Differenze R1 04/06 con R1 07/08

[jonnymiltina]

io sulla mia R1 2005 dopo essermi stufato di venire seminato per strada in uscita di curva dalla mitica R1 del 99....che andava via... ho messo un bel pignone Z16 e devo dire che ora siamo gi? ad un buon livello ....si potrebbe fare di meglio

[5valvole]

ma come fate a dire che le 04\06 non frenano. ....sbs stradali,tubi frentubo, olio dot4 e pompa di serie dischi compresi...ho sempre una bella pressione alla leva senza aumentarne la corsa anche in pista...

[CBREVO]

Dunque mi sto chiedendo a cosa serve un allungo spaventoso su strada... Io non vado in pista, manco un giro, quindi forse mi dovrei orientare su altro...
La 09 no, fa letteralmente vomitare e l'occhio vuole la sua parte!
Uff mi tocca puntare su cbr 1000 rr 2006/2007...

Infatti ? una moto da pista...

Se a te piace la coppiona in basso prenditi una bella TNT...

Ti dir?, la uso poco a regimi elevati, ma quando lo faccio rido dentro al casco, se mi prendessi una moto piu tranquilla e magari con piu coppia in basso son sicuro mi mancherebbero gli alti mostruosi della R1...

Cmq il problema non si pone, basta innestare una marcia in meno e dare gas, sulla 07-08 ho notato molta piu stabilit? rispetto alla 04, ? piu facile tirarle il collo, stabilissima, quast'estate ho fatto la Caprino-Spiazzi in prima e seconda dai 10000 in su...

[CBREVO]

ma come fate a dire che le 04\06 non frenano. ....sbs stradali,tubi frentubo, olio dot4 e pompa di serie dischi compresi...ho sempre una bella pressione alla leva senza aumentarne la corsa anche in pista...

Impianto frenante completamente stock, la 07-08 frena molto meglio...

Con qualche accorgimento come da te sottolineato la situazione cambia...

[5valvole]

Dunque mi sto chiedendo a cosa serve un allungo spaventoso su strada... Io non vado in pista, manco un giro, quindi forse mi dovrei orientare su altro...
La 09 no, fa letteralmente vomitare e l'occhio vuole la sua parte!
Uff mi tocca puntare su cbr 1000 rr 2006/2007...

scusa ma se vuoi pi? tiro in basso...non ti potevi ten? la 03... con le r1 dallo 04 in poi te la giochi con i rapporti.....son moto che rispetto alla tua ex dove uscivi di terza, con queste esci di seconda...
parere personale,la moto troppo nevrotiche in basso da guidare in strada, mica mi piacciono tanto....preferisco pennellare senza scannare fra una curva e l'altra.

[Diapason-Racing]

scusa ma se vuoi pi? tiro in basso...non ti potevi ten? la 03... con le r1 dallo 04 in poi te la giochi con i rapporti.....son moto che rispetto alla tua ex dove uscivi di terza, con queste esci di seconda...
parere personale,la moto troppo nevrotiche in basso da guidare in strada, mica mi piacciono tanto....preferisco pennellare senza scannare fra una curva e l'altra.

Sono gusti personali alla fine..

[Oma-R]

io la uso solo in montagna, devi usarla con una marcia in meno come un 600 (con molta piu attenzione al gas ovviamente ). se sei abituato a una guida da tutta coppia tipo bicilindrico, devi cambiare stile, ma se non è un problema tenere una marcia in meno e farla "cantare", vedrai che ti divertirai.

unico problema, secondo me e il mio stile: i tornanti stretti!

[lukamax]

io la uso solo in montagna, devi usarla con una marcia in meno come un 600 (con molta piu attenzione al gas ovviamente ). se sei abituato a una guida da tutta coppia tipo bicilindrico, devi cambiare stile, ma se non ? un problema tenere una marcia in meno e farla "cantare", vedrai che ti divertirai.

unico problema, secondo me e il mio stile: i tornanti stretti!

I tornanti stretti sono sempre un problema per le supersportive. Pure io con la 03 facevo na fatica incredibile e non mi fido a piegare oltre un certo punto... praticamente li facevo con lo sterzo girato

[lukamax]

scusa ma se vuoi pi? tiro in basso...non ti potevi ten? la 03... con le r1 dallo 04 in poi te la giochi con i rapporti.....son moto che rispetto alla tua ex dove uscivi di terza, con queste esci di seconda...
parere personale,la moto troppo nevrotiche in basso da guidare in strada, mica mi piacciono tanto....preferisco pennellare senza scannare fra una curva e l'altra.

