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Di seguito, una utile recensione degli oli per i nostri mezzi,tratta dal sito della Castrol
Motori a quattro tempi
Gli oli per motori motociclistici a 4 tempi, per via di differenze fondamentali nel disegno dei propulsori e nelle condizioni di utilizzo, sono sostanzialmente diversi da quelli automobilistici. La maggioranza delle moderne motociclette ha infatti cambio e motore lubrificati in comune, ed in molti casi una frizione a bagno d?olio. Il lubrificante deve quindi proteggere non solo il motore ma anche il cambio, contribuendo contemporaneamente ad ottimizzarne la manovrabilit?. La frizione a bagno d?olio richiede poi un difficile bilanciamento tra propriet? lubrificanti e capacit? dell?olio di mantenere un cofficiente di attrito sufficientemente elevato per permettere il corretto ingaggio dei dischi.
Un motore motoclistico eroga una potenza specifica molto superiore a quella di uno automobilistico, opera a temperature medie superiori (in alcuni casi persino di diverse decine di gradi) e, per contro, il suo volume in coppa ? nettamente minore. Le sollecitazioni termiche e meccaniche (indotte dall?effetto di taglio degli ingranaggi del cambio e dai regimi di rotazione molto alti) sono quindi molto intense; un moderno olio per moto deve essere quindi formulato con basi di alta qualit? (che impartiscano elevata resistenza all?evaporazione e siano in grado di formare una pellicola lubrificante molto resistente) e con additivi specifici (che controllino con estrema efficacia l?usura ad alta temperatura, la formazione di depositi carboniosi e lo schiumeggiamento).
torna all'inizioGli oli per auto delle ultime generazioni, pur avendo molte delle caratteristiche richieste dai motori motociclistici, sono sviluppati per operare a regimi e temperature decisamente inferiori e, cosa ancor pi? importante, contengono additivi modificatori del coefficiente di attrito per aumentare l?efficienza meccanica del motore che, se usati con frizione a bagno d?olio, possono essere causa di cattiva operabilit? della stessa (slittamento sia in partenza che in marcia).
La viscosit? ? un altro fattore di differenziazione tra oli auto e olio moto; in quest?ultimo caso, ed in particolare nelle applicazioni sportive si raccomandano oli con gradazione SAE medio-elevata (SAE 10W40, 10W50, 15W50 o 20W50). Le temperature di funzionamento ed i carichi su distribuzione e bronzine indotti dalle alte potenze renderebbero infatti rischioso l?utilizzo di oli superfluidi.
torna all'inizioSpecifiche degli oli per moto a quattro tempi
La maggior parte dei costruttori motoclistici raccomandava in passato, o ancora raccomanda, oli API SG, specificando di non usare livelli prestazionali superiori. Questo perch? molti dei lubrificanti SH, SJ o SL contengono elevate concentrazioni di modificatori di attrito e sono potenzialmente dannosi per la frizione a bagno d?olio.
La societ? di standardizzazione dell?industria automobilistica e motociclistica giapponese (JASO) ha emesso nel 1998 una norma che stabilisce i requisiti qualitativi minimi per gli oli motociclistici, ed in particolare chiarisce quali lubrificanti sono adatti alle moto con frizione a bagno d?olio e quali no (JASO T903).
Tramite un test chiamato SAE N?2 (originariamente sviluppato per gli oli per cambi automatici), vengono misurati i coefficienti di attrito statico e dinamico: se essi sono superiori ad un dato valore, l?olio ? classificato come ?MA? ed ? adatto per le frizioni bagno d?olio; altrimenti ? classificato come ?MB? e adatto solo ai motori senza frizione (scooter) o con frizione a secco.
torna all'inizioGli oli per scooter
I motori degli scooter hanno un?impostazione diversa da quelli delle moto, come diverse sono le condizioni di guida. Gli scooter sono privi di cambio a rapporti, hanno potenze contenute e vengono utilizzati per la maggior parte del tempo in citt? (con frequenti soste e ripartenze) ed anche in climi invernali. Inoltre hanno coppe dell?olio con capacit? ridottissima, che rendono molto marcato l?effetto di freno idrodinamico dell?olio nei confronti del motore.
