ho sbiellato i 120d

[KneeSlider]

per? dai 4000 inizia a diminuire la portata di carburante, lo puoi vedere dal men? segreto... In tiro non serve insistere oltre, in scalata gli vuoi proprio male al motore se fai fuorigiri...

Bh? ma ? ovvio; per una questione principalmente "chimica" il gasolio brucia molto lentamente (rispetto alla benzina) e infatti salvo rari casi tutti i motori diesel per automobile hanno la potenza massima prossima ai 4.000 (diciamo tra 3700 e 4200), andare oltre ? solo per avere "margine" nella guida ma non serve ovviamente a nulla.

[TarTaRo]

Verissimo..
mappando si puo' allungare un pochino.. ma ci sta che inizi a sfumacchiare

[Racing_34]

Bh? ma ? ovvio; per una questione principalmente "chimica" il gasolio brucia molto lentamente (rispetto alla benzina) e infatti salvo rari casi tutti i motori diesel per automobile hanno la potenza massima prossima ai 4.000 (diciamo tra 3700 e 4200), andare oltre ? solo per avere "margine" nella guida ma non serve ovviamente a nulla.

Ni, nel diesel c'? il problema dell'evaporazione del carburante, quindi prima che si inneschino le reazioni chimiche (che sono volitamente pi? rapide che nella benzina e lo si cede dal ritardo di accensione) deve avvenire una passaggio di fase (anche se in realt? una parte brucia in fase pre miscelata e una parte per combustione diffusiva). Per? migliorando la nebulizzazione aumenta la quota di carburante che bruciain fase pre miscelata, di fatto avvicinandosi al comportamento di un benzina

[alem74]

Quindi mi dite che il gasolone ha il limitatore? Io sapevo che non ? necessario, in quanto oltre un certo regime il tempo a disposizione per bruciare non ? pi? sufficiente e quindi mura, come si auto-regolasse.

In scalata io posso pensare che sfondi le valvole, perch? sono quelle che saltano in fuorigiri, non riuscendo a rientrare in sede in tempo a causa dell'eccessivo regime, "cozzano" sui pistoni piegandosi. Per sbiellare bisogna che manchi l'olio o che il banco abbia millemilioni di km...

A mio vedere era frusta di sua, tu l'hai scannata e le temperature delle bronzine di banco sono andate alle stelle e di conseguenza le bielle hanno preso gioco e bla bla bla...

[Longo#100]

S? s?, confermo. Anche dalla mia esperienza oltre i 4mila fai solo rumore e niente strada. Infatti io generalmente per una guida sportiva sto al max a 4200. Tanto sotto dai 2 mila vien su bene, inutile fare il killer.
Comunque Live, sei un mito Porca *******: quando ho letto "la scanno come tutto" mi ? venuto un sorrisetto idiota da 32 denti

Inviato dal mio Legend con Tapatalk 2

[alem74]

Le differenze tra un motore diesel e un corrispondente propulsore a benzina non consistono nel solo carburante impiegato, ma si spingono oltre, sfociando nella "termodinamica". Infatti, i motori diesel, o meglio, a ciclo diesel si dicono propulsori ad "accensione per compressione" (AC) perch? all'interno dei cilindri il carburante s'infiamma per l'aumento della temperatura dell'aria. Tale incremento ? generato dalla compressione, cui ? soggetta la miscela combustibile-comburente per azione del pistone, che si muove verso la testa del cilindro.

Nei motori a benzina (ciclo Otto), detti ad accensione comandata (AS), l'accensione avviene non per compressione, ma grazie alla presenza di un impianto elettrico ad alta tensione in grado di fa scoccare nel cilindro, per mezzo di un dispositivo detto "candela", una scintilla che da l'avvio alla combustione all'interno della camera.

Quindi emerge la prima, ovvia, differenza tra un diesel e un benzina: il rapporto di compressione. In un propulsore AS (benzina) il rapporto di compressione ? inferiore a 12:1 (per evitare l'accensione spontanea e irregolare del carburante). In un motore AC (diesel) il rapporto di compressione arriva anche 23:1.

Considerazione numero uno: la termodinamica ci dice, in soldoni, che il rendimento di un motore a scoppio aumenta con l'aumentare del rapporto di compressione. Da ci? deduciamo che un motore a gasolio consuma meno di un benzina di pari cilindrata e "rende" di pi?, in altre parole ha pi? coppia. Con un solo esempio abbiamo capito dove nascono i pregi e le qualit? dei diesel.

