MV Sicuramente sapete gi?:

[albtuono]

tratto da Motonline
Negli ultimi anni, nessuna moto ha mai ottenuto un'impressione universalmente positiva alla sua prima apparizione come la nuova MV Agusta F3 a tre cilindri presentata il 2 novembre 2010 all'EICMA di Milano. La stragrande maggioranza del pubblico l'ha infatti eletta "Regina del Salone", nonostante la F3 sia stata esposta all'interno di uno stand ultra-minimalista che celebrava "the Art of the Motorcycle" dopo essere stata allestita in fretta e furia da un'azienda che, fino a tre mesi prima, aveva fatto parte della Harley-Davidson. Il 6 agosto, infatti, la MV Agusta era tornato in mani italiane e, per la terza volta in due decenni, era stata acquistata dalla famiglia Castiglioni!
Tale accordo ha visto il presidente della MV, Claudio Castiglioni, 65 anni, e suo figlio Giovanni, 29, riacquistare dalla Harley-Davidson il 100% delle azioni della MV Agusta Motor SpA. In questo modo, i Castiglioni hanno sono rientrati in possesso sia del marchio MV Agusta che del marchio Cagiva, che in precedenza (luglio 2008) avevano venduto alla Harley-Davidson per 70 milioni di Euro. L'uscita della Harley-Davidson ? arrivata dopo che quest'ultima aveva fatto un ulteriore significativo investimento pari a circa 60 milioni di dollari a favore della in MV Agusta, nell'ottica di "ripulirne" il bilancio e coprire i costi di sviluppo relativi a due nuovi acclamati modelli presentati nel 2010, la nuova F4 e la nuova Brutale (nelle due versioni 990R e 1190R), oltre alla futura F3 di 675 cc.
Claudio Castiglioni continua come Presidente della societ?, con Giovanni nel ruolo di amministratore delegato. Tuttavia, con una ulteriore mossa a sorpresa, Claudio Castiglioni ha riportato Massimo Bordi nel campo dell'industria motociclistica, convincendolo a unirsi a lui e suo figlio alla guida della MV Agusta. Bordi, 62 anni, ha lavorato in Ducati per 23 anni, inizialmente come ingegnere di sviluppo e poi, dopo che la Cagiva dei Castiglioni ha acquisito la Ducati nel 1985, come direttore tecnico in sostituzione dell'allora uscente Fabio Taglioni, poi direttore generale. Lasciata la Ducati alla fine del 2000 per divergenze col presidente nominato dalla nuova gestione americana del fondo TPG, subentrata alla famiglia Castiglioni, Bordi aveva cambiato settore andando a dirigere la Same Deutz Fahr, azienda con sede in Italia specializzata nella produzione di trattori, mietitrebbie, motori e attrezzature agricole. Nel 2010, dopo essersi dimesso per "motivi personali" ? tornato nel settore motociclistico con la MV Agusta. "La MV Agusta ha la capacit? di diventare ancora una volta uno dei principali attori nel settore motociclistico di fascia alta. - ha dichiarato Bordi - Questo marchio ? uno dei pi? famosi a livello mondiale. Sia i modelli attuali che quelli in fase di sviluppo hanno un carattere molto forte, caratteristiche tecniche innovative e un design distintivo. Non ho dubbi circa il loro successo".
"La MV Agusta rappresenta il gioiello tra le moto italiane. - ha dichiarato Claudio Castiglioni - Ho gi? vinto una prima sfida essendo riuscito a coinvolgere Massimo Bordi. Insieme abbiamo realizzato le moto pi? belle del mondo. Adesso dobbiamo continuare questa tradizione con la MV Agusta e, soprattutto, con la nuova F3, che porter? il motore pi? rappresentativo per la storia di questa Casa, il tre cilindri, per la prima volta su strada".