La 03 ti permette di uscire veramente forte dalle curve... comunque dipende sempre dal manico ovviamente... ma li il divertimento era assicurato...
Tenere una marcia piu bassa non credo sia un problema, ? solo che devi sempre tenere la moto su di giri a ogni curva...
Boh.. forse per me ? piu indicato il cbr 07 che ha decisamente piu medi..

[lukamax]

Sono gusti personali alla fine..

Quoto... e dipende molto anche dallo stile di guida che ? sempre personale

[NitroNory]

Raffredda ? un parolone

Diciamo che scalda meno

Infatti, scalda meno ma cmq ti abbrustolisci le cosce.......

[NitroNory]

io la uso solo in montagna, devi usarla con una marcia in meno come un 600 (con molta piu attenzione al gas ovviamente ). se sei abituato a una guida da tutta coppia tipo bicilindrico, devi cambiare stile, ma se non ? un problema tenere una marcia in meno e farla "cantare", vedrai che ti divertirai.

unico problema, secondo me e il mio stile: i tornanti stretti!

I tornnti stretti sono uno spettacolo sul vero senso della parola.....percorrenza in 1^marcia e quando esci spalanchi la manetta, una erogazione fantastica e un urlo bestiale!!!!!!

[Oma-R]

La 03 ti permette di uscire veramente forte dalle curve... comunque dipende sempre dal manico ovviamente... ma li il divertimento era assicurato...
Tenere una marcia piu bassa non credo sia un problema, ? solo che devi sempre tenere la moto su di giri a ogni curva...
Boh.. forse per me ? piu indicato il cbr 07 che ha decisamente piu medi..

si che la devi tenere su di giri, ma da 8000 a 14000......ne hai eh!!!! non ? che ha una potenza in un arco ristrettissimo.....

[QVAlessio]

YAMAHA R1 2004-2005

COM?? Obbiettivo 1:1 anzi anche meno. Pi? di un cavallo per ogni chilogrammo. ? questo il leit motiv della stagione 2004. Obbiettivo che almeno due delle tre le sorelle giapponesi impegnate a rinnovare le loro superbike da 1000 cc hanno ormai sbandierato ai quattro venti. Lo ha fatto Kawasaki con la ZX-10R da 170 kg per 175 cv (184 in pressione) lo fa Yamaha con la nuova R1 annunciata per 172 cv a 12.500 giri e 172 kg di peso, cavalli che per? diventano 180 con l?air box in pressione. Dati impressionanti, davvero, soprattutto perch? ottenuti da un motore regolarmente filtrato e omologato e per di pi? catalizzato Euro 2. Roba da fare venire i brividi solo a pensarci e da farci venire il prurito alle mani per la voglia di provarla.

TUTTA NUOVA Ristilizzata completamente, riprogettata in ogni particolare la R1 si annuncia quindi come una delle pi? accreditate pretendenti al ruolo di regina delle 1000 per 2004. Poco, anzi niente arriva dalla versione precedente. L?estetica si ? fatta ancora pi? appuntita, tagliente e il doppio scarico sotto la sella (ormai un must per le moto sportive), riesce a dare alla maxi Yamaha un aspetto ancora pi? filante e a vederla da dietro ? davvero bella. E credete, le foto non rendono assolutamente l?idea di quanto la moto si ? rimpicciolita.

MOTO GP Per spingere sull?acceleratore delle prestazioni Yamaha ha riprogettato il suo quattro cilindri, attingendo a piene mani alla tecnologia della moto GP. Non ?, infatti, un caso che il motore abbia cambiato anche le misure d?alesaggio e corsa (77 x 53,6 mm) per arrivare alla canonica cilindrata di 998 cc ma modificare radicalmente il suo carattere. Nuove misure che consentono al motore di raggiungere regimi pi? elevati. La potenza massima, infatti, arriva a ben 2.000 giri in pi? del motore precedente. Nuova ? la testa con le cinque valvole ancora pi? "in piedi" (gli angoli inclusi sono diminuiti drasticamente) e nuovi anche i pistoni forgiati dal mantello ormai ai minimi termini.

DUE FARFALLE Cambia anche il sistema d?iniezione, che abbandona i depressori per "omologarsi" all?utilizzo del sistema a doppia farfalla gi? utilizzato da Suzuki e Kawasaki. Secondo i progettisti questa scelta ? dovuta alla ricerca della maggiore precisione di risposta all?acceleratore. E gestire il tutto provvede un cambio a sei rapporti ravvicinati (anche questo un trend ormai generalizzato sulle moto supersportive).

MOTORE MINUSCOLO Ma ancor pi? impressionante ? lavoro di compattazione eseguito sul quattro cilindri. Il motore si ? accorciato, ristretto, liofilizzato. I cilindri (di tipo close deck, ovvero integrati nel carter superiore) hanno interassi risicati (il blocco si ? ristretto di 56 mm), e aumentano l?inclinazione per raggiungere i 40?. Tutto per snellire al massimo la moto.