Ora per?, vediamo il risvolto della medaglia. La combustione del gasolio ? lenta. Proprio grazie a questa caratteristica, questo combustibile ? stato utilizzato nei diesel che, per informazione, originariamente bruciava una polvere finissima di carbon-fossile.

Combustione lenta significa che il motore diesel ha un limitatore di giri naturale. Infatti oltre i 5000 giri/min il rendimento dei propulsori AC scende vistosamente non essendo pi? possibile la completa accensione della miscela con conseguente calo delle prestazioni.

Considerazione numero due: pi? lentamente gira il motore, migliore ? la combustione. Ecco perch? i motori a gasolio hanno molta coppia ai bassi regimi. A differenza di un ciclo Otto, infatti, nei diesel la miscela aria - carburante si forma all'interno della camera di combustione. Ci? permette ai diesel di avere un riempimento sempre ottimale ed elimina i problemi di coppia ai bassi regimi. In un benzina, invece, la miscela stechiometrica si forma nel collettore di aspirazione. Ci? comporta una combustione poco redditizia ai bassi regimi, perch? l'aria aspirata non si distribuisce nel modo migliore all'interno della camera, come avviene ai regimi pi? elevati. Quindi, in un benzina, pi? alto ? il regime di rotazione, migliore ? il riempimento e la distribuzione del carburante (entro determinati limiti). Il contrario di ci? che avviene in un diesel in cui, inoltre, la potenza massima che, lo ricordiamo ? sempre legata non solo alla coppia ma anche al regime di rotazione, ? limitata essendo limitato quest'ultimo (al contrario di un propulsore AS).

Abbiamo detto prima che i motori AC hanno un rapporto di compressione elevatissimo. Dal valore del rapporto di compressione deriva la "ferocia" della combustione (indipendentemente dalla velocit? con cui s'infiamma il combustibile). Una combustione violenta equivale ad una "sonora" e brutale martellata sui pistoni, sulle pareti dei cilindri e sulla testa.

Considerazione numero tre: i diesel sono mediamente pi? pesanti dei motori AS perch? devono resistere a ripetute esplosioni nei cilindri (molto pi? "crudeli" rispetto a quelle di un ciclo Otto), quindi tutti i componenti in movimento devo essere adeguatamente dimensionati.

Considerazione numero quattro: dalla veemenza della combustione deriva la tipica rumorosit? dei propulsori a gasolio.

Ricapitolando: a fronte di un migliore rendimento, il diesel paga il gap di un regime limitato a 5000 giri che ne limita la potenza massima (anche se poco importa, vista l'ampia disponibilit? di coppia), di una maggior sollecitazione degli organi meccanici e di una rumorosit? poco piacevole.

[Racing_34]

Quindi mi dite che il gasolone ha il limitatore? Io sapevo che non ? necessario, in quanto oltre un certo regime il tempo a disposizione per bruciare non ? pi? sufficiente e quindi mura, come si auto-regolasse.

In scalata io posso pensare che sfondi le valvole, perch? sono quelle che saltano in fuorigiri, non riuscendo a rientrare in sede in tempo a causa dell'eccessivo regime, "cozzano" sui pistoni piegandosi. Per sbiellare bisogna che manchi l'olio o che il banco abbia millemilioni di km...

A mio vedere era frusta di sua, tu l'hai scannata e le temperature delle bronzine di banco sono andate alle stelle e di conseguenza le bielle hanno preso gioco e bla bla bla...

si e viene limitata la portata di carburante. Praticamente da 4000 alla zona rossa viene dimezzata

[golf2000]

Live,la centralina memorizza un fuorigiri o comunque troppi giri motore raggiunti..se vogliono fare i pignoli e c? memorizzato qualcosa del genere..i danni sono a carico tuo.

comunque sia te l'avevo detto fin da subito che quella macchina l'avevi pagata troppo poco.

[jonny_rsv]

Io lo dissi che il prezzo mi sembrava troppo basso....

[jonny_rsv]

Live,la centralina memorizza un fuorigiri o comunque troppi giri motore raggiunti..se vogliono fare i pignoli e c? memorizzato qualcosa del genere..i danni sono a carico tuo.

comunque sia te l'avevo detto fin da subito che quella macchina l'avevi pagata troppo poco.