Per questa ragione molti costruttori raccomandano per i propri scooter oli di viscosit? medio-bassa (SAE 5W40), per facilitare l?avviamento, lubrificare istantaneamente alla partenza e consentire il miglior rendimento del motore in termini di potenza, risposta all?acceleratore e consumi.
torna all'inizioMotori a due tempi
La lubrificazione del motore a due tempi ? semplice e complessa nello stesso tempo.
L?olio viene miscelato con la benzina (o, nei motori a iniezione diretta dell?ultima generazione, nebulizzato con l?aria) e aspirato in camera di manovella dove forma sulle pareti del cilindro e nei cuscinetti un sottilissimo velo protettivo, per poi essere bruciato in camera di combustione.
Le caratteristiche fondamentali che un olio "2T" deve avere (elevato potere lubrificante ed massima rapidit? di combustione) sono molto difficili da combinare; di regola infatti, tanto maggiore ? il potere lubrificante dell?olio, tanto pi? difficile ed incompleta sar? la sua combustione, e viceversa; gli oli utilizzati nei motori a due tempi da competizione per esempio, non sono indicati per l?uso stradale proprio perch? formulati con basi ad altissimo potere lubrificante (tra cui l?olio di ricino), che tuttavia formano non trascurabili quantit? di depositi carboniosi richiedendo cos? frequenti smontaggi e pulizie del motore. I moderni lubrificanti per motori a due tempi stradali utilizzano miscele di speciali basi sintetiche (esteri e poliisobuteni), in grado di conferire buon potere lubrificante e di mantenere al contempo la capacit? di bruciare rapidamente senza lasciare depositi su pistoni, candele, luci di scarico e marmitta.
torna all'inizioIl numero di motori a due tempi prodotti negli ultimi anni ? in netta diminuzione, per motivi legati all?impatto ambientale. E? un dato di fatto che i motori di vecchia concezione, alimentati a carburatore e non catalizzati, emettano allo scarico quantit? di idrocarburi incombusti nettamente superiore ai quattro tempi di pari cilindrata; tuttavia ? altrettanto vero che le nuove unit? a due tempi, dotate di catalizzatore o di iniezione diretta, garantiscono livelli di emissioni molto bassi (abbondantemente all?interno dei limiti europei).
Questi motori sono per? estremamente sensibili alla qualit? del lubrificante, che ne influenza direttamente la durata e le prestazioni. Utilizzare lubrificanti ad alte prestazioni, sviluppati appositamente per i motori delle ultime generazioni significa non solo proteggere meglio il nostro mezzo e farlo durare pi? a lungo, ma anche contribuire ad una migliore qualit? dell?aria delle nostre citt?.
torna all'inizioSpecifiche degli oli per moto a due tempi
Le specifiche pi? rappresentative e diffuse tra i costruttori sono le JASO F. Esse suddividono i lubrificanti in tre livelli qualitativi (con prestazioni crescenti, FA, FB ed FC) sulla base di quattro parametri misurati inaltrettanti test motoristici (lubricit?, detergenza, fumosit? e bloccaggio marmitta). Ai tre livelli JASO si aggiunge la specifica ISO EGD, che costituisce un ulteriore gradino in termini di lubricit? e controllo dei depositi (utilizza gli stessi test JASO ma con limiti pi? severi).
Le norme API (TA, TB e TC) sono al giorno d?oggi obsolete (malgrado API TC e le sue ?estensioni?, TC+ e TC++, siano ancora molto utilizzate dai produttori di lubrificanti e compaiano su molti libretti di scooter e moto).
