Air France 447...stallo a d'alta quota...

[Spank]

Scusa ? ma quali aerei di linea NON hanno il fly by wire?

Cosa avrebbero le cordicelle attaccate alla cloche che tirano flap e timoni?

parli di aerei moderni?

perch? fino a qualche anno fa i sistemi erano idraulici e meccanici ...
per il timone c'era la barra

[Factory]

il FBW ? un sviluppo abbastanza "recente"...prima i comandi erano a comando idraulico....che aveva anch'esso i suoi problemi...vedi i vari DC10 che son caduti....


cmq gli input venivano recepiti pare...e l'aereo e caduto con un assetto molto cabrato....ed in una situazione di stallo non se ne esce cosi.

BEA said: "The descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The engines were operating and always responded to crew commands."
The last data on the recorder showed that plane's nose was up at a sharp angle as it plunged at 10,912ft (3,300m) per minute.

[rocketman]

Scusa ? ma quali aerei di linea NON hanno il fly by wire?

Tutti quelli che non sono di ultima generazione.

Cosa avrebbero le cordicelle attaccate alla cloche che tirano flap e timoni?

No, i comandi attraverso cavi e pulegge li hanno i velivoli molto piccoli per ovvi motivi di risparmio nel peso struttrale.
Quelli grandi hanno degli attuatori idraulici.

[Factory]

Tutti quelli che non sono di ultima generazione.



No, i comandi attraverso cavi e pulegge li hanno i velivoli molto piccoli per ovvi motivi di risparmio nel peso struttrale.
Quelli grandi hanno degli attuatori idraulici.

e di cui moltissimi ancora solcano i cieli.....

[Spank]

e di cui moltissimi ancora solcano i cieli.....

... dell'est

[rocketman]

... dell'est

...e pure dell'Ovest.

[Spank]

...e pure dell'Ovest.

ma noi stiamo al centro

e la flotta principale ? formata da Airbus

[MiKiFF]

Sto dicendo che tutti gli aerei di linea ce li hanno ormai, ? dagli anni 80 che ? applicato, dargli la colpa di questo incidente non ha senso...

[bananarama]

Sto dicendo che tutti gli aerei di linea ce li hanno ormai, ? dagli anni 80 che ? applicato, dargli la colpa di questo incidente non ha senso...

lo human factor incide al 70% negli incidenti aerei, fossero le persone fatte bene come i sistemi informatici saremmo a cavallo!

[Spank]

Sto dicendo che tutti gli aerei di linea ce li hanno ormai, ? dagli anni 80 che ? applicato, dargli la colpa di questo incidente non ha senso...

infatti l'evento in se stesso viene sempre raffigurato cos?

[rocketman]

Il problema si ? verificato quando il volo AF447 da Rio de Janeiro a Parigi era inbound (in avvicinamento) al punto TASIL (reporting point=punti di controllo radio e posizione del velivolo) localizzato a oltre 500 miglia nautiche dalla costa e outbound dal punto ORARO sotto la giurisdizione di ATLANTICO ATC (ente di controllo del traffico aereo in quel settore).
AF447 era da poco entrato in una zona di forte turbolenza causata da una serie di CB (nubi temporalesche - cumulonembi) localizzate sulla sua rotta.
In quel momento AF447 era a FL350 (livello di volo 35000=10640 m) ad una velocit? di Mach 0,82.
Era decollato da Rio alle 22,29 con 216 passeggerie 9 membri di equipaggio di cui tre in cabina di comando, con un peso al decollo di 232 tons di cui 70 tons erano carburante a fronte di un MTOW (Peso massimo ammesso al decollo) di 233 tons.
La crisi inizi? quando uno dei tre tubi di Pitot installati sotto il muso del velivolo ha cominciato a fornire ai computer di bordo dati incongruenti, forse a causa di una parziale o totale ostruzione da ghiaccio.
Mentre il comandante del velivolo era nel suo normale turno di riposo (ogni 3 ore di volo ogni membro della crew in cabina di pilotaggio ha diritto ad un periodo di riposo) sostituito ai comandi dal terzo membro dell'equipaggio di pari grado, il warning alert inerente il Pitot che forniva una CAS (Calibrated Air Speed) non coerente compariva sul cruscotto ripetutamente per almeno una ventina di volte senza che la crew prendesse alcun provvedimento.
Dopo qualche minuto l'A/P (autopilot) si sganciava in contemporanea all'A/T (AutoThrust=regolatore automatico delle manette potenza dei motori che opera in sincrono con l'A/P).
A questo punto AF447 guadagnava repentinamente quota e saliva a FL380 perdendo buona parte della propria velocit?.
Entrava in funzione lo Stall Warning e immediatamente il velivolo cominciava a perdere quota ad un rateo superiore ai 10000 piedi/min, con un AoA (Angolo d'Attacco=prua alta) di +/- 30? ed un bank (angolo di inclinazione laterale ) di +/- 5?, in pratica una classica vite piatta che all'incirca 3 minuti dopo portava AF447 all'impatto catastrofico con la superficie marina.
Questa qui sotto ? la procedura normale di recupero dallo stall warning per l'A-320 (quella dell'A-330 ? praticamente uguale):

As soon as any stall indication (could be aural warning, buffet...) is recognized, apply the immediate actions :
- NOSE DOWN PITCH CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APPLY
This will reduce angle of attack
Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary
- BANK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . WINGS LEVEL

• When out of stall (no longer stall indications) :
- THRUST . . . . . . . . . . . INCREASE SMOOTHLY AS NEEDED
Note: In case of one engine inoperative, progressively compensate the thrust asymmetry with rudder
- SPEEDBRAKES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK RETRACTED
- FLIGHT PATH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RECOVER SMOOTHLY
• If in clean configuration and below 20 000 feet :
- FLAP 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SELECT
Note: If a risk of ground contact exists, once clearly out of stall (no longer stall indications), establish smoothly a positive climb gradient.

