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Ritiro su un post di antiquariato e aggiungo delle considerazioni tecniche tanto per rianimare questo forum... e dichiarare guerra a Rexxx...
[C]D, rapporto corsa-alesaggio, adimensionale
Ad esso sono legati il rendimento termico, quello meccanico e quello volumetrico del motore attraverso l?influenza di C/D sulla conformazione della camera di combustione, su u e sulle sezioni di passaggio a disposizione dei gas.
La sua influenza sulla potenza all?albero la si estrapola dalla formula:
da cui ? evidente che, a parit? di altri parametri, al diminuire del rapporto C/D aumenta la potenza.
Range
? >1: motore detto ?sotto-quadro?, la camera di combustione ha conformazione molto raccolta, a favore del rendimento di combustione e quindi dei consumi. Rari i casi in ambito motociclistico che arrivano alla soglia di C/D unitario. Poco sopra all?unit? quasi tutti i valori dei motori automobilistici.
? 0.6-0.8: la maggioranza delle moto sportive attuali si attesta in tale intervallo, gli estremi sono Benelli Tornado con 0.559 e Suzuki GSX R 1000 con 0.808.
? <0.6: la camera di combustione arriva ad assumere conformazioni sfavorevoli alla combustione nonostante i vantaggi connessi alla riduzione di u (e/o all?innalzamento del regime di rotazione).
? 0.5 o meno: propulsori Formula 1.
Limiti
Limite superiore: la meccanica del motore alternativo ? evoluzione di quella delle macchine a vapore che adottavano rapporto C/D molto superiore all?unit? (fino a 3-4,?), andrebbe in favore della compattezza della camera di combustione e quindi dei consumi. Ma a valori elevati corrispondono dimensioni del manovellismo elevate, quindi elevati ingombri lungo l?asse del cilindro del propulsore, dimensioni delle valvole limitate dall?alesaggio quindi la ?respirazione? limitata da cui scarse prestazioni; pertanto, in ambito motociclistico sportivo in particolare, C/D = 1 si pu? considerare un valore decisamente in controtendenza ed eccessivo.
Il limite inferiore invece ? originato dal compromesso necessario ad avere prestazioni elevate con consumi ragionevoli, quindi dalla necessit? di ottenere consumi specifici non troppo alti. Alesaggi grandi il doppio della corsa permetterebbero s? di limitare u e di incrementare il regime di rotazione (quindi la potenza), di aumentare la sezione di passaggio a disposizione dei gas freschi e di ridurre le dimensioni in altezza del gruppo cilindro-manovellismo, ma di contro rovinerebbero l?efficacia del processo di combustione dotando la camera di rapporto superficie/volume molto elevato, allungano il motore in direzione parallela all?albero a gomiti, conducendo ad usare valvole di dimensioni elevate a regimi elevati, quindi forti sollecitazioni alla distribuzione, ecc.
0.6 ? un valore decisamente sportivo e attualmente molto diffuso : in zona 0.5 il progetto ? una ?dichiarazione di guerra? alle prestazioni dei concorrenti.
[C]D, rapporto corsa-alesaggio, adimensionale
Ad esso sono legati il rendimento termico, quello meccanico e quello volumetrico del motore attraverso l?influenza di C/D sulla conformazione della camera di combustione, su u e sulle sezioni di passaggio a disposizione dei gas.
La sua influenza sulla potenza all?albero la si estrapola dalla formula:
da cui ? evidente che, a parit? di altri parametri, al diminuire del rapporto C/D aumenta la potenza.
Range
? >1: motore detto ?sotto-quadro?, la camera di combustione ha conformazione molto raccolta, a favore del rendimento di combustione e quindi dei consumi. Rari i casi in ambito motociclistico che arrivano alla soglia di C/D unitario. Poco sopra all?unit? quasi tutti i valori dei motori automobilistici.
? 0.6-0.8: la maggioranza delle moto sportive attuali si attesta in tale intervallo, gli estremi sono Benelli Tornado con 0.559 e Suzuki GSX R 1000 con 0.808.
? <0.6: la camera di combustione arriva ad assumere conformazioni sfavorevoli alla combustione nonostante i vantaggi connessi alla riduzione di u (e/o all?innalzamento del regime di rotazione).
? 0.5 o meno: propulsori Formula 1.
Limiti
Limite superiore: la meccanica del motore alternativo ? evoluzione di quella delle macchine a vapore che adottavano rapporto C/D molto superiore all?unit? (fino a 3-4,?), andrebbe in favore della compattezza della camera di combustione e quindi dei consumi. Ma a valori elevati corrispondono dimensioni del manovellismo elevate, quindi elevati ingombri lungo l?asse del cilindro del propulsore, dimensioni delle valvole limitate dall?alesaggio quindi la ?respirazione? limitata da cui scarse prestazioni; pertanto, in ambito motociclistico sportivo in particolare, C/D = 1 si pu? considerare un valore decisamente in controtendenza ed eccessivo.
Il limite inferiore invece ? originato dal compromesso necessario ad avere prestazioni elevate con consumi ragionevoli, quindi dalla necessit? di ottenere consumi specifici non troppo alti. Alesaggi grandi il doppio della corsa permetterebbero s? di limitare u e di incrementare il regime di rotazione (quindi la potenza), di aumentare la sezione di passaggio a disposizione dei gas freschi e di ridurre le dimensioni in altezza del gruppo cilindro-manovellismo, ma di contro rovinerebbero l?efficacia del processo di combustione dotando la camera di rapporto superficie/volume molto elevato, allungano il motore in direzione parallela all?albero a gomiti, conducendo ad usare valvole di dimensioni elevate a regimi elevati, quindi forti sollecitazioni alla distribuzione, ecc.
0.6 ? un valore decisamente sportivo e attualmente molto diffuso : in zona 0.5 il progetto ? una ?dichiarazione di guerra? alle prestazioni dei concorrenti.
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