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Anteprima esclusiva: KTM 990 Superduke e 690 Supermoto
Prima di chiunque altro, abbiamo provato la rinnovata maxinaked bicilindrica e la cattivissima monocilindrica equipaggiata col nuovo propulsore a iniezione elettronica. Armi totali per chi vuole primeggiare in pista e tra i tornanti. Cominciamo con la Superduke
di Alan Cathcart, foto di Kevin Wing
Le piccole cose, certe volte, possono generare variazioni significative. La riprova di questa teoria applicata al mondo delle motociclette arriva dalla nuova versione della KTM Superduke 990, modello che due anni fa, in occasione del suo lancio, ha sancito l?ingresso della Casa austriaca nel settore delle naked stradali di grossa cilindrata.
Fin da subito, infatti, la Superduke 2007 d? la sensazione di essere decisamente pi? evoluta della sua pur valida capostipite, che aveva viceversa un comportamento, per quanto entusiasmante, un po? acerbo. Per ottenere una moto pi? stabile sul veloce senza perdere in maneggevolezza, il reparto di ricerca e sviluppo capitanato da Philipp Habsburg ha operato solo piccoli cambiamenti alla geometria e al bilanciamento del telaio a traliccio in tubi d?acciaio che abbraccia il potente e compatto bicilindrico quattro valvole a V di 75? che tanti successi ha raccolto in ambito fuoristradistico.
?Con la prima versione, ci siamo accorti che, con pneumatici usurati o diversi dall?equipaggiamento di serie, la moto acquisiva un comportamento nervoso ? spiega Philipp ?. Non che avesse gravi problemi di stabilit?, ma c?era comunque molta differenza nella guida tra le gomme nuove e quelle usurate, dobbiamo ammetterlo?. Habsburg ha ovviato al problema aumentando l?angolo di inclinazione del cannotto di sterzo, passato da 23,5? a 23,9?, e portando l?avancorsa a 100,7 mm. In questo modo, con i pneumatici Dunlop 208RR montati in occasione del test, la Superduke risulta ancora pi? maneggevole, oltre ad aver guadagnato in stabilit? su buche e dossi. Adesso, infatti, le sospensioni regolabili WP digeriscono senza problemi le imperfezioni dell?asfalto laddove, viceversa, la versione 2005 lamentava qualche incertezza. Inoltre, grazie alla nuova geometria di sterzo, la potenziale velocit? di percorrenza in curva ? ulteriormente aumentata, fermo restando l?elevato livello di manovrabilit? alle basse andature, merito del largo manubrio a sezione variabile di derivazione fuoristradistica. ?Il nostro scopo era quello di realizzare una moto molto agile e facile da guidare nelle curve strette ? spiega Habsburg - e riteniamo che il manubrio largo sia stato uno dei fattori chiave per ottenere questo risultato
A ci? bisogna aggiungere il fatto che la posizione di guida ? stata modificata, con una sella pi? bassa di 5 mm (per un totale di 850 mm da terra) e un nuovo serbatoio del carburante che offre il 24% di capacit? in pi?. Questi piccoli cambiamenti contribuiscono a un netto miglioramento rispetto al modello precedente. Adesso, infatti, la sensazione ? quella di essere maggiormente inseriti nel corpo macchina. A onor del vero, il fatto che la prima versione avesse realmente poca autonomia con soli 15 litri di carburante (contro i 18,5 attuali) era evidente, ma bisogna comunque ammettere che, nell?operare questo aggiornamento, Gerald Kiska (il designer che ha curato lo styling della Superduke e di molte altre KTM), ha magistralmente colto l?occasione per una rinfrescatina generale alle linee del veicolo, che adesso sembra ancora pi? moderno e aggressivo in entrambe le colorazioni previste (arancio-nero e grigio-nero). Il nuovo gruppo ottico anteriore ? inoltre dotato di un piccolo deflettore che garantisce un minimo di protezione aerodinamica in pi? rispetto a prima, mentre le altre sovrastrutture conferiscono all?insieme un aspetto pi? compatto, come se, nonostante il serbatoio ?maggiorato?, la moto fosse in realt? pi? snella sui fianchi.