QUINTA GENERAZIONE Il nuovo telaio Deltabox V (quinta generazione, la quarta l?hanno saltata) non aggira pi? i cilindri ma li scavalca realizzando cos? un collegamento pi? diretto tra cannotto e forcellone a tutto vantaggio di una rigidit? aumentata che come ormai sempre accade ? annunciata con aumenti strepitosi (rigidit? verticale + 200 %, rigidit? torsionale + 30 %), ma un tempo con cosa li facevano i telai? Per capire quanto si ? ristretto il telaio basta un dato.

RISTRETTA La distanza tra le due travi ? di 395,6 mm contro i 464 mm del precedente. Logico che di questo dimagrimento approfitti anche il layout generale con pedane che si restringono e si abbassano di 7,5 mm avanzando anche di 2,5, a favore di una posizione di guida lievemente pi? abbassata e spostate verso l?avantreno.

IL PESO IN BASSO Tutto per offrire un miglior controllo e un maggiore feeling con la ruota anteriore. I 18 litri di benzina sono quasi tutti contenuti in basso, sotto la sella (sistema gi? utilizzato da Honda) per concentrare quanto pi? possibile le masse vicino al baricentro che si ? ulteriormente abbassato. Parte del serbatoio lascia quindi spazio all?air box. E per ottimizzare il tutto ? lo stesso telaio che funge da supporto per il sottile filtro dell?aria.

PRESSOFUSA E Yamaha ha applicato largamente anche la tecnologia della pressofusione, utilizzata per l?inedito forcellone con capriata inferiore (andamento curioso ma a quanto pare preferito dai piloti e, infatti, adottato sulla moto di Valentino Rossi) e per il telaietto reggisella. Il telaio, invece ? ancora realizzato in parti saldate, a ottenere misure praticamente uguali alla precedente che si riassumono in 1395 mm di interesse, 24 gradi di inclinazione cannotto e 97 mm di avancorsa. Compare per la prima volta un ammortizzatore di sterzo di serie, mentre la forcella pur essendo completamente rivista mantiene le misure dell?attuale con steli da 43 mm.

TUTTO RADIALE Logico attendersi anche l?arrivo delle pinze radiali, che, infatti, sono puntualmente arrivate, senza le quattro pastiglie ma con il plus di una pompa radiale Brembo che cos? fa la sua comparsa per la prima volta su una supersportiva giapponese. Aumenta il diametro dei dischi che passa da 298 a 320 mm.

BOMBA GIAPPONESE Radicale, esplosiva, gasante quanto mai. La R1 2004 tiene fede a tutte le promesse fatte, dalla prima all?ultima. In sella ? compatta, raccolta, anche se cos? a memoria non raggiunge i picchi di compattezza della Kawasaki che ? ancora pi? corta quanto a posizione di guida. Come tutte le Yamaha sportive nonostante la compattezza ? una moto "abitabile", adatta anche ai piloti pi? alti al punto che mi va quasi "larga" e vorrei un cuscinetto per appoggiarmi in accelerazione.

RADIALE ANCHE PER MANINE Il primo risultato che arriva dalla pompa radiale ? che finalmente la leva del freno ? alla portata anche di chi, come me, ha la mano piccola, adesso si avvicina e permette di frenare al meglio. Come ogni moto Yamaha, anche la R1, poi offre uno standard qualitativo di alto livello. Il cruscotto ? un bijoux (unica nota stonata la presenza ingombrante del serbatoio dell?olio), le finiture davvero ottime. Anche se c?? un po? troppa presenza di plastica (protezioni silenziatori e collettore ad esempio) ma la confezione globale ? davvero appagante.

QUATTRO CATTIVI Partiamo, e partiamo dal motore. I capoccioni giapponesi della Yamaha si sono prodigati nel dirci che sono andati alla ricerca della maggiore sfruttabilit? possibile della moto. Hanno un bel dire, con 180 cavalli? In effetti, ad andare piano con questa moto sono capaci tutti. Il motore ai bassi ? corposissimo ma trattabile, metti la sesta a vai in giro con una spinta che su strada basta, e avanza.

GIRA COME UN 600 Ma ? quando si tratta di sfruttarne l?incredibile potenziale che le cose cambiano drasticamente. Quello che in Yamaha sono riusciti a tirare fuori da questo mille ? davvero qualcosa di superlativo. Tanto per cominciare la R1 vince il premio di "urlatrice" dell?anno nella categoria. L?allungo ? prodigioso, occorre arrivare a 14.500 indicati di strumento, prima che intervenga il limitatore, siamo 500 giri oltre la Kawasaki ZX-10R che gi? ci aveva impressionato? E il bello ? che questi giri li usi tutti, (anche se la cambiata proficua ? a 13.500) dal primo all?ultimo, ovvero dai 5000 in su. In pista, sotto questo limite, il quattro in linea Yamaha ? un po? "vuotino", nel senso che non strappa le braccia ovviamente, perch?, parliamoci chiaro con queste potenze di motori spenti non ce ne sono di sicuro.

