y

[markoytek]

ciao ciao

[nicoss]

ora...io non conosco la tegnologia dei pistoni ovali...(? gi? tanto se conosco qualcosa dei pistoni normali )...ma se nn sbaglio furono aboliti anke se nn ho capito perch?...so solo che la NR era una moto favolosa e se ora mi dici che tirava fino a 17000 giri mi rendo conto che mi piacerebbe proprio sentirla urlare...cmq bo...? effettivamente strano che la honda si sia limitata a sviluppare il 4 cilindri in linea...anke se un po di tempo fa su un giornale in copertina avevo visto una interpretazione di una fantomatica honda 990 con il motore a 5 cilindri a V...ma nn saprei quanto sia veritiera questa cosa...anzi...ma pare un po di cavolata...anke perch? le motogp devo rimanere prototipi....

[Kawasassi]

DA MOTOCORSE
Venerd? 2 febbraio 2001

Nelle due ruote, cos? come nelle quattro, il travaso tecnico tra corse e produzione ? molto frequente, ma ci sono progetti che difficilmente arrivano alle catene di montaggio e spesso sono alla portata di pochi fortunanti... ? questo il caso della NR 750, moto prodotta dalla Honda che oltre a vantare i pistoni ovali aveva un prezzo decisamente altoino (pari a circa due 996SPS)...

Questa moto, di per se' bellissima ed esclusiva, affonda le sue radici in due clamorosi flop sportivi targati Honda, la NR 500 GP e la NR 750 Endurance. Queste moto, sconosciute ai pi?, sono stati due clamorosi flop dell'HRC, il reparto corse della casa giapponese, che decise di rientrare nel Mondiale con una moto dalle caratteristiche tecniche completamente diverse dalle concorrenti.

La NR 500 debutta a Silverstone nel 1979, circa una decina d'anni dopo il ritiro Honda dal Motomondiale, e di questa moto, cresciuta con un alone di mistero attorno, si sa pochissimo se non che ? una quattro tempi quattro cilindri a V di 90 gradi e che ha un telaio monoscocca.

Il motore, la parte pi? innovativa, viene gelosamente tenuto nascosto ad occhi indiscreti, ma durante le soste ai box si capisce che questa moto ha qualcosa di strano: due candele, due tubi di scarico che escono da ogni cilindro, otto cornetti d'aspirazione in quattro carburatori a doppio corpo significano solo un motore otto cilindri, ma tale soluzione ? vietata dal regolamento!

Gli avversari, incuriositi da tale arcano, minacciano di fare ricorso in sede di verifica, inconsapevoli di quanto la casa dell'ala dorata aveva sfornato: una moto con i pistoni ovali, una vera rivoluzione in perfetto stile Honda.

I pistoni sono sorretti da due biellette ciascuno, hanno i cilindri in ceramica e ci sono ben otto valvole per cilindro disposte in due file parallele, quattro d'aspirazione e quattro di scarico...
Dopotutto per far crescere la potenza di un quattro tempi senza aumentare la cilindrata o installare un turbo, bisogna per forza aumentare l'alimentazione, e un pistone ellittico sembrava la soluzione pi? logica...

Molti ora si chiederanno perch? il pistone ovale non ? stato usato da principio: la risposta ? semplicemente perch? questa conformazione crea una moltitudine di problemi, dalla progettazione di adeguate fasce elastiche alla corsa che deve essere ridottissima; quest'ultimo problema impone inoltre al motore di girare a regimi fantascentifici, ed infatti la NR 500 girava a qualcosa come 20.000 giri al minuto venti anni fa; oggi neppure un motore da F1 arriva a tale regime...

Sotto il profilo puramente agonistico la NR si rivel? per? un totale fallimento, dando cos? ragione a chi sosteneva che un quattro tempi a parit? di frazionamento non sarebbe mai stato veloce come un due tempi, ed infatti in tre anni di apparizioni discontinue non riusc? a raccogliere nemmeno un punticino mondiale. Solo nel GP d'Inghilterra del 1981 Freddie Spencer riusc? a percorrere con la NR alcuni giri al comando prima di essere costretto a ritirarsi per noie meccaniche.