Guarda caso avevamo detto la stessa cosa

[feperis]

Le differenze tra un motore diesel e un corrispondente propulsore a benzina non consistono nel solo carburante impiegato, ma si spingono oltre, sfociando nella "termodinamica". Infatti, i motori diesel, o meglio, a ciclo diesel si dicono propulsori ad "accensione per compressione" (AC) perch? all'interno dei cilindri il carburante s'infiamma per l'aumento della temperatura dell'aria. Tale incremento ? generato dalla compressione, cui ? soggetta la miscela combustibile-comburente per azione del pistone, che si muove verso la testa del cilindro.

Nei motori a benzina (ciclo Otto), detti ad accensione comandata (AS), l'accensione avviene non per compressione, ma grazie alla presenza di un impianto elettrico ad alta tensione in grado di fa scoccare nel cilindro, per mezzo di un dispositivo detto "candela", una scintilla che da l'avvio alla combustione all'interno della camera.

Quindi emerge la prima, ovvia, differenza tra un diesel e un benzina: il rapporto di compressione. In un propulsore AS (benzina) il rapporto di compressione ? inferiore a 12:1 (per evitare l'accensione spontanea e irregolare del carburante). In un motore AC (diesel) il rapporto di compressione arriva anche 23:1.

Considerazione numero uno: la termodinamica ci dice, in soldoni, che il rendimento di un motore a scoppio aumenta con l'aumentare del rapporto di compressione. Da ci? deduciamo che un motore a gasolio consuma meno di un benzina di pari cilindrata e "rende" di pi?, in altre parole ha pi? coppia. Con un solo esempio abbiamo capito dove nascono i pregi e le qualit? dei diesel.

Ora per?, vediamo il risvolto della medaglia. La combustione del gasolio ? lenta. Proprio grazie a questa caratteristica, questo combustibile ? stato utilizzato nei diesel che, per informazione, originariamente bruciava una polvere finissima di carbon-fossile.

Combustione lenta significa che il motore diesel ha un limitatore di giri naturale. Infatti oltre i 5000 giri/min il rendimento dei propulsori AC scende vistosamente non essendo pi? possibile la completa accensione della miscela con conseguente calo delle prestazioni.

Considerazione numero due: pi? lentamente gira il motore, migliore ? la combustione. Ecco perch? i motori a gasolio hanno molta coppia ai bassi regimi. A differenza di un ciclo Otto, infatti, nei diesel la miscela aria - carburante si forma all'interno della camera di combustione. Ci? permette ai diesel di avere un riempimento sempre ottimale ed elimina i problemi di coppia ai bassi regimi. In un benzina, invece, la miscela stechiometrica si forma nel collettore di aspirazione. Ci? comporta una combustione poco redditizia ai bassi regimi, perch? l'aria aspirata non si distribuisce nel modo migliore all'interno della camera, come avviene ai regimi pi? elevati. Quindi, in un benzina, pi? alto ? il regime di rotazione, migliore ? il riempimento e la distribuzione del carburante (entro determinati limiti). Il contrario di ci? che avviene in un diesel in cui, inoltre, la potenza massima che, lo ricordiamo ? sempre legata non solo alla coppia ma anche al regime di rotazione, ? limitata essendo limitato quest'ultimo (al contrario di un propulsore AS).

Abbiamo detto prima che i motori AC hanno un rapporto di compressione elevatissimo. Dal valore del rapporto di compressione deriva la "ferocia" della combustione (indipendentemente dalla velocit? con cui s'infiamma il combustibile). Una combustione violenta equivale ad una "sonora" e brutale martellata sui pistoni, sulle pareti dei cilindri e sulla testa.

Considerazione numero tre: i diesel sono mediamente pi? pesanti dei motori AS perch? devono resistere a ripetute esplosioni nei cilindri (molto pi? "crudeli" rispetto a quelle di un ciclo Otto), quindi tutti i componenti in movimento devo essere adeguatamente dimensionati.

Considerazione numero quattro: dalla veemenza della combustione deriva la tipica rumorosit? dei propulsori a gasolio.

Ricapitolando: a fronte di un migliore rendimento, il diesel paga il gap di un regime limitato a 5000 giri che ne limita la potenza massima (anche se poco importa, vista l'ampia disponibilit? di coppia), di una maggior sollecitazione degli organi meccanici e di una rumorosit? poco piacevole.