PI? ESTREMA Certo ? che le caratteristiche si sono fatte pi? estreme, un po? tornando alla prima R1 senza per? averne i difetti. Il motore gira alto, anche grazie al cambio ravvicinato si perdono pochissimi giri tra un rapporto e l?altro. Questo implica tra l?altro anche l?adozione di una prima lunga (si toccano i 167 km/h al limitatore), ma anche negli altri rapporti non si scherza. 205 in seconda, 240 in terza, 280 in quarta. 289 in quinta, poi c?era la curva? Il motore ? quindi davvero esuberante, anche se fluido nel suo comportamento (poche vibrazioni, oltre i 10000 ma niente di che), c?? sempre tanta spinta, percepire un cambio di ritmo ? molto difficile, l?erogazione ? molto lineare e questo rende anche pi? sfruttabile il tutto, anche se ogni volta che si apre il polso destro ? come innescare un candelotto di dinamite, niente manate sul gas, please.

CAMBIO, FINALMENTE! A proposito di cambio, finalmente possiamo fare i complimenti ai tecnici Yamaha che sono riusciti a dotare la R1 di un cambio degno di chiamarsi tale. Non siamo ancora ai livelli di un cambio Honda (o dei migliori Suzuki) ma manca un pelo. Preciso, rapido e anche morbido ? davvero un passo avanti enorme rispetto alle edizioni precedenti. Adesso si riesce a buttar dentro la marcia anche senza frizione con il motore in tiro o appoggiarla quando si cambia direzione. Prima la vita non era altrettanto facile.

AGILE COME UNA 600 La ciclistica ? di spessore, incredibile la maneggevolezza, probabilmente anche superiore a quella della ZX-10, nei cambi di direzione la R1 volteggia rapidissima e scende anche in piega con una velocit? quasi paragonabile ad una 600 cc. Il rovescio della medaglia ? un avantreno in perfetto stile Yamaha, che tende ad agitarsi un po? quando si affonda il polso destro. Abbiamo avuto modo di provare la moto sia con le Pilot Power, sia con le Pilot Race. E mentre le prime offrivano un comportamento pi? "rotondo" (anche se pativano la coppia motrice con derapate al posteriore) le seconde (ovviamente con il giusto setting) innervosivano ulteriormente la moto il cui avantreno sotto la spinta poderosa si muoveva pi? spesso, su uno scollinamento, o in accelerazione.

UN TIPO SENSIBILE Le sospensioni sono sensibili, un click si sente subito e io ho solo cercato un posteriore leggermente pi? rigido di quello che ci ha proposto Yamaha (un click nel precarico e un click nel ritorno) per evitare che la moto si sedesse troppo. Va da s? che ? chiaro che con tutti quei cavalli ? praticamente impossibile avere anche un avantreno che sta sempre gi?. In ogni caso, non siamo certo ai livelli della prima R1: qui il feeling con la ruota anteriore ? decisamente superiore, la "senti" di pi? ti da pi? sicurezza di prima e i movimenti del manubrio si "spengono" subito, anche grazie all?ammortizzatore di sterzo.

FRENO AL MILLIMETRO E i freni sono finalmente all?altezza della migliore concorrenza. Non ci sono le quattro pastiglie e questo porta ad un attacco "pastoso", mai aggressivo. Ma la potenza ? notevole e il feeling alla leva eccellente. La frenata si modula millimetro per millimetro e la moto non fa un piega anche quando inserisci con i freni in mano come nel caso del tornantino in discesa di Eastern Creek.

BALZELLO In frenata si avverte anche l?assenza del sistema antisaltellamento sulla frizione, perch? a tanta coppia motrice corrisponde, ovviamente, anche tanta coppia frenante. La staccata quindi va accompagnata con la "frizione in mano" ma il bello ? che quando s?innesta il saltello la moto resta sempre in linea, non sbandiera. Gestire questa situazione alla fine ? quasi divertente.