Il punto pi? importante ? il primo che deve essere messo in pratica immediatamente per evitare che lo stallo inneschi la vite e quello che con velivoli di grandi (ma anche di piccole...) dimensioni ne consegue.
L'impressione ? che i piloti non abbiano riconosciuto la posizione critica “nose up” a muso alto del velivolo per tutta una serie di circostanze (condizioni IFR=di volo senza visibilit?, forte turbolenza,alta quota=aria pi? rarefatta e stallo pi? immediato, segnale di stall warning che appariva e scompariva dagli strumenti, ecc.).
Ora si spera che il CVR (Cockpit Voice Recorder) e l'FDR (Flight Data Recorder) recuperati dal mare possano chiarire definitivamente le motivazioni di questo tragico incidente.

[Factory]

Sto dicendo che tutti gli aerei di linea ce li hanno ormai, ? dagli anni 80 che ? applicato, dargli la colpa di questo incidente non ha senso...

i sistemi di volo che davano valori sballati ? stata sicuramente una concausa...se non la base di tutto quello che ? seguito.....e ci sono rapporti di problemi con i 330 proprio su alcuno moduli che andavano in tilt.....senza vittime per fortuna...

[Spank]

...
Dopo qualche minuto l'A/P (autopilot) si sganciava in contemporanea all'A/T (AutoThrust=regolatore automatico delle manette potenza dei motori che opera in sincrono con l'A/P).

Ho letto da qualche parte che il pilota automatico si sganciava appena l'equipaggio effettu? una virata di 12 gradi.

[flydive]

Piccolo intervento, prima di tutto non traggo conclusioni in quanto i dati in possesso sono ancora pochi.

Giusto Spank, Swiss cheese.

Controlli FBW o no, molti aerei moderni ne sono provvisti, ma molti no.
Su aerei di una certa dimensione, che siano FBW, o no, la parte finale che muove le superfici di controllo ? sempre idraulica.
S?, molti aerei hanno dei cavi meccanici che attraversano l'aereo e arrivano fino alle superfici di controllo dove poi le muovono attraverso sistemi idraulici.

Copiloti ai comandi, copilota non significa incapace, un copilota ha l'istruzione e le capacit? come un comandante, in generale, ma non sempre, meno esperienza del comandante. Nel caso specifico
Copilota1: ore totali 6500, ore sul tipo 4500
Copilota2: ore totali 2900, ore sul tipo 807
Comandante: ore totali 11000, ore sul tipo 1750

Il copilota 1 era totalmente qualificato per sostituire il comandante
Il comandante non era nel cockpit in quanto su voli a lungo raggio si usa un equipaggio aumentato, in modo che a turni possano riposare per poter essere in condizioni ottimali per la conduzione del volo.

Velocit?, a quote alte, a dipendenza di vari parametri esiste quello che viene chiamato il "coffin corner", dove la velocit? massima da non superare e la velocit? di stallo sono separate da pochi nodi(portato al limite, c'? una quota dove le due velocit? si equivalgono), acceleri leggermente e ti trovi in overspeed, rallenti leggermente e sei in stallo.

loss of the associated piloting protection systems

Non conosco l'Airbus, ma la frase sopra non significa che l'aereo sia fuori controllo o che i sistemi non rispondevano pi? o non abbia pi? avuto protezioni.
Significa che sull' Airbus, quando certi parametri vengono superati, o i computer ricevono informazioni ritenute incorrette, parte dei computer vengono esclusi e i controlli diventano pi? "manuali".

Perch?, da come sembra, i piloti abbiano continuato a cabrare in situazione di stallo non lo so, come detto pochi dati certi.
Comunque erano presentati con dati discordanti, di velocit?(alta poi bassa), allarmi, ecc. quindi difficile dire cosa stavano facendo, se corretto o no con le informazioni a loro disposizione.
Se si ? in nuvola, o comunque in condizioni di scarsa visibilit?(notte sopra il mare, per es.) non si hanno riferimenti esterni ed ? impossibile controllare l'aereo a sensazioni, anzi tentare di farlo ? un modo sicuro di tirarselo in testa.

[Factory]

si concordo....seppur seduto qui non posso che chiedermi perch? nel dubbio non avessero picchiato - procedura standard per uno stallo - visto che prima che raggiungessero una velocit? e rateo di discesa tale per mettere a rischio la tenuta strutturale di tempo ne sarebbe passato.....anche in virt? dell'altitudine...


ripeto...qui e facile parlare....lass? con una situazione di emergenza in condizioni simili....

cmq hanno combattuto sino alla fine....