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Live,la centralina memorizza un fuorigiri o comunque troppi giri motore raggiunti..se vogliono fare i pignoli e c? memorizzato qualcosa del genere..i danni sono a carico tuo.

comunque sia te l'avevo detto fin da subito che quella macchina l'avevi pagata troppo poco.

purtroppo nessuno regala nulla...

[gtmaster]

allora vi chiedo, dato che di motori diesel non me ne intendo
? possibile sbiellare in questo modo ?
basta guidare ignoranti per sbiellare.........o vuol dire che l'auto che mi hanno venduto aveva un milione di km ??

Live...
A leggerti sembri una persona intelligente....
Evidentemente ci sono dei lati oscuri...:gaen:

[Racing_34]

Le differenze tra un motore diesel e un corrispondente propulsore a benzina non consistono nel solo carburante impiegato, ma si spingono oltre, sfociando nella "termodinamica". Infatti, i motori diesel, o meglio, a ciclo diesel si dicono propulsori ad "accensione per compressione" (AC) perch? all'interno dei cilindri il carburante s'infiamma per l'aumento della temperatura dell'aria. Tale incremento ? generato dalla compressione, cui ? soggetta la miscela combustibile-comburente per azione del pistone, che si muove verso la testa del cilindro.

Nei motori a benzina (ciclo Otto), detti ad accensione comandata (AS), l'accensione avviene non per compressione, ma grazie alla presenza di un impianto elettrico ad alta tensione in grado di fa scoccare nel cilindro, per mezzo di un dispositivo detto "candela", una scintilla che da l'avvio alla combustione all'interno della camera.

Quindi emerge la prima, ovvia, differenza tra un diesel e un benzina: il rapporto di compressione. In un propulsore AS (benzina) il rapporto di compressione ? inferiore a 12:1 (per evitare l'accensione spontanea e irregolare del carburante). In un motore AC (diesel) il rapporto di compressione arriva anche 23:1.

Considerazione numero uno: la termodinamica ci dice, in soldoni, che il rendimento di un motore a scoppio aumenta con l'aumentare del rapporto di compressione. Da ci? deduciamo che un motore a gasolio consuma meno di un benzina di pari cilindrata e "rende" di pi?, in altre parole ha pi? coppia. Con un solo esempio abbiamo capito dove nascono i pregi e le qualit? dei diesel.

Ora per?, vediamo il risvolto della medaglia. La combustione del gasolio ? lenta. Proprio grazie a questa caratteristica, questo combustibile ? stato utilizzato nei diesel che, per informazione, originariamente bruciava una polvere finissima di carbon-fossile.

Combustione lenta significa che il motore diesel ha un limitatore di giri naturale. Infatti oltre i 5000 giri/min il rendimento dei propulsori AC scende vistosamente non essendo pi? possibile la completa accensione della miscela con conseguente calo delle prestazioni.

in realt? bisognerebbe fare una precisazione: nei motori AC con iniezione indiretta la miscela aria combustibile entra in camera di combustione in "fase omogenea" vale a dire che il rapporto aria/combustibile ? grosso modo omogeneo in tutto il volume e il carburante ? gi? vaporizzato. Per evitare fenomeni di autoaccensione il carburante ? caratterizzato da un alto tempo di ritardo di innesco, vale a dire che deve trascorrere un intervallo di tempo relativamente lungo dal momento in cui questo viene portato in condizioni di t/p tali da innescarne l'autoaccensione.

Nel motore diesel invece il carburante viene iniettato direttamente in camera di combustione. Ci? determina che il carburante quando entra nella camera ? in fase liquida, quindi prima che possano svilupparsi le reazioni (chimiche) che poi portano alla combustione deve avvenire una trasformazione fisica. Dato che nel diesel non c'? innesco della fiamma, e bisogna recuperare lo svantaggio, il ritardo di accensione del carburante ? minore ? minore della benzina. Bisogna per? tenere conto del fatto che nell'AC avvengono solo reazioni chimche nel diesel fisiche+chimiche. (e questo ? uno dei motivi per cui ? stato sviluppato il multijet: con le iniezioni pilota si aumenta la t in maniera da accelerare l'evaporazione, cercando di non far aumentare troppo p mentre il pistone sale) Inoltre a differenza del motore AC, la distribuzione del rapporto aria/combustibile ? estremamente variabile, ci sono zone estremamente magre (AFR nell'ordine di 20) e zone estremamente grasse. Nelle zone magre, generalmente alla periferia del getto all'uscita dell'iniettore, l'evaporazione ? pi? rapida e la combustione avviene pi? rapidamente. Esaurita questa zona la combustione rallenta e avviene in fase diffusiva. Avendo una legge di rilascio del calore, generalmente, superato un primo momento di incubazione, si vede il picco corrispondente alla combustione in fase omogenea.