IO LA VEDO COS? E adesso la butto sul personale. Il serbatoio ? estremamente rastremato non ha i tradizionali svasi, pertanto manca quel "gradino" che io utilizzo normalmente per appoggiarmi in staccata con il ginocchio. Questo implica che il peso vada a gravare maggiormente sulle braccia, che con tutto questo tira e molla tra accelerazioni e staccate si stancano in fretta. Con le Pilot Race (maggior nervosismo a parte) la moto ? davvero performante, l?abbassamento delle pedane ha per? comportato anche una diminuzione della luce a terra, adesso occorre almeno togliere i piolini per non toccare spesso alle massime inclinazioni. La famosa trattabilit? decantata dai giapponesi, in effetti, c??, perch? il motore ? fluido.

FATE PALESTRA Andare piano ? affare per tutti, andare forte richiede muscoli, cervello concentrazione. Come tutte le mille anche la R1 ormai richiede un fisico allenato per fare una giornata in circuito. Inutile nascondersi, ormai queste moto vanno veramente forte e se qualcuno come al solito dice che sono pericolose non mi stancher? mai di ripetere che pericolose le moto non lo sono mai, di pericoloso c?? solo chi le guida.

SU STRADA Come tradizione Yamaha ci ha fatto provare la moto anche su strada (con le Pilot Power) prova sempre utile per valutare comfort e vibrazioni, protezione aerodinamica. Certo la posizione estrema che tanto piace in pista, su strada significa soprattutto scomodit?. I manubri sono bassi, chiusi, pedane alte, ginocchia molto angolate, protezione dall?aria pochina; non siamo molto lontani da una Ducati 998 tanto per citare una moto comoda. Su strada bene forcella, freni (ottimi), cambio e motore (e ci mancherebbe).

ALTO E CALDO Un po? rigida la sospensione posteriore, mentre lo scarico alto fa pagare pegno con una bella dose di calore trasmessa soprattutto alla gamba sinistra del pilota (ma durante le prova sfioravamo i 30 gradi). Non si raggiunge l?insopportabilit? di una 999 ma se guidate senza tuta in pelle il calore si fa sentire.

PASSEGGERO? Il passeggero, invece ? pi? isolato (ho provato personalmente con un collega a fare un tratto da secondo) certo ? che la sistemazione della R1 va giudicata come di fortuna, e solo per brevi tragitti. Posizione a Koala (in tema australiano) e ginocchia in bocca, nessun appiglio. Per le vostre fidanzate un viaggio su questa moto sar? un prova d?amore.

Motore 4T

Alesaggio 77 x 53,6 mm

Cilindrata 998 cm?

Rapporto di Compressione 12:3:1

Numero cilindri 4

Tipo motore in linea

Orientamento trasversale

Alimentazione iniezione

Potenza 172 cv

126,4 kW

Regime di potenza massima 12500 giri/min

Coppia 103,9 Nm

Regime di coppia max. 10500 giri/min

Velocit? max. n.d. km/h

Cambio 6 marce

Trasmissione finale catena

Avviamento elettrico
Ciclistica
Telaio doppio trave

Materiale telaio alluminio

Freni anteriori: numero 2

Freni anteriori: tipo disco

Diametro freni anteriori 320 mm

Freno posteriore: tipo disco

Diametro freno posteriore 220 mm

Cerchio anteriore 3,50x17

Cerchio posteriore 6,00x17

Pneumatico anteriore 120/70-17

Pneumatico posteriore 190/50-17
Dimensioni
Peso 172 kg

Lunghezza 206 cm

Larghezza 72 cm

Altezza sella 83 cm

Interasse 1395 mm

Capacit? serbatoio 18 l

[QVAlessio]

YAMAHA R1 2007-2008

COM'E' E bravi questi giapponesi della Yamaha, quando alla presentazione al salone di Colonia della R1 qualcuno (me compreso) si è lasciato scappare un "ma, insomma non l’hanno mica cambiata tanto" qualcuno avrà riso sotto i baffi. In effetti, dovremmo aver tutti imparato che la prassi giapponese vuole che le informazioni siano rilasciate con il contagocce in occasione dei saloni. Si, insomma, sotto le luci degli stand non si sbilancia nessuno e occorre attendere la presentazione dinamica per avere il quadro ben chiaro, perché solo in quel momento si capisce tutto il lavoro fatto su un prodotto.
SEMPRE PIÙ DIVERSA Nel caso della R1 quando sono circolate le prime foto si pensava più che altro a un restyling, al classico compitino per tenere ancora fresco il prodotto. Al Salone invece arrivano le prime avvisaglie che la moto, a dispetto di un family feeling rimasto intatto, è molto cambiata. In occasione della presentazione in Qatar abbiamo poi l’assoluta certezza che la R1 attuale con la 2006 non centra proprio niente.



CAMBIA FUORI Nuova più dentro che fuori, anche se in realtà anche il vestito è completamente cambiato, la carena rastrematissima è evidentemente ispirata a quella della R6 è stata completamente ridisegnata, ponendo particolare attenzione agli sfoghi d’aria calda. Anche il cupolino è stato rialzato di 10 mm per aumentare la protezione, mentre le bocche dell’airbox si allargano del 40% per portare più aria fresca al motore.