?Ci siamo resi conto che, sul primo modello, la capacit? del serbatoio era troppo bassa, pertanto l?abbiamo aumentata, cercando contemporaneamente di diminuire i consumi del motore, che sono scesi di 0,3-0,4 litri per ogni 100 Km percorsi ? afferma Habsburg ? Perci?, adesso, abbiamo raggiunto una buona autonomia?. Il fatto che il bicilindrico KTM di 999 cc (misure caratteristiche pari a 101 mm di alesaggio per 62,4 mm di corsa) sia meno assetato ? dovuto in parte all?opera di adeguamento ai parametri Euro 3. Perci?, pur sviluppando 120 CV a 9.000 giri e 10,2 Kgm a 7.000 giri come la versione Euro 2, il motore 2007 ha i condotti delle teste e la camera di scoppio ridisegnati, un nuovo convertitore catalitico e una differente mappatura della centralina che gestisce il sistema di iniezione e accensione. In pratica, nonostante adesso rispetti norme antinquinamento pi? severe, la Superduke non ha perso la proverbiale grinta ai medi regimi e l?ampio range di utilizzo che l?hanno resa celebre fin dalla sua prima apparizione.
In Europa sar? disponibile anche la pi? performante Superduke 990 R, al prezzo di 13.947 Euro. Questa versione ? soltanto monoposto ed ? munita di un ammortizzatore di sterzo di serie, oltre ad essere caratterizzata da un?inclinazione del cannotto di 22,7? e da una piastra forcella inferiore pi? robusta. Alcuni particolari in carbonio, poi, contribuiscono a un risparmio di peso complessivo di 3 Kg rispetto alla versione biposto. ?La versione R deriva dalla Superduke con la quale abbiamo gareggiato lo scorso anno, ? spiega Philipp Hasburg ? pertanto ha una taratura delle sospensioni completamente diversa. L?ammortizzatore ? infatti pi? lungo di 3 mm, cos? che il retrotreno risulta pi? alto di 8-10 mm. Questo d? un?impostazione completamente diversa alla moto. Anche la R, infine, rispetta la normativa Euro 3, ma volendo ? possibile installare un impianto di scarico Akrapovic completo in titanio che porta la potenza massima a 127 CV e fa risparmiare ben 6 Kg di peso. Purtroppo, per?, non ? omologato per la circolazione su strada!? Certo, Philipp?
Non appena si accende il motore con il pulsante di avviamento elettrico, il regime di minimo si stabilizza intorno ai 1.200 giri, ma basta un colpetto sull?acceleratore per vedere il contagiri reagire con grandissima rapidit?. La riduzione degli attriti interni al bicilindrico austriaco ha senz?altro contribuito a questo aspetto, tanto che fa uno strano effetto pensare che questo propulsore sia stato originariamente sviluppato per equipaggiare dei modelli da fuoristrada, anzich? una streetfighter come la Superduke. Tra l?altro, la nuova mappatura della centralina ha reso ancora pi? fluida l?erogazione gi? a partire dai 2.500 giri, in corrispondenza dei quali la spinta del motore ? sostanziosa, senza il minimo strappo da parte della trasmissione. In uscita di curva, poi, l?accelerazione ? davvero eccezionale: la risposta al comando del gas ? immediata, ma non brutale, tanto che sono piuttosto rare le perdite di aderenza da parte della ruota posteriore, nonostante l?erogazione porti in un batter d?occhio verso il limitatore, posto a quota 10.200 giri. Pertanto, oltre a garantire un gran tiro fin dai bassi regimi, il motore ? caratterizzato da una grandissima regolarit? nel prendere giri che lo rende piacevolmente sfruttabile.
