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Con la scusa di adeguarsi alle norme Ue, ecco il decreto che abbassa l'altezza e la resistenza delle barriere. Un risparmio per i big dei caselli. Interrogazione di Luigi Di Maio (M5s)
Anno nuovo, guard rail nuovi. Finalmente Autostrade per l?Italia e Anas possono fare risparmi e rientrare dalle spese. Un decreto del 6 ottobre scorso del ministero per le Infrastrutture indica le nuove misure delle barriere spartitraffico e di quelle laterali. Con una mossa a sorpresa, forse realizzata nello spirito di una spending review al contrario, i tutori saranno ridotti su circa 2mila chilometri di autostrada di una trentina di centimetri di altezza, avranno una resistenza minore a contenere l?urto, in special modo degli autoarticolati, ma costeranno fino al 40% in meno.
I concessionari cos? risparmieranno milioni
Una befana magnifica per i concessionari della rete, che ridurranno di milioni di euro i costi per la manutenzione, ma una prospettiva meno ottimistica per la salute dei viaggiatori sfortunati, i protagonisti dei futuri testacoda che dovranno d?ora in avanti valutare per benino prima di mettersi in viaggio con la massa critica che trasportano. Avete una Fiat Punto? Tranquilli allora. Un?Opel Corsa? Uguale. Se per? avanzate con le classi e guidate un Audi, una Bmw o vetture dello stesso rango, di maggiore peso e consistenza, qualche problemino forse, nel caso la disgraziata traiettoria sviluppasse sul bordo strada una angolatura diversa da quella pianificata dai costruttori delle barriere pi? corte e leggere, potrebbero essere guai. Non parliamo poi dei camionisti che da soli muovono almeno 35 tonnellate di carico. Per circa 2mila km avranno spartitraffico meno consistenti. Che *** ve la mandi buona! L?alleggerimento, come tutte le decisioni tartufesche, ? ufficialmente invocato per ?armonizzare? i guard rail nostri con quelli degli altri paesi europei. E dal momento che i nostri erano fatti meglio, pi? alti, pi? robusti (e naturalmente pi? costosi) scendiamo di un gradino per metterci alla pari. Scelta irragionevole perch? i volumi di traffico stradale in Italia non sono affatto omogenei con quelli tedeschi o francesi. Il traffico giornaliero medio dei veicoli pesanti in Italia ? di 9.302 unit?, in Francia di 3.880, in Germania di 5.706 (fonte Asecap 2012). Il traffico segna proporzionalmente la quantit? degli incidenti e, purtroppo, la gravit? dell?infortunistica. Il decreto ? stato preparato da Sergio Dondolini, a capo della direzione generale della sicurezza stradale ma anche consigliere di amministrazione dell?Anas. Pure qui un conflitto di interesse niente male perch? chi firma la prescrizione poi gode, nell?esercizio delle sue seconde funzioni, dei benefici economici connessi alla scelta effettuata.
Nella lettura di questo provvedimento, che contiene dettagli molto tecnici, ci siamo fatti aiutare dall?ingegner Mariano Pernetti, docente all?Universit? di Napoli della cattedra di Costruzioni di Strade, Ferrovie e Aeroporti. Quel che ? certo ? che si avr? un abbassamento delle soglie di attenzione. ?Questa metamorfosi non si limita a un semplice aspetto formale, che porta a ridefinire al ribasso le responsabilit? degli operatori del settore, ma introduce un effettivo abbassamento degli standard di sicurezza?. Se ieri lo Stato imponeva un livello sostenibile e accettabile di sicurezza, da domani quel livello si considerer? raggiunto se le barriere sono a norma europea.GetContent
Meno sicurezza garantita in caso di scontro
Scrive il ministero: ?Evitare, nel rispetto delle condizioni d?urto contemplate nella norma Uni EN 1317-2, la fuoriuscita della piattaforma stradale?. Spiega Pernetti: ?Se l?urto, a parit? di energia trasversale, avviene in condizioni diverse da quelle contemplate non si ? tenuti ad assicurare il contenimento. Vengono cos? ridotti i livelli minimi di contenimento delle barriere?. Per capirci su circa duemila chilometri di rete le barriere previste avranno una capacit? di contenimento minore di quella necessaria per evitare la fuoriuscita dalla sede stradale di pi? di met? degli autoarticolati e autotreni a pieno carico. Per capirci ancora meglio: prendendo in considerazione l?autostrada A16 dove il 29 luglio 2013 un bus sfond? la barriera di bordo ponte e persero la vita 39 persone, la proposta di norma consente di impiegare una barriera di classe H2 contro le attuali H3-H4. Quindi quell?incidente ? se si riproponesse con le identiche dinamiche in quel luogo ? risulterebbe fatale anche nel futuro!
?Ma c?? di pi? ? dice sempre Pernetti ? Non viene imposta la necessit? di adoperare barriere pi? robuste (classe L) sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali. Questo tipo di barriere sono le uniche che danno certezza del corretto contenimento delle autovetture tipo Audi, Bmw etc. Quelle attualmente previste danno ?certezza? alle sole autovetture tipo Fiat Punto, Opel Corsa etc. Sulle strade locali extraurbane si adopera un livello di contenimento che non ? assolutamente adatto per contenere i piccoli autocarri e i furgoni a pieno carico?. La qualit? delle barriere, la loro consistenza, ? direttamente proporzionale al loro costo. Il costo di una barriera H3 ? di circa il 10% in meno di una di livello H4. E una barriera H2, la pi? frequente d?ora in avanti, far? risparmiare un buon 40% ai concessionari. Ma esiste l?altro lato della medaglia. Le statistiche ci dicono cosa cambia se una vettura o un autorticolato ?svia?, esce oltre la carreggiata e va a sbattere. Se tocca barriere a due onde nel 69% dei casi provoca solo danni materiali. Con una barriera a tre onde la percentuale sale al 75. Un urto contro una barriera a due onde, con velocit? assimilabile alla media valutata, produce nel 26% dei casi incidenti con feriti lievi. Il medesimo urto contro una barriera a tre onde riduce la percentuale al 19. Nel 4% dei casi (barriera a due onde) i feriti sono gravi, soglia che per? sale al 6 con le barriere a tre onde. Nell?un per cento dei casi gli incidenti provocano vittime se l?urto ? contro le barriere pi? basse, mentre non si riscontrano decessi nel caso di strutture pi? robuste. Il decreto sar? efficace tra qualche giorno. Alla Camera ? stata presentata il 22 dicembre scorso a firma Luigi Di Maio (Movimento 5 Stelle) un?interrogazione al ministro Lupi. Finora silenzio.
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