RIFATTA DENTRO Ma queste, ovviamente, sono le modifiche di minor conto, soprattutto se si considera a come la R1 è cambiata sotto perché è li che sta la vera differenza soprattutto perché Yamaha dimostra ancora una volta di essere "avanti" nella gestione elettronica del motore.

I CERVELLONI Del resto è ormai chiaro che la sfida tra le Superbike, si giocherà sulla tecnologia e sull’elettronica. Sempre più chip a gestire motori ciclistiche e quant’altro possa aiutare ad andare più forte o semplicemente a sfruttare meglio il potenziale di queste che ormai sono moto da corsa con i fari e targa. Così se Suzuki da una parte lancia le tre mappature gestibili a piacimento dal pilota, ecco che Yamaha sulla sua nuova R1 va ancora più avanti piazzando l’acceleratore a controllo elettronico YCC-T (che ha debuttato lo scorso anno sulla R6) e aggiungendo la chicca dei condotti a lunghezza variabile, naturalmente gestiti elettronicamente (il sistema è stato battezzato YCC-I Yamaha Chip Controlled Induction) che debuttano ufficialmente su una moto di grande serie



MANCA QUALCOSA? Tante cose in più, quindi e anche qualcosa in meno. Quasi in sordina, le cinque valvole per cilindro, bandiera tecnologica degli anni 80/90 se ne vanno. Il nuovo 4 cilindri utilizza una testata completamente ridisegnata, con "sole" 4 valvole (31 mm aspirazione in titanio, 25 mm scarico) rientrando così nei ranghi dopo anni di "diversità". Le molle valvole utilizzano una speciale lega chiamata VX e adatta a lavorare in condizioni critiche.

ANTISALTELLAMENTO Il motore mantiene comunque l’architettura del precedente (anche alesaggio e corsa sono gli stessi), con le valvole inclinate tra loro di 24° ma è stato rivisto negli organi interni, ha ricevuto un aumento del rapporto di compressione (ora 12,7:1) e la frizione antisaltellamento, l’anno scorso appannaggio della sola versione SP.

CORNETTI VARIABILI La vera chicca è la gestione elettronica; la R1 spinge ancor più di quanto non avesse fatto la R6 sulla gestione del motore. Così quando apriremo il gas, la centralina gestirà sia l’apertura delle farfalle, sia la lunghezza dei cornetti di aspirazione adattandole alla situazione di guida e al regime di giri.



LUNGO O CORTO? In pratica il cornetto di aspirazione è diviso in due parti. Ai bassi regimi e alle piccole aperture del gas questi due elementi sono uniti a formare un unico condotto lungo 140 mm (a condotti lunghi corrisponde un motore con maggiore coppia). Quando il regime di giri e l’apertura del gas raggiungono un certo livello il sistema YCC-I tramite un servomotore stacca la parte superiore del cornetto così che la lunghezza del condotto passa a 65 mm migliorando il rendimento agli alti regimi, il movimento dei cornetti avviene in appena 3/10 di secondo, oltre i 10.400 giri in ogni caso la parte superiore è sempre staccata.

SCARICO ACCORDATO Il tutto è gestito dal classico cervellone che utilizza tre CPU in grado di monitorare i dati al ritmo di una volta al millesimo di secondo. Tutto questo accordato anche ad uno scarico completamente ridisegnato nell’andamento dei collettori e nelle dimensioni dei silenziatori. E va dato atto a Yamaha di aver raggiunto la Euro 3 senza dover ricorrere a scarichi ciclopici, il grosso catalizzatore è stato piazzato nel tratto verticale, a fianco del forcellone in una zona tutto sommato lontana da possibili fastidi al pilota.



ALLA RICERCA DELLA COPPIA Da segnalare anche la centralina che utilizza due mappature differenti una per le marce basse per offrire più controllo dell’accelerazione e una per le marce alte per avere la massima potenza disponibile. Con questo sistema, oltre che con l’adozione delle quattro valvole, Yamaha andrebbe quindi alla ricerca di quella coppia ai medi regimi che è sempre stato un po’ il punto debole del suo motore.

ANCORA PIÙ POTENTE La potenza, invece non è mai mancata e anche sulla nuova R1 non si scherza affatto. Il nuovo quattro cilindri Yamaha è accreditato di 180 cv a 12.500 giri senza l’aiuto dell’airbox in pressione (189 con airbox in pressione). La potenza quindi sale di 5 cv rispetto al precedente modello, nonostante l’omologazione Euro3.