Abbiamo lavorato molto in sede di omologazione ? spiega Philipp Habsburg ? e uno degli obiettivi da raggiungere era quello di non penalizzare la coppia ai regimi intermedi. Adesso, l?erogazione ? addirittura ancora pi? piatta e regolare rispetto a prima, nonostante le restrizioni imposte dai parametri Euro 3?. In effetti, se c?? una cosa che non manca alla Superduke ? proprio la prontezza in accelerazione: basta scalare una marcia (assecondati dall?azione morbida e precisa dell?unit? a sei rapporti) e spalancare il gas per ritrovarsi con la ruota anteriore inesorabilmente sollevata da terra. Il divertimento, insomma, ? assicurato? La compattezza del bicilindrico KTM ha contribuito a contenere il peso del veicolo in 184 Kg dichiarati, dei quali il 51,2% sulla ruota anteriore e il 48,8% su quella posteriore. Questa vantaggiosa distribuzione dei pesi, paragonabile a quella di una supersportiva, ? stata anch?essa possibile grazie alle piccole dimensioni del motore LC8, che pertanto ? stato posizionato pi? avanti rispetto a quello di altre naked come la Ducati Monster e l?Aprilia Tuono. Ecco perch? la Superduke ? molto maneggevole in inserimento di curva, ma non per questo ? carente di trazione in uscita. Per quanto riguarda la fase di staccata, invece, la versione 2007 ? ancora pi? efficace della precedente grazie alle nuove pinze Brembo anteriori ad attacco radiale, che garantiscono una frenante davvero notevole, soprattutto alle alte velocit?, mantenendo comunque un ottimo livello di modulabilit?.
L?unica nota dolente, se vogliamo proprio trovare il cosiddetto pelo nell?uovo, ? l?assenza di una frizione antisaltellamento che, secondo Habsburg, non ? necessaria su un mezzo del genere. In effetti, anche nelle frenate pi? impegnative, la moto rimane abbastanza stabile, grazie all?azione non troppo invasiva del freno motore, ulteriormente smorzata da quando l?LC8 si ? adeguato agli standard Euro 3. Inoltre, ? da sottolineare la piacevole assenza di vibrazioni, cosa che, viceversa, non poteva essere detta della precedente versione. Lo conferma la perfetta visibilit? offerta adesso dagli specchietti retrovisori in corrispondenza di qualsiasi regime di rotazione del motore. Un plauso va anche al comando della frizione, decisamente morbido, che rende la Superduke facile e poco affaticante da guidare anche nel traffico cittadino. ?Per quanto ci riguarda, la Superduke ? come un figlio che, nel frattempo, ? diventato grande ? spiega sorridendo Philipp Habsburg ? La prima versione condivideva ancora troppi parametri con i nostri modelli da fuoristrada. Era come un bambino che rientra a casa dopo essere stato a giocare nel fango. Adesso, per?, quel bambino ? diventato adulto. Le forme spigolose sono state smussate e ora la Superduke presenta un carattere perfettamente adattato all?utilizzo su strada.?
Dati tecnici Superduke 990
Motore: bicilindrico, 4 tempi, V 75?, raffreddamento a liquido, cilindrata 999 cc, alesaggio x corsa 101 x 62,4 mm. Rapporto di comptressione 11,5:1,distribuzione DOHC a quattro valvole, lubrificazione a circolazione forzata. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacit? serbatoio ca. 18,5 litri.
Trasmissione: frizione multidisco in bagno d'olio, comando idraulico, cambio 6 rapporti, ad innesti frontali. Finale a catena.
Ciclistica: telaio al cromo-molibdeno, verniciato a polvere, sospensione anteriore WP completamente regolabile, steli rovesciati diametro 48 mm, sospensione posteriore forcellone con monoammortizzatore WP completamente regolabile. Corsa sospensioni: ant. 135 mm, post. 160 mm. Freni: anteriore due pinze Brembo ad attacco radiale a quattro pistoncini, diametro dischi 320 mm; posteriore pinza flottante a pistoncino singolo, diametro dischi 240 mm. Cerchi: anteriore 3,5 x 17"; posteriore 5,5 x 17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55- ZR17.
Dimensioni: inclinazione sterzo 66,1?, avancorsa 100,7 mm, interasse 1.450 mm. Peso a vuoto di benzina ca. 186 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza max 88 kW (120 CV) @ 9000 giri/min, coppia max 100 Nm @ 7.000 giri/min.