La NR 750 Endurance, che derivava sempre dalla NR 500 GP, fu invece una moto sperimentale che l'Honda schier? nel campionato Endurance nella stagione 1987/88 sempre a corrente alterna: tale moto, che aveva una potenza di 150cv a 16.000 grm, debutt? alla 24 Ore di Le Mans del 1987 dove fu costretta a ritirarsi per la rottura di una bronzina deludendo i pi?, ma non gli uomini Honda che dissero di avere tra le mani un motore che poteva agevolmente sopportare lo sforzo di 24 ore, tanto che si vocifer? che la casa dell'ala dorata avesse pronta una versione da 165cv per le gare pi? brevi...

Queste due moto, se da un punto di vista agonistico furono un vero e proprio flop, da un punto di vista tecnico valgono tanto oro quanto pesano, e conferirono alla Honda una "know-how" tecnico invidiabile, tanto che il governo della F1, la Fia, decise di imporre per regolamento l'uso di pistoni di forma cilindrica.

Nel 1992 la Honda finalmente trasform? la NR in una moto da strada, anche se accessibile a pochi eletti: oltre ad essere stata prodotto in numero limitato, tale moto ? stata venduta ad un prezzo di 90 milioni di lire (nel 1992!!!), cosa che ne face subito un pezzo per collezionisti.

[Kawasassi]

questo ? il motore della nr 750

[Kawasassi]

[Kawasassi]

Questo ? l'articolo della prova di motosprint ( luglio '92), sempre preso da un post di motocorse

LA PAGELLA
NON E? COSI PERFETTA COME CI SI ASPETTEREBBE

LINEA - Dire che ? splendida non ? suf-ficiente ad esprimere appieno l?armonia e l?aristocratica eleganza delle sue linee, che viste dal vivo risultano ancor pi? se-ducenti di quanto non possano esprimere le fotografie.
Forse il suo styling ha perso un filo dello smalto di originalit? che l?avviluppava tre anni fa all?epoca della presentazione, ma resta comunque un esempio di riferimen-to al quale tutta la pi? recente generazio-ne di macchine sportive ? stata costretta ad ispirarsi. Le sue forme sexy, ben tornite ed accuratamente raccordate, con quello splendido, enorme codone da astronave, non hanno davvero alcun bisogno di de-corazioni visto che la puntuale livrea ros-so vermiglio, viene gi? abbondantemente movimentata dalle numerose sagomatu-re, modanature, prese e sfoghi dell?aria, oltre che dalle opportune porzioni in ma-gica fibra di carbonio strategicamente di-sposte.

FINITURE - La NR rappresenta l?espres-sione pi? avanzata mai raggiunta dall?arti-gianato motociclistico: ogni pi? piccolo componente, ogni minimo dettaglio, so-no realizzati senza compromessi e con una cura senza precedenti da esclusivissi-mo atelier. L?indagine pi? minuziosa, l?a-nalisi pi? pignola dell?abbondanza di nin-noli e ricercatezze che la contraddistin-guono, rappresenta per ogni appassiona-to verace una grande abbuffata di auten-tiche prelibatezze.
Basti pensare alla chiave di contatto che riproduce la forma ovale dei pistoni ed ? realizzata in nichel, argento e fibra di carbonio, oppure allo strato protettivo ed antiriflesso al titanio che conferisce al pa-rabrezza fascinosi riflessi ambra ed indaco (specialmente all?imbrunire), oppure agli eleganti specchi retrovisori, funzionali, stabili ed inglobanti gli indicatori di dire-zione, per arrivarealla mirifica carrozzeria (difficilissima da smontare e soprattutto rimontare...), realizzata in CFRP (fibra di carbonio rinforzata con resine termopla-stiche), parzialmente verniciata ed accu-ratamente rivestita di trasparente indu-rente, alle splendide ruote dall?aspetto ce-ramico ma in lega al magnesio, ed al vi-treo telaio in lerga leggera. La sola cosa che non ci ha completamente soddisfatto riguarda le griglie laterali per lo sfogo del-l?aria, costruite in lega leggera un po? grez-za per la verit?. Di gran pregio invece il bel gruppo ottico anteriore composto da una sezione alogena e da una sezione poliellis-
soidale e condensatore, mentre ? risultato meno efficace l?avvisatore acustico.