NUOVO TELAIO Anche la ciclistica è stata completamente rivista. Il telaio è stato riprogettato negli spessori per variare la rigidità (più rigida la zona del cannotto e gli attacchi del motore, più sottili -1mm- e flessibili le travi laterali) ed aumentare il bilanciamento, compare anche un nuovo forcellone asimmetrico (il cui attacco al telaio è stato alzato di 3 mm) dalla sezione esagerata che, secondo le dichiarazioni, aumenterebbe la rigidità torsionale del 30% rispetto a quello precedente, ma ha al tempo stesso ridotto quella laterale per migliorare le caratteristiche di guida e di inserimento in curva. Cambia anche qualche quota vitale con l’offset della piastra di sterzo diminuito da 30 a 25 mm e l’avancorsa che passa da 97 a 102 mm.

DOPPIA REGOLAZIONE Le vere novità arrivano dalle sospensioni con il mono che vanta la doppia regolazione idraulica alte/basse velocità in compressione ed ha un nuovo link che modifica la progressione a vantaggio di una migliore trazione. La forcella cambia il diametro dei pompanti ed ha steli alleggeriti per ridurre le masse non sospese, entrambe le unità utilizzano nuove molle più rigide per aumentare il controllo nella guida sportiva.



CHI SI RIVEDE Cambiano anche i freni e tornano in auge le pinze a sei pistoncini (e quattro pastiglie), quelle della R1 hanno dimensioni esagerate e naturalmente hanno l’attacco radiale come vogliono le tendenze, di conseguenza diminuisce il diametro dei dischi (da 320 a 310 mm) così che dovrebbe risentirne positivamente la maneggevolezza.



NEBBIA IN QATAR Il Qatar è un posto caldo, torrido. Ma evidentemente l’emiro è talmente ospitale che per farci sentire perfettamente a nostro agio, soprattutto noi milanesi, ha importato anche la nebbia! Inizia così, in modo quantomeno insolito la giornata di test sul circuito di Losail, anche se quando è il momento di entrare in pista la nebbia è già sparita e il sole ha ripreso a spaccare le pietre come al solito. Prova bollente, non solo per il clima ma anche perché la nuova R1 mostra subito di essere molto in palla. Compatta, ottimamente rifinita, bella nelle sue nuove livree, soprattutto la bianco/rossa che omaggia la prima nervosissima versione. Per fortuna di quella moto resta solo il nome, perché la quinta generazione della R1 è una moto che non solo va fortissimo ma lo fa mettendo in condizione il pilota di sfruttare meglio che mai il suo potenziale.

LAUREATA IN ELETTRONICA Apro il capitolo elettronica, ce n’è tanta a bordo della R1 ma davvero non si sente, ed è un complimento. Quando apri il gas non hai mai la sensazione che ci sia un intermediario elettronico tra il tuo polso e le farfalle, tutto avviene con una naturalezza impressionante. Anzi, il tempo di reazione del motore è davvero fulmineo. Insomma, niente filtri tra noi e la moto ma una gestione elettronica che senza farsi troppo ingombrante ci aiuta a tirare fuori il meglio dalla moto e da noi stessi.



ARIA DI CASA In sella è la solita R1, serbatoio levigato (ma l’ancoraggio per le gambe mi pare migliore che in precedenza) tanta abitabilità soprattutto in lunghezza (chi non è alto la troverà un po' larga), manubri un po' spioventi (e per questo un po' affaticanti) e pedane un po’ bassine (gli slider degli stivali in pista si consumano in fretta). La triangolazione sella/pedane/manubrio è praticamente quella di prima, non fosse che l’offset ridotto della piastra di sterzo ha avvicinato leggermente il manubrio alla sella.

CAMBIO DI CARATTERE Chi guida da un po’ la R1 si troverà quindi a casa, almeno fino a quando si affronteranno i primi metri insieme. Impossibile non notare il passo avanti fatto nell’erogazione dal nuovo motore. Tanto il motore precedente era appuntito nell’erogazione, quanto questo è pastoso, pieno e con un arco di giri ultile decisamente amplificato. Davvero un passo avanti notevolissimo che porta senza dubbio la R1 ad essere un’arma ancor più competitiva anche nelle gare per derivate di serie.

BELLA SCHIENA Grazie alle quattro valvole e anche alla gestione elettronica del motore la curva di erogazione del quattro cilindri Yamaha si è riempita in modo consistente. Se prima il motore "partiva" veramente solo dopo gli 8.000 giri adesso c’è tanta schiena in più. Elasticissmo fin dai bassi (non senza una piccola ruvidità che non ricordo sulla vecchia versione) il quattro in linea di Iwata mostra una pienezza di erogazione notevole anche a regimi a lui prima sconosciuti. Tanta spinta sotto, quindi, poi a 7.000 giri cambia passo e inizia una galoppata che si protrae fino ai 14.300 giri del limitatore, anche se la cambiata ideale si piazza attorno ai 13-13500 giri.