Prima di chiunque altro, abbiamo provato la rinnovata maxinaked bicilindrica e la cattivissima monocilindrica equipaggiata col nuovo propulsore a iniezione elettronica. Armi totali per chi vuole primeggiare in pista e tra i tornanti. Cominciamo con la Superduke
di Alan Cathcart, foto di Kevin Wing
Le piccole cose, certe volte, possono generare variazioni significative. La riprova di questa teoria applicata al mondo delle motociclette arriva dalla nuova versione della KTM Superduke 990, modello che due anni fa, in occasione del suo lancio, ha sancito l?ingresso della Casa austriaca nel settore delle naked stradali di grossa cilindrata.
Fin da subito, infatti, la Superduke 2007 d? la sensazione di essere decisamente pi? evoluta della sua pur valida capostipite, che aveva viceversa un comportamento, per quanto entusiasmante, un po? acerbo. Per ottenere una moto pi? stabile sul veloce senza perdere in maneggevolezza, il reparto di ricerca e sviluppo capitanato da Philipp Habsburg ha operato solo piccoli cambiamenti alla geometria e al bilanciamento del telaio a traliccio in tubi d?acciaio che abbraccia il potente e compatto bicilindrico quattro valvole a V di 75? che tanti successi ha raccolto in ambito fuoristradistico.
?Con la prima versione, ci siamo accorti che, con pneumatici usurati o diversi dall?equipaggiamento di serie, la moto acquisiva un comportamento nervoso ? spiega Philipp ?. Non che avesse gravi problemi di stabilit?, ma c?era comunque molta differenza nella guida tra le gomme nuove e quelle usurate, dobbiamo ammetterlo?. Habsburg ha ovviato al problema aumentando l?angolo di inclinazione del cannotto di sterzo, passato da 23,5? a 23,9?, e portando l?avancorsa a 100,7 mm. In questo modo, con i pneumatici Dunlop 208RR montati in occasione del test, la Superduke risulta ancora pi? maneggevole, oltre ad aver guadagnato in stabilit? su buche e dossi. Adesso, infatti, le sospensioni regolabili WP digeriscono senza problemi le imperfezioni dell?asfalto laddove, viceversa, la versione 2005 lamentava qualche incertezza. Inoltre, grazie alla nuova geometria di sterzo, la potenziale velocit? di percorrenza in curva ? ulteriormente aumentata, fermo restando l?elevato livello di manovrabilit? alle basse andature, merito del largo manubrio a sezione variabile di derivazione fuoristradistica. ?Il nostro scopo era quello di realizzare una moto molto agile e facile da guidare nelle curve strette ? spiega Habsburg - e riteniamo che il manubrio largo sia stato uno dei fattori chiave per ottenere questo risultato
A ci? bisogna aggiungere il fatto che la posizione di guida ? stata modificata, con una sella pi? bassa di 5 mm (per un totale di 850 mm da terra) e un nuovo serbatoio del carburante che offre il 24% di capacit? in pi?. Questi piccoli cambiamenti contribuiscono a un netto miglioramento rispetto al modello precedente. Adesso, infatti, la sensazione ? quella di essere maggiormente inseriti nel corpo macchina. A onor del vero, il fatto che la prima versione avesse realmente poca autonomia con soli 15 litri di carburante (contro i 18,5 attuali) era evidente, ma bisogna comunque ammettere che, nell?operare questo aggiornamento, Gerald Kiska (il designer che ha curato lo styling della Superduke e di molte altre KTM), ha magistralmente colto l?occasione per una rinfrescatina generale alle linee del veicolo, che adesso sembra ancora pi? moderno e aggressivo in entrambe le colorazioni previste (arancio-nero e grigio-nero). Il nuovo gruppo ottico anteriore ? inoltre dotato di un piccolo deflettore che garantisce un minimo di protezione aerodinamica in pi? rispetto a prima, mentre le altre sovrastrutture conferiscono all?insieme un aspetto pi? compatto, come se, nonostante il serbatoio ?maggiorato?, la moto fosse in realt? pi? snella sui fianchi.