Motori a quattro tempi
Gli oli per motori motociclistici a 4 tempi, per via di differenze fondamentali nel disegno dei propulsori e nelle condizioni di utilizzo, sono sostanzialmente diversi da quelli automobilistici. La maggioranza delle moderne motociclette ha infatti cambio e motore lubrificati in comune, ed in molti casi una frizione a bagno d?olio. Il lubrificante deve quindi proteggere non solo il motore ma anche il cambio, contribuendo contemporaneamente ad ottimizzarne la manovrabilit?. La frizione a bagno d?olio richiede poi un difficile bilanciamento tra propriet? lubrificanti e capacit? dell?olio di mantenere un cofficiente di attrito sufficientemente elevato per permettere il corretto ingaggio dei dischi.
Un motore motoclistico eroga una potenza specifica molto superiore a quella di uno automobilistico, opera a temperature medie superiori (in alcuni casi persino di diverse decine di gradi) e, per contro, il suo volume in coppa ? nettamente minore. Le sollecitazioni termiche e meccaniche (indotte dall?effetto di taglio degli ingranaggi del cambio e dai regimi di rotazione molto alti) sono quindi molto intense; un moderno olio per moto deve essere quindi formulato con basi di alta qualit? (che impartiscano elevata resistenza all?evaporazione e siano in grado di formare una pellicola lubrificante molto resistente) e con additivi specifici (che controllino con estrema efficacia l?usura ad alta temperatura, la formazione di depositi carboniosi e lo schiumeggiamento).
torna all'inizioGli oli per auto delle ultime generazioni, pur avendo molte delle caratteristiche richieste dai motori motociclistici, sono sviluppati per operare a regimi e temperature decisamente inferiori e, cosa ancor pi? importante, contengono additivi modificatori del coefficiente di attrito per aumentare l?efficienza meccanica del motore che, se usati con frizione a bagno d?olio, possono essere causa di cattiva operabilit? della stessa (slittamento sia in partenza che in marcia).
La viscosit? ? un altro fattore di differenziazione tra oli auto e olio moto; in quest?ultimo caso, ed in particolare nelle applicazioni sportive si raccomandano oli con gradazione SAE medio-elevata (SAE 10W40, 10W50, 15W50 o 20W50). Le temperature di funzionamento ed i carichi su distribuzione e bronzine indotti dalle alte potenze renderebbero infatti rischioso l?utilizzo di oli superfluidi.
torna all'inizioSpecifiche degli oli per moto a quattro tempi
La maggior parte dei costruttori motoclistici raccomandava in passato, o ancora raccomanda, oli API SG, specificando di non usare livelli prestazionali superiori. Questo perch? molti dei lubrificanti SH, SJ o SL contengono elevate concentrazioni di modificatori di attrito e sono potenzialmente dannosi per la frizione a bagno d?olio.
La societ? di standardizzazione dell?industria automobilistica e motociclistica giapponese (JASO) ha emesso nel 1998 una norma che stabilisce i requisiti qualitativi minimi per gli oli motociclistici, ed in particolare chiarisce quali lubrificanti sono adatti alle moto con frizione a bagno d?olio e quali no (JASO T903).
Tramite un test chiamato SAE N?2 (originariamente sviluppato per gli oli per cambi automatici), vengono misurati i coefficienti di attrito statico e dinamico: se essi sono superiori ad un dato valore, l?olio ? classificato come ?MA? ed ? adatto per le frizioni bagno d?olio; altrimenti ? classificato come ?MB? e adatto solo ai motori senza frizione (scooter) o con frizione a secco.
torna all'inizioGli oli per scooter
I motori degli scooter hanno un?impostazione diversa da quelli delle moto, come diverse sono le condizioni di guida. Gli scooter sono privi di cambio a rapporti, hanno potenze contenute e vengono utilizzati per la maggior parte del tempo in citt? (con frequenti soste e ripartenze) ed anche in climi invernali. Inoltre hanno coppe dell?olio con capacit? ridottissima, che rendono molto marcato l?effetto di freno idrodinamico dell?olio nei confronti del motore.