COMANDI - Pensiamo che sia davvero difficile trovare qualcosa di pi? gratifican-te del colpo d?occhio sul fantascientifico ponte di comando della NR 750. Tutto ri-sulta improntato alla massima efficienza e funzionalit?. Le manopole offrono una splendida impugnatura, le leve sono alla giusta distanza e dotate di rotelle di rego-lazione, l?acceleratore ? scorrevolissimo ed i blocchetti elettrici accuratamente ar-rotondati e funzionali. Altrettanto eccel-lenti i comandi a pedale, tutti in lega leg-gera ed isolati elasticamente, e risulta pu-re efficace la stampella laterale, che in po-sizione di riposo viene completamente in-ghiottita dalla carenatura. L?unico appun-to va mosso alla vetusta levetta dello star-ter, dislocata sul fianco sinistro della care-natura. Con tanto dispiego di tecnologia, era davvero un cos? grosso sforzo predi-sporre un sistema di arricchimento auto-matico per le partenze a freddo?

POSIZIONE DI GUIDA - A dispetto del-la filosofia tutt?altro che esasperata della NR, l?impostazione in sella ? decisamente sportiva. Ci si trova infatti col sedere in al-to ed il busto caricato in avanti verso il manubrio in due pezzi piuttosto spioventi (che risulta anche un po? ?sotto? per la ve-rit?) che alle lunghe affaticano l?esterno dei palmi delle mani. In compenso le parti a contatto col pilota risultano magistral-mente sagomate, mentre nonostante la compattezza generale, l?abitabilit? ? buo-na anche per i piloti di maggior statura. li sellone rigorosamente monoposto risulta infatti vasto ed ospitale, e le pedane ?anche se piuttosto arretrate ? risultano convenientemente distanziate dal posto di guida in modo da non innescare preco-ci affaticamenti. Peccato soltanto che la NR sembri ostacolare quella gratificante guida di corpo alla quale ci hanno abitua-to le sportive dell?ultima generazione:
quando ci si sposta dilato la sella si fa in-fatti spigolosa e spinge in avanti, mentre la lieve inclinazione verso il basso dell?e-stremit? delle pedane non permette di ?lavorarle?, caricandole per migliorare a scelta l?aderenza delle due ruote, ed asse-condare l?azione sul manubrio nella guida sportiva. Nella guida in pista la sella spinge troppo in avanti il pilota, che quindi non pu? attuare con naturalezza i necessari spostamenti del corpo

COMFORT - La NR risulta impegnativa nelle manovre da fermo per via
dell?ampio raggio di sterzo e soprattutto per il peso rilevante: ben 40 kg in pi? della CBR 900 RR (!), che si sentono negli spazi angusti e nelle chicane, ove le prestazioni sono mediocri.
Le dichiarate pretese sport-touring del-la macchina vengono ineffabilmente di-sattese dalla qualit? del comfort di mar-cia, penalizzato dalla ridotta escursione delle sospensioni (che per quanto non ri-gidissime fanno spesso sentire le asperit? del fondo aiutate dalla ridotta imbottitura della sella), dalla praticamente inesistente protezione aerodinamica (che anche ab-bassandosi per bene sul serbatoio risulta inficiata da fastidiosi vortici in zona ca-sco), ed infine per il forte calore (avvertibi-le sulle gambe nella marcia a bassa veloci-t?) che si concentra sui talloni, e soprat-tutto sulla gamba destra, quando si spin-ge a fondo. In compenso le vibrazioni so-no veramente contenute a tutti i regimi in accelerazione come in rilascio, e di fre-quenza piuttosto bassa.