[albtuono]

La F3 ? stata creata dal responsabile del design della MV Agusta, il britannico Adrian Morton, all'interno del CRC, il centro di ricerca e sviluppo con sede a San Marino fondato nel 1987 da Massimo Tamburini, che ha lasciato la MV Agusta in seguito all'acquisizione di quest'ultima da parte della Harley-Davidson.
In pratica, Morton ha lavorato al progetto scaturito da un'idea originale di Claudio Castiglioni, che alcuni anni prima aveva deciso di puntare sulla produzione di una MV supersportiva con motore a tre cilindri di 675 cc, sulla falsariga di quanto fatto dalla Triumph con la Daytona 675 e, soprattutto, prendendo spunto dalle gloriose MV Agusta da Gran Premio a tre cilindri di 350 e 500 cc vincitrici di 10 campionati del mondo, 9 titoli italiani e un totale di 215 gare in tutto il mondo nel periodo tra il 1965 e il 1973 per mano di Giacomo Agostini e dei suoi compagni di marca.
Per creare la versione moderna di quel motore, Claudio Castiglioni si ? rivolto a colui che, verso la met? degli anni Settanta, ha portato l'odierna fabbrica MV Agusta (all'epoca nota come Aermacchi) a vincere ben quattro titoli mondiali consecutivi nelle classi 250 e 350 per mano di Walter Villa. Fu infatti Ezio Mascheroni a progettare e sviluppare i bicilindrici a due tempi che equipaggiavano quelle moto, rimanendo al servizio della fabbrica sulle rive del Lago di Varese fino a oggi e partecipando anche allo sviluppo del motore a valvole radiali della F4 di 750 e 1000 cc nelle vesti di ingegnere capo, senza contare il suo coinvolgimento nella creazione dei quattro cilindri a V di 500 cc che equipaggiavano le Cagiva da Gran Premio.
Mascheroni ha dunque progettato un tre cilindri estremamente compatto, con distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, con perni di manovella sfalsati di 120? e alberi a camme comandati da un sistema misto a catena e ingranaggi, senza tuttavia ricorrere alla disposizione radiale delle valvole che caratterizza la sorella maggiore F4, dal momento che, data appunto la compattezza delle teste, non c'era lo spazio necessario per attuarla, come conferma lo stesso Mascheroni.
L'alesaggio e la corsa del motore non sono stati ancora resi noti, ma il motore della F3 ? pi? compatto rispetto al tre cilindri Triumph 675 e ha i cilindri maggiormente inclinati in avanti. Nonostante questo, la moto risulta abbastanza corta di interasse, pur essendo equipaggiata con un lungo forcellone monobraccio, cos? da esaltare la trazione e la stabilit?. Inoltre, per la prima volta su un modello della categoria Supersport, la F3 avr? il controllo della trazione di serie, oltre al comando dell'acceleratore di tipo ride-by-wire, che rappresenta un'anteprima assoluta per una MV Agusta, anche se la relativa centralina non verr? fornita da Magneti Marelli, come per la F4 a quattro cilindri, ma ? stata sviluppata dal Centro Ricerche MV insieme a un fornitore specializzato che ha sede nei pressi dello stabilimento MV a Varese.
Questo motore cos? compatto ? stato inserito all'interno di un tradizionale telaio MV Agusta di tipo composito, con la parte anteriore a traliccio di tubi in acciaio al cromo-molibdeno vincolata a delle piastre laterali in alluminio che avvolgono il basamento. All'avantreno compare una forcella Marzocchi a steli rovesciati completamente regolabile cos? come l'ammortizzatore Sachs installato al retrotreno, mentre l'impianto frenante Brembo prevede pinze anteriori con quattro pistoncini ad attacco radiale e dischi da 310 mm, il tutto comandato da una pompa, anch'essa radiale, della Nissin.
Fonti interne alla fabbrica rivelano che il motore della F3 eroga 139 CV a 15.000 giri all'albero in configurazione "streetlegal" al 100%, con filtri, catalizzatore e silenziatori omologati, ma che non ? ancora stato deciso quale livello di prestazioni offrire al cliente per la definitiva messa in produzione, quando il peso a secco della moto dovrebbe essere 162 Kg. Quest'ultimo valore ? uguale a quello della Triumph Daytona 675, che eroga 126 CV all'albero a 12.600 giri, pertanto gli ingegneri della MV sembrano avere un certo margine su cui "giocare" rispetto alla concorrenza. Allo stesso modo, il motore che equipagger? la Brutale F3, meno spinto e maggiormente dotato in termini di coppia, sviluppa attualmente 115 CV a un regime pi? basso rispetto alla F3 e andr? a equipaggiare una moto che pesa 165 Kg a secco, con la Triumph Street Triple R che fornisce 107 CV per 167 Kg a secco.
La possibilit? di parlare con Adrian Morton a proposito della creazione della F3 e con Giovanni Castiglioni in merito ai progetti dell'azienda, che metter? in produzione la nuova supersportiva alla fine di quest'anno, ha fornito un interessante scorcio sul nuovo ed entusiasmante mondo del marchio italiano pi? blasonato.