Considerazione numero due: pi? lentamente gira il motore, migliore ? la combustione. Ecco perch? i motori a gasolio hanno molta coppia ai bassi regimi. A differenza di un ciclo Otto, infatti, nei diesel la miscela aria - carburante si forma all'interno della camera di combustione. Ci? permette ai diesel di avere un riempimento sempre ottimale ed elimina i problemi di coppia ai bassi regimi. In un benzina, invece, la miscela stechiometrica si forma nel collettore di aspirazione. Ci? comporta una combustione poco redditizia ai bassi regimi, perch? l'aria aspirata non si distribuisce nel modo migliore all'interno della camera, come avviene ai regimi pi? elevati. Quindi, in un benzina, pi? alto ? il regime di rotazione, migliore ? il riempimento e la distribuzione del carburante (entro determinati limiti). Il contrario di ci? che avviene in un diesel in cui, inoltre, la potenza massima che, lo ricordiamo ? sempre legata non solo alla coppia ma anche al regime di rotazione, ? limitata essendo limitato quest'ultimo (al contrario di un propulsore AS).

questo discorso credo che sia legato all'ampiezza del range di giri che deve coprire un motore AC. Generalmente la presenza di turbolenza accelera il fronte fiamma (a patto che l'energia asportata sia inferiore a quella liberata dalle reazioni chimiche). Per? un conto ? accordare i vari moti sia nei condotti (inerzia e risonanza a valvola aperta e chiusa) che nella camera (squish swirl e thumble) per un range di 2000rpm che per 7000rpm. Il vero vantaggio del diesel si ha ai carichi intermedi, perch? la regolazione avviene agendo sulla portata di carburante, non si ha quindi la perdita di carico indotta dalla valvola a farfalla, che aumenta il lavoro di pompaggio.
Abbiamo detto prima che i motori AC hanno un rapporto di compressione elevatissimo. Dal valore del rapporto di compressione deriva la "ferocia" della combustione (indipendentemente dalla velocit? con cui s'infiamma il combustibile). Una combustione violenta equivale ad una "sonora" e brutale martellata sui pistoni, sulle pareti dei cilindri e sulla testa.

generalmente il fenomeno ? accentuato adottando un grande anticipo di iniezione

Considerazione numero tre: i diesel sono mediamente pi? pesanti dei motori AS perch? devono resistere a ripetute esplosioni nei cilindri (molto pi? "crudeli" rispetto a quelle di un ciclo Otto), quindi tutti i componenti in movimento devo essere adeguatamente dimensionati.

Considerazione numero quattro: dalla veemenza della combustione deriva la tipica rumorosit? dei propulsori a gasolio.


Ricapitolando: a fronte di un migliore rendimento, il diesel paga il gap di un regime limitato a 5000 giri che ne limita la potenza massima (anche se poco importa, vista l'ampia disponibilit? di coppia), di una maggior sollecitazione degli organi meccanici e di una rumorosit? poco piacevole.

spero di aver fatto cosa gradita a completare. Correggetemi se ho detto minkiate

[KneeSlider]

Comunque il succo ? che il banco in genere cede per kmtraggi assurdi, non per una scalata a meno che non porti il motore a tipo 7.000 rpm "reali" ma ci credo poco in un 4? -> 3?.

Che poi vorrei capire, si accende ancora?? tiene il minimo ?? io con la golf GTI ci ho fatto quasi 25 km per portarla dal meccanico con una biella che se andavi oltre i 2.000 rpm era rumorosissima ma al minimo quasi non si sentiva (e infatti ho salvato il motore e messo solo una serie di bronzine di biella nuove, ? durata altri 80.000 km e poi l'ho data via).

[rna]

live ma non ? che avevi messo su una mappa che sposta il limitatore?