MOTORE - ? soprattutto quando si av-via il propulsore (la procedura non crea mai il minimo problema in qualsivoglia condizione ambientale), che si realizza di trovarsi in sella ad una due ruote effettiva-mente diversa dal solito. La sua voce ha infatti un che di alieno, il cui ?rotondo zoppicare? condito con toni cupi ai bassi e frequenze acute agli alti regimi (col con-tributo del sibilo del treno della distribu-zione...) ha fatto salire gli indici dei nostri fonometri su valori decisamente superiori alla media.
Tanto impiego di tecnologia non ha tuttavia portato a rendimenti particolar-mente eclatanti: dopo avere lungamente pazientato per permettergli di raggiunge-re l?ideale regime termico, il ?semi-V4? Honda impressiona favorevolmente so-prattutto per la pronta risposta alla mini-me azioni sull?acceleratore e per la capa-cit? di estrarre con piacevole vigore dalle curve, perlomeno nella fase iniziale. Suc-cessivamente infatti la progressione per-de smalto: si sta l? ad osservare fiduciosi la lancetta del contagiri che raggiunge regi-mi elevatissimi aspettandosi da un mo-mento all?altro un eccitante ?calcio nel se-dere?, ma non succede nulla, e si arriva cos?, senza particolari emozioni, fino al-l?intervento del imitatore a circa 15.750 giri indicati (14.800 giri effettivi). Si avverte dunque in maniera evidente che il propul-sore ? stato inibito, mortificato nel suo ef-fettivo potenziale: si sente che ? soffocato allo scarico, soprattutto agli alti regimi, e se ne ha una incontestabile prova dall?e-same della P.M.E., che raggiunge un valo-re notevolissimo al regime di coppia mas-sima (11,13 bar) ma scende su un risultato decisamente modesto (9,62 bar) al regime di potenza massima.
Decisamente indicativi delle peculiari-t? meccaniche del raffinato motore Hon-da, anche altri indici come la velocit? me-dia del pistone (20,3 m/s al regime di po-tenza massima) e la potenza specifica di quasi 155 CV/litro.

EROGAZIONE - ? straordinariamente ampia, ma ci saremmo aspettati qualcosa di pi? nell?estensione in basso. Sotto ai 3000 giri infatti la ripresa non ? pulitissima (anche se ci sembra ozioso esprimere cri-tiche a proposito di questo regime di scar-sa utilizzazione), e si fa pi? rotonda solo a partire dai 4000 giri.
Poco prima dei 5000 giri si fa ancora leggermente ?sporca? ed ? solo dopo i 6000 giri che si instaura una progressione di assoluta regolarit? che, asettica, da mo-tore elettrico, senza avvertibili picchi (e
per questo con ben poca personalit?), conduce fino ai 15.750 giri circa di inter-vento del imitatore corrispondenti a 14.800 giri effettivi. La migliore qualit? di questo propulsore ? la forza che sviluppa ai regimi intermedi, ma che non sempre tuttavia prelude ad un adeguato incre-mento di tiro. Il nostro banco prova Bor-ghi & Saveri ha evidenziato come l?eroga-zione della potenza risulti diluita su inter-valli decisamente pi? lunghi di quelli ca-ratteristici per i normali motori quadrici-lindrici. Cos? a 4000 giri ci sono poco piu di 25 CV alla ruota, a 6000 giri 41 CV e a 9000 giri 78,5 CV. La salita continua poi con pendenza dolcissima fino agli strato-sferici 14.500 giri dove vengono fuori 115,89 CV alla ruota, che riportati all?albe-ro significano oltre 126 CV, confermando quanto promesso dalla Casa. Si tratta co-munque di una prestazione in linea con quelle delle settemmezzo ?normali? e quindi tutt?altro che eclatante, ed ancor pi? deludenti risultano i valori di coppia, con una punta massima di 6,62 kgm a 11.000 giri, contro gli oltre 7 kgm delle mi-gliori settemmezzo sportive.