[albtuono]

Laureato alla London Business School, Giovanni Castiglioni ? entrato a far parte della MV Agusta nel 2002 come Direttore della Comunicazione, dopo aver lavorato negli Stati Uniti per un anno con l'importatore americano della societ?, Eraldo Ferracci. Precedentemente, Castiglioni figlio si occupava anche di un un'attivit? nel campo della moda, ma adesso quest'ultima ? stata messa da parte in favore del suo nuovo incarico a tempo pieno presso la MV Agusta, e la possibilit? di parlare con lui all'interno del suo ufficio nella fabbrica di Varese ha rivelato un uomo con le idee ben chiare su quale sia il futuro della MV Agusta. Alan Cathcart: ? vero che da quando la famiglia Castiglioni ha riacquistato la MV Agusta, i conti dell'azienda sono puliti?
Giovanni Castiglioni: S?, attualmente l'azienda non ha debiti e abbiamo anche una buona capitale sociale, quindi non abbiamo problemi finanziari al momento. L'azienda ? ancora in perdita, ma mi sento molto positivo in proposito perch? abbiamo una struttura solida, un marchio forte e nuovi e validi prodotti in arrivo. Non sono preoccupato per la nostra situazione interna, quanto piuttosto per quella del mercato globale, che ? abbastanza difficile in questo momento, sia per la MV Agusta che per altri produttori che hanno molto pi? da perdere rispetto a noi. I mercati dove ha operato finora la MV Agusta sono in crisi, in particolare gli Stati Uniti e anche l'Europa, quindi ne stiamo cercando altri che stiano meglio economicamente, come l'Australia, il Brasile e l'Asia. Abbiamo appena concluso un accordo con un nuovo importatore in Australia, che in realt? ? anche l'importatore della Triumph, e ne stiamo chiudendo un altro con il Brasile, il che prevede che fino al 10% della produzione totale della MV qui a Varese venga assemblata l? sotto forma di kit. Abbiamo un piano per vendere circa 500-600 unit? in Brasile nel 2011. L'assemblaggio inizier? a maggio nello stabilimento di Manaus. Per cominciare, questa operazione riguarder? solo i modelli a quattro cilindri, ma a tempo debito arriver? anche la F3.
AC: A quale soglia in termini di produzione annua corrisponde il "pareggio" per la MV Agusta?
GC: Innanzitutto devo dire che stiamo completando una revisione radicale della societ?, che per anni ? stata sovradimensionata in termini di personale e di costi. Cos?, siamo stati costretti a ridurre la nostra forza lavoro di circa il 45%, a migliorare l'efficienza della nostra catena di fornitori e a semplificare il nostro processo produttivo per renderlo pi? veloce e snello. In questo modo, siamo riusciti a "tagliare" circa un milione di Euro di spese ogni mese senza sacrificare la qualit?, cosa che dovrebbe consentirci di raggiungere il cosiddetto "break-even point" con un soglia produttiva di 4.500 unit? all'anno tra F4 e Brutale. Con l'introduzione della F3 a tre cilindri, quindi, le cose non potranno che migliorare, arrivando fino al tetto delle 11.000 moto all'anno. Pi? avanti, invece, introdurremo la F4RR, che far? parte del model year 2012. Peser? 210 Kg con tutti i liquidi e il pieno di carburante e sar? in grado di sviluppare 203 CV, con sospensioni Ohlins, freni Brembo e tutti gli aiuti elettronici del caso, come il controllo della trazione e l'anti-impennata. Coster? 22.990 Euro e ne proporremo anche una versione "Superstock" pi? leggera.