?Ci siamo resi conto che, sul primo modello, la capacit? del serbatoio era troppo bassa, pertanto l?abbiamo aumentata, cercando contemporaneamente di diminuire i consumi del motore, che sono scesi di 0,3-0,4 litri per ogni 100 Km percorsi ? afferma Habsburg ? Perci?, adesso, abbiamo raggiunto una buona autonomia?. Il fatto che il bicilindrico KTM di 999 cc (misure caratteristiche pari a 101 mm di alesaggio per 62,4 mm di corsa) sia meno assetato ? dovuto in parte all?opera di adeguamento ai parametri Euro 3. Perci?, pur sviluppando 120 CV a 9.000 giri e 10,2 Kgm a 7.000 giri come la versione Euro 2, il motore 2007 ha i condotti delle teste e la camera di scoppio ridisegnati, un nuovo convertitore catalitico e una differente mappatura della centralina che gestisce il sistema di iniezione e accensione. In pratica, nonostante adesso rispetti norme antinquinamento pi? severe, la Superduke non ha perso la proverbiale grinta ai medi regimi e l?ampio range di utilizzo che l?hanno resa celebre fin dalla sua prima apparizione.
In Europa sar? disponibile anche la pi? performante Superduke 990 R, al prezzo di 13.947 Euro. Questa versione ? soltanto monoposto ed ? munita di un ammortizzatore di sterzo di serie, oltre ad essere caratterizzata da un?inclinazione del cannotto di 22,7? e da una piastra forcella inferiore pi? robusta. Alcuni particolari in carbonio, poi, contribuiscono a un risparmio di peso complessivo di 3 Kg rispetto alla versione biposto. ?La versione R deriva dalla Superduke con la quale abbiamo gareggiato lo scorso anno, ? spiega Philipp Hasburg ? pertanto ha una taratura delle sospensioni completamente diversa. L?ammortizzatore ? infatti pi? lungo di 3 mm, cos? che il retrotreno risulta pi? alto di 8-10 mm. Questo d? un?impostazione completamente diversa alla moto. Anche la R, infine, rispetta la normativa Euro 3, ma volendo ? possibile installare un impianto di scarico Akrapovic completo in titanio che porta la potenza massima a 127 CV e fa risparmiare ben 6 Kg di peso. Purtroppo, per?, non ? omologato per la circolazione su strada!? Certo, Philipp?
Non appena si accende il motore con il pulsante di avviamento elettrico, il regime di minimo si stabilizza intorno ai 1.200 giri, ma basta un colpetto sull?acceleratore per vedere il contagiri reagire con grandissima rapidit?. La riduzione degli attriti interni al bicilindrico austriaco ha senz?altro contribuito a questo aspetto, tanto che fa uno strano effetto pensare che questo propulsore sia stato originariamente sviluppato per equipaggiare dei modelli da fuoristrada, anzich? una streetfighter come la Superduke. Tra l?altro, la nuova mappatura della centralina ha reso ancora pi? fluida l?erogazione gi? a partire dai 2.500 giri, in corrispondenza dei quali la spinta del motore ? sostanziosa, senza il minimo strappo da parte della trasmissione. In uscita di curva, poi, l?accelerazione ? davvero eccezionale: la risposta al comando del gas ? immediata, ma non brutale, tanto che sono piuttosto rare le perdite di aderenza da parte della ruota posteriore, nonostante l?erogazione porti in un batter d?occhio verso il limitatore, posto a quota 10.200 giri. Pertanto, oltre a garantire un gran tiro fin dai bassi regimi, il motore ? caratterizzato da una grandissima regolarit? nel prendere giri che lo rende piacevolmente sfruttabile.