Per questa ragione molti costruttori raccomandano per i propri scooter oli di viscosit? medio-bassa (SAE 5W40), per facilitare l?avviamento, lubrificare istantaneamente alla partenza e consentire il miglior rendimento del motore in termini di potenza, risposta all?acceleratore e consumi.
torna all'inizioMotori a due tempi
La lubrificazione del motore a due tempi ? semplice e complessa nello stesso tempo.
L?olio viene miscelato con la benzina (o, nei motori a iniezione diretta dell?ultima generazione, nebulizzato con l?aria) e aspirato in camera di manovella dove forma sulle pareti del cilindro e nei cuscinetti un sottilissimo velo protettivo, per poi essere bruciato in camera di combustione.
Le caratteristiche fondamentali che un olio "2T" deve avere (elevato potere lubrificante ed massima rapidit? di combustione) sono molto difficili da combinare; di regola infatti, tanto maggiore ? il potere lubrificante dell?olio, tanto pi? difficile ed incompleta sar? la sua combustione, e viceversa; gli oli utilizzati nei motori a due tempi da competizione per esempio, non sono indicati per l?uso stradale proprio perch? formulati con basi ad altissimo potere lubrificante (tra cui l?olio di ricino), che tuttavia formano non trascurabili quantit? di depositi carboniosi richiedendo cos? frequenti smontaggi e pulizie del motore. I moderni lubrificanti per motori a due tempi stradali utilizzano miscele di speciali basi sintetiche (esteri e poliisobuteni), in grado di conferire buon potere lubrificante e di mantenere al contempo la capacit? di bruciare rapidamente senza lasciare depositi su pistoni, candele, luci di scarico e marmitta.
torna all'inizioIl numero di motori a due tempi prodotti negli ultimi anni ? in netta diminuzione, per motivi legati all?impatto ambientale. E? un dato di fatto che i motori di vecchia concezione, alimentati a carburatore e non catalizzati, emettano allo scarico quantit? di idrocarburi incombusti nettamente superiore ai quattro tempi di pari cilindrata; tuttavia ? altrettanto vero che le nuove unit? a due tempi, dotate di catalizzatore o di iniezione diretta, garantiscono livelli di emissioni molto bassi (abbondantemente all?interno dei limiti europei).
Questi motori sono per? estremamente sensibili alla qualit? del lubrificante, che ne influenza direttamente la durata e le prestazioni. Utilizzare lubrificanti ad alte prestazioni, sviluppati appositamente per i motori delle ultime generazioni significa non solo proteggere meglio il nostro mezzo e farlo durare pi? a lungo, ma anche contribuire ad una migliore qualit? dell?aria delle nostre citt?.
torna all'inizioSpecifiche degli oli per moto a due tempi
Le specifiche pi? rappresentative e diffuse tra i costruttori sono le JASO F. Esse suddividono i lubrificanti in tre livelli qualitativi (con prestazioni crescenti, FA, FB ed FC) sulla base di quattro parametri misurati inaltrettanti test motoristici (lubricit?, detergenza, fumosit? e bloccaggio marmitta). Ai tre livelli JASO si aggiunge la specifica ISO EGD, che costituisce un ulteriore gradino in termini di lubricit? e controllo dei depositi (utilizza gli stessi test JASO ma con limiti pi? severi).
Le norme API (TA, TB e TC) sono al giorno d?oggi obsolete (malgrado API TC e le sue ?estensioni?, TC+ e TC++, siano ancora molto utilizzate dai produttori di lubrificanti e compaiano su molti libretti di scooter e moto).
; non voglio innescare polemiche, come gia fatto tempo fa, ma ripeto ? solo una questione commerciale
il problema ? che lo vendono in bidoni da 50litri minimo 
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