.500 giri.
A colpire però è il dato della bilancia: pesa 3 kg in meno nonostante la presenza di un inedito contralbero antivibrazioni. Anche il cambio è meno voluminoso; rivista la rapportatura, con una sesta meno lunga, più sfruttabile. La distribuzione utilizza valvole più grandi. Novità anche nella ciclistica, visto che ”l’ossatura” è composta da due elementi a traliccio, entrambi ancorati al motore che svolge funzione portante e di sostegno: il primo parte dal cannotto di sterzo e il secondo va a creare tutto il retrotreno.
Ridisegnati anche il Telelever (ora è composto da elementi stampati d’alluminio ed è abbinato a steli da 41 mm invece di 35) e ancor di più il Paralever, in alluminio e con in alto l’asta di reazione così da guadagnare luce a terra necessaria nell’uso in offroad. Gli spigoli la fanno da padrone sulla 1200 GS, dando un sapore più aggressivo e compatto alla moto. Il plexi è meno esteso rispetto alla 1150, ma regolabile in altezza tramite due pomelli posti ai suoi lati. Il “becco” è confermato (meno vistoso e aquilino di prima ma con un più accurato studio aerodinamico) così come il gruppo ottico asimmetrico, mentre al posteriore fanno la loro comparsa gli attacchi per le valigie incorporati al reggisella.
Per il 2008 la R 1200 GS vede un restyling (cover laterali del serbatoio con elementi satinati) che si accompagna a un aumento di potenza, ora a quota 105 CV. Tra gli optional debutta la prima versione del controllo elettronico delle sospensioni ESA. Per il 2010 il look rimane immutato, ma al contempo arriva un'altra grande innovazione al boxer: la distribuzione con doppio albero a camme in testa.
Si alza il livello di sportività della moto, il bicilindrico prende i giri più in fretta e gratifica pure con un sound più gustoso. Ora sprigiona 110 CV a 7.750 giri e 12,24 kgm a 6.000 giri di coppia massima, rispettivamente +5 CV e + 0,51 kgm. Le modifiche tecniche vedono poi la disposizione radiale delle valvole, la camera di combustione più compatta, corpi farfallati da 50 mm e non più da 47. Sullo scarico spunta una nuova valvola parzializzatrice.
Raffreddamento a liquido e Shiftcam
Nel 2013, spinti da una concorrenza incalzante, i tecnici BMW tirano fuori dal taschino il raffreddamento a liquido, che debutta su un motore tutto nuovo: i cilindri restano parecchio alettati, perché comunque una parte del raffreddamento resta affidata al flusso dell’aria. La cilindrata è ancora di 1.170 cc ma dentro a un corpo più compatto, con una inedita frizione multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento, condotti di aspirazione e scarico ora verticali (cresce lo spazio per le gambe) e alimentati da un enorme airbox che prende aria da nuove “bocche” poste ai lati del “becco”.
La potenza sale a 125 CV. Ma non è tutto: il telaio, sempre a traliccio, è un pezzo unico che corre dal cannotto fino al perno del monobraccio. Che tra l’altro, oltre a essere più lungo a favore di una maggiore trazione, per la prima volta è posizionato sul lato sinistro. Il Telelever sfrutta rinnovati elementi in alluminio fucinato dalla maggiore rigidità rispetto a prima, il che permette di adottare steli forcella da 37 mm (non più da 41) guadagnando peso e agilità.
Infine l’estetica: le forme della nuova 1200 GS sono ricercate e nettamente più sportive. “Per esprimere tutta la sua forza, la volevo come un toro, massiccia davanti e snella dietro”, come spiega lo stesso Edgar Heinrich, responsabile del centro stile BMW Motorrad.
La GS è un successo commerciale che si rafforza dopo ogni aggiornamento, compreso quello arrivato a fine 2018, quando la Casa bavarese aggiunge l’ennesimo tassello a un progetto che, nonostante le tante trasformazioni avvenute, continua a restare fedele alla filosofia originaria. Le forme vengono ritoccate nei dettagli.
Ma è lui, il boxer, il vero e unico protagonista. Dopo il raffreddamento a liquido e la frizione multidisco è tempo di crescere ancora in cilindrata (1.254 invece di 1.170 cc) e prestazioni (136 CV e 14,58 kgm di coppia) per non sfigurare contro i grossi “V” di Ducati e KTM. Non solo, ci vuole anche il tocco hi-tech della fasatura variabile, soluzione eletta come risolutrice del problema “consumi” e in grado di aumentare la sfruttabilità del motore.
Il congegno si chiama ShiftCam e prende in considerazione gli alberi a camme dedicati alle valvole di aspirazione. Su di questi ci sono due coppie di ogive dal taglio differenziato, una per i bassi e medi regimi, l’altra con una alzata più spinta per dare al motore tanta più grinta dai medi agli alti. Il passaggio da una camma all’altra avviene tramite un motorino elettrico che trasla l’albero a destra o sinistra a seconda dell’apertura del gas. Il sistema funziona e l’erogazione è piena e gustosa lungo tutto l'arco, senza che il pilota si accorga dell’azione dello ShiftCam. L’evoluzione della GS sembrerebbe completata. Di pari passo, anno dopo anno, i vari modelli Adventure, introdotti come anticipato con la 1150, hanno recepito le innovazioni apportate. Cosa si potrbbe fare di più nel pianeta GS?La nuova 1300.
notizia da: motociclismo.it
dopo un giretto a Cremona coi DDG con rientro di pioggia intensa
Comment