VELOCIT? - Anche se si fatica a sfrutta-re i servigi dello striminzito cupolino, la velocit? di punta viene colta con piacevo-le naturalezza. In meno di 2000 metri il contagiri raggiunge i 14.500 giri, ed il ta-chimetro arriva a 278 indicati, corrispon-denti a 257,255 km/h, abbastanza soddi-sfacenti ed allineati alla migliore concor-renza.

ACCELERAZIONE - Il peso rilevante e la difficolt? di sfruttare a fondo la coppia ai regimi pi? elevati data la lunghezza della prima marcia, non hanno consentito di andare pi? in l? di una prestazione delu-dente (spesso addirittura peggiore di quel-le rilevate anche per macchine di inferiore cilindrata) se la si confronta con le pi? bril-lanti settemmezzo: 3?76 per passare da O a 100 km/h (contro una media di 2?9-3?0), ed 11?43 sui 400 metri da fermo con velo-cit? di uscita di 197,355 km/h (contro i 10?7-10?8 delle migliori esponenti della categoria) e con ben pochi effetti sceno-grafici di contorno.

RIPRESA - Proprio in virt? della appa-rentemente progressiva erogazione della coppia ci aspettavamo una prestazione eccezionale in ripresa, ed invece non c?? stata. Il problema deriva dalla accentuata lunghezza della trasmissione finale e dai valori della coppia, regolari ma mediocri, che non sanno propellere con la forza che ci si aspetterebbe. Per questo non siamo riusciti a scendere sotto ai 14?30 sui 400 metri da 50 km/h nel rapporto pi? lungo (con velocit? di uscita di 154,316 km/h), mentre al chilometro la NR transita in 25?65 con velocit? di uscita di 224,100 km/h.

CONSUMO - Non ci aspettavamo cer-to valori eclatanti sul fronte dei consumi, ed in effetti le percorrenze chilometriche rilevate per la NR sono in assoluto le peg-giori mai misurate per un motore a quat-tro tempi: in media si coprono 11-12 km/litro, ma si scende spesso, spessissi-mo, sotto ai 10 km/litro fino ad avvicinare il limite dei 6 km litro nell?impiego esaspe-rato. Elevato e giustificabile per la partico-lare architettura meccanica, il consumo di lubrificante che arriva a 415 cm? ogni 1000 km.

FRIZIONE - L?unit? a comando idrauli-co e dotata del sistema di trasmissione unilaterale della coppia in staccata, si ? ri-velata splendida per funzionalit? e tena-cia. Abbastanza modulabil? ma non sem-pre apprezzabilmente progressiva, si ? dimostrata sfruttabile soprattutto in condi-zioni di normale utilizzazione, mentre se stressata a fondo accusa una evidente tendenza a perdere efficacia.

CAMBIO E TRASMISSIONE - Il cambio sorprende fin dalle prime battute per la sua inusitata dolcezza ed armonia. Rapido e preciso negli innesti ha la corsa breve ed un funzionamento sostanzialmente inec-cepibile e tutt?altro che rumoroso.
La spaziatura delle marce risulta un po? pistaiola (la prima arriva quasi a 130 km/h effettivi, e la terza oltre i 194 km/h), men-tre la trasmissione finale ? un monte di dolcezza, fluida ed affidabile, e dotata di un sistema ad eccentrico geniale nella sua
funzionalit?, per il recupero della tensione catena.