[albtuono]

AC: Abbiamo parlato solo del marchio MV Agusta. Cosa ne sar?, invece, della Cagiva?
GC: Al momento non abbiamo progetti per la Cagiva, perch? la MV Agusta ha la precedenza e abbiamo risorse limitate, non solo in termini di denaro, ma anche di personale. Quando l'azienda sar? in pareggio, per?, penseremo anche alla Cagiva, ma per ora non ha senso andare in due direzioni contemporaneamente. Dobbiamo concentrarci sul marchio che d? le maggiori garanzie di successo. Abbiamo una bellissima moto, la F3, e credo che sar? difficile resisterle quando la metteremo in vendita a 12.490 Euro. Un prezzo veramente competitivo.
AC: La Triumph Daytona 675 viene venduta a 11.000 Euro nella sua versione attuale. Su cosa punta la F3 per distinguersi dalla sua principale rivale?
GC: In primo luogo, si tratta di una MV Agusta. In secondo luogo, avr? un motore pi? potente, che pu? arrivare fino a 140 CV, anche se non abbiamo ancora deciso con quale potenza verr? venduta al cliente per ottimizzare l'affidabilit?. Probabilmente, ci ritroveremo con circa 130-135 CV. Inoltre, la F3 avr? una dotazione di alto livello in termini di sospensioni e freni, cos? come il ride-by-wire e il controllo di trazione. Essa fisser? nuovi punti di riferimento, sia in termini di stile che di prestazioni.
AC: Quando entrer? in produzione la F3?
GC: Stiamo lavorando per iniziare la produzione nel settembre di quest'anno. Tuttavia, non intendiamo ripetere l'errore commesso con la nuova F4, che nel 2009 ? stata messa in produzione troppo presto, con il risultato che abbiamo prodotto una moto bellissima e dalle grandi prestazioni, ma affetta da alcuni problemi minori dovuti a un'affrettata fase di sviluppo. Questo non accadr? con la F3. Se non sar? per settembre, infatti, credo che la F3 entrer? in produzione a novembre di quest'anno, in concomitanza con l'EICMA, e che sar? in vendita al pi? tardi nella prima settimana di gennaio 2012. Sveleremo la Brutale 675 all'EICMA, a novembre, e prevediamo di metterla in produzione nella primavera del 2012. Alla fine del 2012, poi, presenteremo una versione supermotard della F3 e queste tre varianti dovrebbero essere sufficienti per coprire tutti i segmenti di mercato dove vogliamo essere presenti. La MV Agusta produrr? soltanto moto sportive e non vogliamo snaturare il brand, ampliandone troppo la diffusione. Pi? avanti, forse, potremmo anche considerare la possibilit? di una sport-tourer o di una enduro stradale paragonabile alla Triumph Tiger 800, ma prima dobbiamo concentrarci su quello che sappiamo fare meglio, ovvero i modelli puramente sportivi.
AC: Claudio Castiglioni mi ha mostrato il prototipo della MV Agusta F1 monocilindrica. Che progetti ci sono al riguardo?
GC: Al momento nessuno, non figura nel nostro piano industriale, ma ? qualcosa che stiamo valutando, cos? come la possibilit? di realizzare una moto elettrica Castiglioni. Prima, per?, dobbiamo pensare alla MV Agusta e, soprattutto, alla F3?

[albtuono]