Abbiamo lavorato molto in sede di omologazione ? spiega Philipp Habsburg ? e uno degli obiettivi da raggiungere era quello di non penalizzare la coppia ai regimi intermedi. Adesso, l?erogazione ? addirittura ancora pi? piatta e regolare rispetto a prima, nonostante le restrizioni imposte dai parametri Euro 3?. In effetti, se c?? una cosa che non manca alla Superduke ? proprio la prontezza in accelerazione: basta scalare una marcia (assecondati dall?azione morbida e precisa dell?unit? a sei rapporti) e spalancare il gas per ritrovarsi con la ruota anteriore inesorabilmente sollevata da terra. Il divertimento, insomma, ? assicurato? La compattezza del bicilindrico KTM ha contribuito a contenere il peso del veicolo in 184 Kg dichiarati, dei quali il 51,2% sulla ruota anteriore e il 48,8% su quella posteriore. Questa vantaggiosa distribuzione dei pesi, paragonabile a quella di una supersportiva, ? stata anch?essa possibile grazie alle piccole dimensioni del motore LC8, che pertanto ? stato posizionato pi? avanti rispetto a quello di altre naked come la Ducati Monster e l?Aprilia Tuono. Ecco perch? la Superduke ? molto maneggevole in inserimento di curva, ma non per questo ? carente di trazione in uscita. Per quanto riguarda la fase di staccata, invece, la versione 2007 ? ancora pi? efficace della precedente grazie alle nuove pinze Brembo anteriori ad attacco radiale, che garantiscono una frenante davvero notevole, soprattutto alle alte velocit?, mantenendo comunque un ottimo livello di modulabilit?.
L?unica nota dolente, se vogliamo proprio trovare il cosiddetto pelo nell?uovo, ? l?assenza di una frizione antisaltellamento che, secondo Habsburg, non ? necessaria su un mezzo del genere. In effetti, anche nelle frenate pi? impegnative, la moto rimane abbastanza stabile, grazie all?azione non troppo invasiva del freno motore, ulteriormente smorzata da quando l?LC8 si ? adeguato agli standard Euro 3. Inoltre, ? da sottolineare la piacevole assenza di vibrazioni, cosa che, viceversa, non poteva essere detta della precedente versione. Lo conferma la perfetta visibilit? offerta adesso dagli specchietti retrovisori in corrispondenza di qualsiasi regime di rotazione del motore. Un plauso va anche al comando della frizione, decisamente morbido, che rende la Superduke facile e poco affaticante da guidare anche nel traffico cittadino. ?Per quanto ci riguarda, la Superduke ? come un figlio che, nel frattempo, ? diventato grande ? spiega sorridendo Philipp Habsburg ? La prima versione condivideva ancora troppi parametri con i nostri modelli da fuoristrada. Era come un bambino che rientra a casa dopo essere stato a giocare nel fango. Adesso, per?, quel bambino ? diventato adulto. Le forme spigolose sono state smussate e ora la Superduke presenta un carattere perfettamente adattato all?utilizzo su strada.?
Dati tecnici Superduke 990
Motore: bicilindrico, 4 tempi, V 75?, raffreddamento a liquido, cilindrata 999 cc, alesaggio x corsa 101 x 62,4 mm. Rapporto di comptressione 11,5:1,distribuzione DOHC a quattro valvole, lubrificazione a circolazione forzata. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacit? serbatoio ca. 18,5 litri.
Trasmissione: frizione multidisco in bagno d'olio, comando idraulico, cambio 6 rapporti, ad innesti frontali. Finale a catena.
Ciclistica: telaio al cromo-molibdeno, verniciato a polvere, sospensione anteriore WP completamente regolabile, steli rovesciati diametro 48 mm, sospensione posteriore forcellone con monoammortizzatore WP completamente regolabile. Corsa sospensioni: ant. 135 mm, post. 160 mm. Freni: anteriore due pinze Brembo ad attacco radiale a quattro pistoncini, diametro dischi 320 mm; posteriore pinza flottante a pistoncino singolo, diametro dischi 240 mm. Cerchi: anteriore 3,5 x 17"; posteriore 5,5 x 17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55- ZR17.
Dimensioni: inclinazione sterzo 66,1?, avancorsa 100,7 mm, interasse 1.450 mm. Peso a vuoto di benzina ca. 186 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza max 88 kW (120 CV) @ 9000 giri/min, coppia max 100 Nm @ 7.000 giri/min.