CARATTERISTICHE DI GUIDA - Ad on-ta dello straordinario spiegamento di mezzi tecnologici e soluzioni a dir poco inusuali, nella guida la NR risulta tutt?altro che fantascientifica, ma addirittura con-sueta, prevedibile, equilibrata, e con un ampio margine di sicurezza accentuato da un particolarissimo (che certamente ri-sulter? sgradevole agli sportivi...) ?disposi-tivo attivo?, che ne preserva le costose forme (la porzione inferiore del fianco del-la carenatura ci risulta che costi addirittu-ra quasi 3 milioni...) da irreparabili danni. Il ?geniale? sistema di sicurezza ? semplice-mente costituito dalle pedane piuttosto basse che strisciano precocemente a ter-ra... Peccato perch? dopo un inserimento in curva decisamente promettente, con-fortato da un?armonica ?discesa? in piega, resta un po? l?amaro in bocca nel constatare come quando si arriva a ?grattare? con le pedane la NR sia ancora lontana, molto lontana da un limite, che per la bont? della ciclistica, l?equilibrio ed il con-trollo dell?assetto e l?efficacia delle coper-ture Michelin di primo equipaggiamento, ? davvero elevato.
L?effetto ?agilizzante? della ruotina an-teriore di 16? non ? sufficiente a garantire un?elevata maneggevolezza che, pur buo-na e calibrata, sensazioni e numeri alla mano risulta peggiore di quella delle altre settemmezzo. La NR vanta una grande comunicativa e per questo si lascia con-durre docilmente anche da mani inesper-te non richiedendo mai, neppure spingen-do a fondo, particolare mestiere. Neutra e bilanciata non ? mai nervosa nelle reazio-ni; torna sempre docile e ubbidiente. L?a-vantreno risulta anche pi? sicuro in ap-poggio della CBR 900 RR, mentre il retro-treno per quanto soffra talvolta di qual-che oscillazione se si agisce con troppa forza sul manubrio (oscillazioni che peral-tro si smorzano Iestamente), copia bene le asperit? e garantisce elevata motricit? in uscita di curva. Anche sullo sconnesso la sofisticata quadricilindrica Honda non va mai in crisi e permette di pennellare curve e controcurve come se si viaggiasse su fondo uniforme. Sul veloce invece la pre-cisione direzionale non risulta ecceziona-le: alle velocit? superiori ai 230-240 km/h l?avantreno si fa sensibile e talvolta si in-nescano oscillazioni davvero fastidiose.

FRENI - lndiscutibilmente la frenata ? fra le migliori qualit? della avanzatissima Honda NR, e si estrinseca attraverso una piacevole prontezza di intervento, seguita da una azione estremamente progressiva, da una notevole riserva di potenza a di-sposizione che conduce a spazi di arresto decisamente contenuti. Eccellente la mo-dulabilit? del doppio disco anteriore che consente di arrivare lunghi coi freni anco-ra pizzicati e potere contare ancora su di un buon margine per l?inserimento in cur-va. L?assetto nelle decelerazioni, ben con-trollato in affondata e negli svergolamen-ti, non ? tuttavia scevro da una certa ten-denza al serpeggiamento della ruota mo-trice, mal compensata dall?azione del di-sco posteriore, ma ben bilanciata dal sempre presente freno motore.

NOIE ED INCONVENIENTI - Non ci sa-remmo proprio aspettati certe banali manchevolezze dalla NR, che ci hanno comunque dimostrato come sia pur sem-pre ?umana?. Le sue intonse superfici so-no infatti state profanate da qualche trafi-laggio di lubrificante sullo stelo destro del-la forcella, mentre l?allentamento di un cavo di alimentazione proveniente dalla batteria, ha mandato momentaneamente in tilt il circuito di iniezione.
Durante alcune prove di accelerazione effettuate dai nostri amici ellenici infine, ?stato verificato il cedimento della frizione che tuttavia nel corso delle nostre prove strumentali, non ha pi? accusato l?incon-veniente.

PREZZO D?ACQUISTO - Esprimere le nostre consuete considerazioni sul prezzo ci sembra, nel caso della NR, davvero ozioso. Certo 91 milioni sono una cifra spropositata ed inaccessibile ai comuni mortali, ma data l?esclusivit? della mac-china, la sua straordinariet? e la costru-zione senza compromessi, non ci sentia-mo di attribuirgli quella insufficienza che invece, a conti fatti avrebbe ampiamente
meritato.