Il designer britannico Adrian Morton ? l'eroe che si cela dietro le quinte del design motociclistico italiano. Affabile ma riservato, nonostante parli correntemente l'italiano preferisce che siano le sue creazioni a parlare per lui, Morton, 40 anni, ha lavorato in Italia per tutta la sua vita professionale ed ? sempre stato impegnato esclusivamente nel campo delle due ruote, lavorando per due sole aziende. Laureatosi nel 1995 presso il prestigioso corso di design industriale del London's Royal College of Art, probabilmente il pi? importante in Europa nel suo settore Adrian ? arrivato in Italia per lavorare per un anno e mezzo come uno dei 50 impiegati nello staff di ricerca e sviluppo dell'ufficio progettazione MV Agusta, ovvero il CRC a San Marino, come apprendista presso Massimo Tamburini.
Tuttavia, 18 mesi dopo, nel 1997, Morton ? stato "sedotto" da Andrea Merloni, ex patron della Benelli di Pesaro, che lo ha voluto per progettare la nuova gamma di moto sportive a tre cilindri. La Tornado 900 rappresenta infatti un lavoro portato avanti interamente da Morton e caratterizzato da un design altamente distintivo con alcune particolarit? tecniche innovative come il radiatore sotto la sella. Morton ha lasciato la Benelli in seguito all'acquisizione da parte della Qianjiang, facendo ritorno alla MV Agusta e al CRC di Tamburini nell'estate del 2006 e da allora non si ? pi? mosso, nonostante i recenti sconvolgimenti societari sia prima, che dopo il breve periodo di propriet? da parte della Harley-Davidson. Dal gennaio 2009, Morton ? capo progettista della CRC e come tale ha lavorato a braccetto con Castiglioni per creare l'acclamata MV Agusta F3, oltre ad aver diretto i precedente progetti grazie ai quali sono state completamente rinnovate sia la F4 che la Brutale. La possibilit? di parlare con Morton a proposito di queste vere e proprie icone del motociclismo ci ha fornito spunti particolarmente interessanti.
Alan Cathcart: Qual ? stato il primo progetto che hai affrontato quando sei tornato al CRC?
Adrian Morton: La prima cosa su cui ho lavorato consisteva in alcuni bozzetti per alcuni progetti basati sul motore a quattro cilindri. Si trattava di semplici idee, da sviluppare in base a come poteva muoversi il mercato. Il primo vero progetto al quale ho lavorato con Tamburini riguardava invece il restyling della Brutale, che ? stato incredibilmente difficile. La nuova versione doveva infatti sembrare pi? moderna, oltre che diversa, senza perdere il suo carattere essenziale. Tamburini aveva deciso che la moto doveva in un certo senso tornare alle origini, cos? tutte le cose che la rendevano diversa dalle altre sono state mantenute, mentre io pensavo che si sarebbe potuto anche fare un piccolo salto in avanti. Ad ogni modo, se le scelte fatte erano giuste o sbagliate sar? il pubblico a deciderlo.
AC: Immagino che il progetto successivo sia stato quello della nuova F4 1000, che anche in questo caso ha previsto un restyling moderato rispetto alla precedente versione, ottenendo grande successo.
AM: S?, ma ancora una volta si ? trattato di un intervento molto difficile, anche se Tamburini aveva gi? lasciato il CRC quando ? stato completato questo progetto, quindi il lavoro ? stato in gran parte mio. In ogni caso, prima della nuova F4 1000 ho lavorato a un progetto Husqvarna, quando il marchio era ancora di propriet? del Gruppo MV, che rappresenta uno dei pi? bei risultati che io abbia mai ottenuto, anche se non ? stato ancora svelato. Ho fatto tutto in poco tempo, circa 3 o 4 mesi, partendo da un telaio che avevamo in azienda. Tornando al restyling della F4, ? stato come commettere un sacrilegio ogni giorno della mia vita, perch? non si ? trattato solo di rifare un modello giunto ormai alla fine del suo ciclo vitale, ma di mettere mano a una vera e propria icona del design. A questo va aggiunto anche il fatto che l'azienda era in un periodo di transizione, con l'arrivo della Harley-Davidson e l'uscita di scena di Tamburini. ? stato un mezzo miracolo se siamo riusciti a rinnovare una moto che ? rimasta sul mercato con successo per undici anni mentre aveva a che fare con vari movimenti politici all'interno dell'azienda. Per questo, quando abbiamo presentato la nuova moto, per me non si ? trattato solo del compimento di un progetto, ma della fine di un periodo molto, molto difficile, sia dal punto di vista personale che professionale.