SPINTA OMOGENEA La consistenza della spinta praticamente non si modifica lungo tutto l’arco dei giri, la R1 spinge sempre uguale e questo la rende senz’altro più sfruttabile oltre che più veloce. La sensazione è comunque che una volta passati i 13.500 il limitatore venga raggiunto con minor slancio rispetto a prima, che l’impeto si ammorbidisca un pochino, sensazioni probabilmente date dalla maggiore linearità dell’erogazione, che comunque non cambierei con quella di prima, perché adesso la moto fa molta più strada di prima impegnando meno. Di contorno qualche vibrazione più sensibile dagli 8.000 ai 10.000 giri ed avvertibile soprattutto al manubrio, un cambio molto buono anche se migliore in scalata che in salita e una rapportatura finale a mio parere un pelo lunga (in fondo al rettilineo a 289 indicati in quinta mancavano ancora 1000 giri buoni al limitatore).

CICLISTICA "ARROTONDATA" La ricerca di una maggiore efficacia (e di contorno di una maggiore sfruttabilit&#224 si nota anche nella nuova ciclistica. Certamente la maggiore linearità di erogazione contribuisce a stressare meno telaio e sospensioni, ma è una fatto che la nuova R1 sia più fluida da guidare della precedente. Da una parte pare aver perso un pizzico di quella reattività che l’ha sempre contraddistinta, chiedendo uno sforzo fisico leggermente superiore per essere condotta in curva (o magari per chiudere la linea quando si tende ad andare un po’ larghi), dall’altra c’è un miglior feedback trasmesso al pilota che riceve informazioni più precise su quanto accade sotto gli pneumatici. La forcella appare più precisa nel suo lavoro e anche con l’assetto standard il trasferimento di carico è limitato alleggerendo meno l’avantreno in accelerazione e il retrotreno in staccata. Insomma, per dirla all’inglese la R1 è più "track oriented", si è fatta ancora più precisa ed efficace ed è maggiormente votata ad un utilizzo in circuito.



SCARPE ITALIANE Di questo godranno certamente i piloti che la utilizzeranno per correre. Ma anche l’utente comune avrà a disposizione una moto più efficace e in questo senso i Pìrelli Diablo Corsa montati di primo equipaggiamento sono le scarpe più adatte per evidenziarne le doti. Il pneumatico italiano offre ottimo grip ed eccellente stabilità, mostrando di non patire troppo nemmeno il caldo terrificante di Losail e fornendo una costanza di rendimento invidiabile, davvero ottimi per essere pneumatici stradali.

CON LE RACING Certo, quando al terzo turno abbiamo potuto provare la Yamaha con le Supercorsa Pro e assetto dedicato la musica è cambiata di nuovo. Irrigidita a dovere la R1 ha mostrato subito una maggiore rapidità nello scendere in piega una precisione invidiabile e, soprattutto, una scorrevolezza a centro curva ancora superiore. Logica conseguenza: i tempi sono scesi in modo direttamente proporzionale all’aumentare del divertimento.



SEI PISTONI DI MORBIDEZZA Chiudo con il solito capitolo freni per poter finalmente elogiare senza riserve il rendimento del nuovo impianto Yamaha. Ottima potenza ma soprattutto un feeling alla leva finalmente adeguato al rango della moto: si frena forte con poco sforzo e la modulabilità è ottima. Le pinze a sei pistoncini si rivelano davvero efficienti e potenti, e anche se Losail non è un circuito che stressa i freni il passo avanti è evidente, soprattutto perché adesso la frenata si può sfruttare al massimo grazie ad una frizione antisaltellamento praticamente perfetta, che senza farsi notare (nessuna vibrazione alla leva) dà un grande aiuto nelle staccate più violente.

Prodotta dal 2007 al 2008
Tempi: 4
Cilindri: 4
Cilindrata: 998 cc
Disposizione cilindri: paralleli
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Cavalli: 180 a giri: 12500
KWatt: 132
KGM: 11.5 a giri: 10000
N/m: 112.7
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 310-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17-17 pollici
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 177 Kg
Lunghezza: 2060 mm
Larghezza: 720 mm
Altezza: 835 mm
Capacità serbatoio: 18 litri

limited edition


Una edizione limitata di 500 esemplari realizzata per celebrare il 10° anniversario della R-Series, che in questi anni ha venduto nel mondo più di 500.000 esemplari di R1, R6 e R7.
Una moto caratterizzata dalle livree “SBK replica” disegnate da Aldo Drudi e completata dal coprisella monoposto di serie.