[albtuono]

AC: Quando ? partito il progetto della F3?
AM: La F3 ? arrivata subito dopo. In pratica, abbiamo "chiuso" un progetto e ne abbiamo "aperto" subito un altro, ma per riempire il vuoto lasciato da Tamburini potevo contare sulla presenza di Claudio Castiglioni nelle vesti di direttore del design. Durante il progetto della nuova F4, Claudio era rimasto fuori dal CRC perch? troppo impegnato con le vicende legate alla vendita della MV Agusta da parte della Harley-Davidson, ma, una volta sistema le cose, ha cercato un maggior coinvolgimento nella ricerca e sviluppo del prodotto. Cos? ogni due settimane veniva a San Marino: discutevamo il progetto nel dettaglio, ed ? stato veramente bello. Inoltre, per la prima volta, c'? stato un rapporto pi? stretto, nonostante la distanza, tra il CRC e la fabbrica di Varese, che ritengo sia un'ottima cosa per il futuro dei progetti MV Agusta
AC: Per creare la F3 ci sono voluti circa due anni, un tempo davvero ridotto!
AM: Molto meno di due anni! Abbiamo lavorato sul primo modello in clay nel novembre 2009, quindi abbiamo fatto tutto in poco pi? di 12 mesi. In realt?, all'inizio avevo elaborato un progetto diverso, frutto di tanti particolari che mi sarebbe piaciuto integrare nel design. Cos? facendo, per?, penso di aver tracciato una sorta di analogia con ci? che ? successo a Pierre Terblanche quando ha dato vita alla Ducati 999. Con essa, infatti, ? andato "fuori tema", spinto dalla voglia di creare una moto pi? radicale possibile nel tentativo di convincere il mondo che si poteva voltare pagina nella filosofia progettuale dell'azienda rispetto alla 916 di Tamburini. Bene, io avevo fatto lo stesso con la F3 rispetto alla F4, solo che avevo esagerato e il risultato non piaceva! Allora ho dovuto ascoltare i consigli di Claudio Castiglioni e, dopo aver realizzato altri bozzetti, ho iniziato a realizzare i primi componenti individuali, lavorando attorno al motore a tre cilindri di Mascheroni. Non abbiamo cercato di fare tutta la moto dall'inizio alla fine. Prima abbiamo realizzato il forcellone, le piastre del telaio e tutti gli elementi principali della ciclistica. Abbiamo speso un sacco di tempo nella progettazione del telaio, perch? la F3 rappresenta naturalmente uno dei numerosi progetti che verranno realizzati sulla stessa piattaforma.
AC: Perci?, ad esempio, avete dovuto tenere conto anche della Brutale 675?
AM: Certo. Inoltre, fin dall'inizio ho dovuto fare i conti con la stessa tipologia di telaio della F4, visto che ormai ? una sorta di marchio di fabbrica MV. Tuttavia, volevo comunque fare qualcosa di diverso, cos? ho preso le piastre laterali e le ho unite nel mezzo. Del resto, su una moto cos? compatta, sarebbero state molto vicine? L'idea mi ? piaciuta subito, tant'? che, dopo averle disegnate al computer, a Natale del 2009 erano gi? state realizzate in tre dimensioni. Ricordo di aver trascorso un po' di tempo al CRC durante le vacanze di Capodanno, per conto mio, perch? penso che a volte ? necessario un po' di "intimit?" con un progetto come questo, senza troppe persone intorno mentre lavori. A gennaio ha iniziato a prendere forma il primo modello in clay, abbiamo fatto una scansione tridimensionale di esso e, grazie al reverse engineering, la moto era pronta per iniziare i vari cicli di sviluppo che portano alla produzione. Come detto, Claudio Castiglioni ha avuto un ruolo determinante in tutta la fase di progettazione. E' stato lui, ad esempio, a volere che lo scarico fosse a tre uscite sul lato destro. Poi desiderava che la moto fosse contraddistinta da un forte family feeling, soprattutto nella parte anteriore, che io avrei viceversa voluto estremizzare un po' di pi?.
AC: Tamburini ha per caso avuto qualche tipo di contributo nei confronti della F3?
AM: Assolutamente no. Tamburini ha visto la F3 per la prima volta il giorno antecedente al Salone di Milano dello scorso novembre, quando ho avuto l'onore di mostrargliela personalmente all'interno del CRC. Ci ha girato un po' intorno, si ? acceso una sigaretta e ha detto: "Beh, devo iniziare dicendo necessariamente qualcosa di negativo!" ma poi, in realt?, non ha detto niente del genere! Ha fatto un paio di osservazioni tecniche sul forcellone, ma, onestamente, il suo giudizio ? stato davvero positivo. Mi ha solo detto che non credeva che mi sarei spinto cos? in avanti con la progettazione, anche se in realt? io credevo di non averlo fatto abbastanza!
AC: Ovviamente, la cosa importante ? che la F3 sia immediatamente riconoscibile come una MV Agusta, anche senza la colorazione rossa e argento. Per quanto riguarda la F3 Brutale, invece, ci sar? maggior margine di intervento?
AM: Al momento non posso rispondere, perch? il progetto non ? stato ancora definito al 100%. In ogni caso, non credo che debba essere necessariamente un mini-Brutale. Gi? la nuova Brutale ? molto simile alla vecchia, quindi penso che la gente voglia vedere qualcosa di diverso. Con il motore a tre cilindri possiamo senz'altro puntare su una moto pi? dinamica, visto che il cliente di riferimento, in questo caso, ? un po' pi? giovane rispetto a quello che di solito compra una MV Agusta. Mi piace pensare che la gente sia disposta a spendere qualcosa in pi? per acquistare una F3 piuttosto che una Yamaha R6, perch? si tratta di qualcosa di molto speciale ma al tempo stesso anche accessibile. Quindi penso che si possa fare la stessa cosa con la F3 Brutale, fermo restando il family feeling con la MV Agusta.

[mito22]

Qualcuno fa un sunto di 5 righe?

[Luke#80]

Ma non potevi postarlo direttamente qua..

http://www.daidegasforum.com/forum/f...ml#post7342818

..visto che si tratta di quell'articolo?

[massimou]

Qualcuno fa un sunto di 5 righe?

quotoneeeeeeee

[albtuono]

Ma non potevi postarlo direttamente qua..

http://www.daidegasforum.com/forum/f...ml#post7342818

..visto che si tratta di quell'articolo?

Non volevo sporcare un post non mio.

[Luke#80]

Qualcuno fa un sunto di 5 righe?

quotoneeeeeeee

Che sfaticati....e voi sareste MVuisti DOC?!

Dai dai su,io che non lo sono l'ho fatto....bell'articolo.

Certo ci sono un paio di punti che m'han fatto un po sorridere....ma per il resto ? interessante,sopratutto la parte riguardante la nascita dell'F3.

E fortuna che ? lo stesso disegnatore della Tornado....all'inizio infatti ha ammesso di aver azzardato forse un po troppo,tipo Terblanche con la 999,ma Castiglioni l'ha riportato sulla buona strada.

Quoto al 100% le primissime righe:

"Negli ultimi anni, nessuna moto ha mai ottenuto un'impressione universalmente positiva alla sua prima apparizione come la nuova MV Agusta F3 a tre cilindri presentata il 2 novembre 2010 all'EICMA di Milano. "

[albtuono]

Qualcuno fa un sunto di 5 righe?

Fai lo spiritoso?
Domani mattina ore 7.50 ti interrogo

[Luke#80]

Non volevo sporcare un post non mio.

Che sporcare,c'? chi non ? iscritto e non pu? leggerlo....io come minimo erano tre anni che non mi loggavo.

[albtuono]

Che sfaticati....e voi sareste MVuisti DOC?!

Dai dai su,io che non lo sono l'ho fatto....bell'articolo.

Certo ci sono un paio di punti che m'han fatto un po sorridere....ma per il resto ? interessante,sopratutto la parte riguardante la nascita dell'F3.

E fortuna che ? lo stesso disegnatore della Tornado....all'inizio infatti ha ammesso di aver azzardato forse un po troppo,tipo Terblanche con la 999,ma Castiglioni l'ha riportato sulla buona strada.

Quoto al 100% le primissime righe:

"Negli ultimi anni, nessuna moto ha mai ottenuto un'impressione universalmente positiva alla sua prima apparizione come la nuova MV Agusta F3 a tre cilindri presentata il 2 novembre 2010 all'EICMA di Milano. "

Bravo, cazziali a questi somarazzi
Pensa che non sanno neppure i gradi di anticipo accensione delle loro moto

[Luke#80]

Bravo, cazziali a questi somarazzi
Pensa che non sanno neppure i gradi di anticipo accensione delle loro moto

Eretici..