[UltraReport] Test su strada BMW S1000RR 2018

[Ultrone]

Coming soon!

[Warsteiner]

ormai siamo alla 2019, nun ce ne frega gnende della 2018

[Ultrone]

Allora gniente Ultrareport...

[gluca]

Compra il modello 2019...

[paolo25]

prima fai l'ultrareport della 2018 poi cambiala con la 2019 cosi abbiamo le ultradifferenze!!!

[gluca]

prima fai l'ultrareport della 2018 poi cambiala con la 2019 cosi abbiamo le ultradifferenze!!!

Quoto !

[Ultrone]

Allora...

Czz ridete?

Dunque... alla fine l'ho fatto!

Volevo aspettare ancora un p? a fare un Ultrareport serio, ma complici le ottime temperature di questo fine settimana e la mia smagliante forma fisica, sono riuscito a provare bene il mezzo.

Anticipo subito che l'unica grande pecca del BMW ? stata quella del... dell'aver provato in concomitanza la R1 2017 di CarloFlower

Ogni volta che mi dimentico come va la R1, e comincio a dirmi "Mass?, non va poi male il BMW", arriva qualcuno che mi lascia la sua R1 per fare qualche lavoro e, inevitabilmente, mi tocca provarla. E appena scendo dalla R1 ho sempre questa faccia --> (pensando al BMW...)

Ma non importa, siamo felici lo stesso!

Bene, torniamo alla BMW.

Ho un paio di Ultramodifiche da anticipare, che sono anche oggetto delle sensazioni.

Innanzitutto ho installato sul connettore del potenziometro optional, un iGGnoBBile dispositivo autocostruito atto ad emulare il potenziometro, senza per questo spendere 400 e fischia euri necessari per il costoso optional.

Lo scopo ? quello di far rilevare il dispositivo collegato e cos? sbloccare i men? separati (altrimenti nascosti) per la regolazione separata di compressione ed estensione della forcella.

La seconda modifica ? stata di sfilare le forcelle di 2.5mm (originale sfilamento tappo-piastra = 5.5mm, Ultrasfilamento +2.5 = sfilamento finale = 8.0mm)

Poi ho levato il bombolone installando Y e scarico Akrapovic per la 2015 (con dbKiller) e NON ho rimappato (almeno per ora niente rimappatura) e sostituito il filtro originale con il solito filtro BMC sportivo.

Corona in ergal da 47 denti (+2)

Gomme non in mescola ma delle ottime performanti stradali Metzeller M7RR (Post. 2.3, Ant. 2.4).

Per le altre frociate non influenti la guida, le trovate nell'altro post.

Un'ultimo ragguaglio: Le impressioni sono purtroppo viziate dal fatto che l'ultima moto che ho avuto, e ben conosciuto, ? la R1 (2017), quindi tutte le impressioni saranno valutate e commisurate alle prestazioni di quest'ultima.



Come gi? detto nell'altro post, il motore non ? male; nonostante la rimozione del catalizzatore e senza un'adeguata mappatura, in qualche modo la Centralina originale compensa abbastanza bene l'importante intervento nella respirazione della moto. Non sono avvertibili importanti scoppi in rilascio, indice di eccessiva magrezza, e la moto non presenta i tipici buchi di erogazione nella zona di omologazione Eurox (5.000 - 7.000rpm) . Da questo punto di vista la R1 ? un dramma (decatalizza e non rimappata).

E' lineare, imperturbabile, senza scalini e procede in un ottimo crescendo fino al limitatore. Nella parte pi? alta della zona del contagiri, il BMW ? senz'altro pi? brillante della R1... peccato che per tutto quello che rimane sotto, il confronto sia impietoso!

Per? questo ha anche dei lati positivi. Alla prima presa di contatto con la moto avevo settato tutte le impostazioni elettroniche al minimo livello, proprio perch? intimorito reverenzialmente "dalla BMW"...
Dopo 200 metri mi sono fermato... e ho messo tutto a manetta. Il motore della R1 da questo punto di vista ? molto pi? spaventoso, e richiede una certa "distanza".

Il motore della BMW, al contrario, ? assolutamente friendly (naturalmente parlo per gente del mestiere, non per chi girava in bicicletta fino a ieri) e non incute lo spavento. Non incute spavento, si, ma nemmeno le emozioni che si sperimentano spalancando violentemente il gas sulla R1.

Inoltre ? "facile" gestire regimi pazzeschi dove, invece, con la R1 devi recitare un paio di "Ave marie". Mi sono ritrovato a fare curve in 2a piena a 12.000 giri ed oltre, con una naturalezza che mi ha profondamente sorpreso. Questo fatto, insieme ad un altro che analizzeremo a breve, consente di fare andare forte perfino le capre.

L'elettronica, nella fattispecie il Traction Control (DTC) ?, in ottica stradale, molto ben fatto.
Da questa prospettiva bisogna dare qualche delucidazione, considerazioni che sostengo fin dal lontano 2007, quando sperimentai su strada, probabilmente primo in Italia, il Traction Control (al tempo avevo un GSX-R 1000 K7 e facevo da beta-tester al TC GrpOne di Gubellini).
Il TC ha due funzioni principali:
1) La prima ? come dispositivo di sicurezza attiva. Dispositivo atto a limitare le possibilit? di perdite repentine del posteriore e/o peggio, un high-side.
2) La seconda ? quella di accompagnare-invitare il pilota ad aprire di pi?, e a moto pi? inclinata, la manopola del gas. Questo attraverso un fgeedback di intervento molto invasivo che viene ben avvertito dal pilota, il quale acquista fiducia ad aprire sempre di pi? il gas, "sentendo" che il TC ? l? a parargli il cul0 da decolli indesiderati.

Questa seconda funzione, per?, ? sempre pi? venuta meno con la maggiore sofisticazione di questi dispositivi, fino ad essere completamente invisibile.
Ecco, questa "invisibilit?" non permette al pilota di acquisire quella fiducia di cui parlavo prima: acquisire quella fiducia a dare gas a moto piegata, rimanendo accompagnato da un TC che non fa nulla per nascondere la sua presenza..

La R1 eccelle in questa invisibilit?, con un TC molto sofisticato ma anche estremamente invisibile.

Da questo punto di vista, il BMW, ha invece una pi? appariscente presenza che lo rende funzionale anche alla 2a funzione (leggi sopra) di un TC.

La gamma di regolazione del DTC va da +7 a -7, passando per lo 0, quindi 15 posizioni. Attualmente (clima fresco, molte curve ancora in ombra, pilota arrugginito dalla pausa invernale) lo sto usando nella posizione pi? invasiva (+7) e devo dire che ? assolutamente divertente dare vere e proprie bastonate di gas e sentire il suo intervento. Ben avvertibile e ben visibile tramite spia sul cruscotto che lampeggia qualche secondo.

C'? una rotonda molto ampia che uso per fare un p? di test stupidi... In questa rotonda percorsa a velocit? costanti e ginocchio quasi a terra, testo la tenuta delle gomme e, appunto il TC. Con il BMW riesco a far spinnare in una maniera, direi esilarante , la ruota posteriore. Con la R1 ? sempre stato molto pi? difficile, pi? ansiogeno e meno divertente...

Ricapitolando: con questa moto si va forte grazie ad un motore molto progressivo e mai spaventoso (relativamente eh...) che infonde molta confidenza, accoppiato ad un Traction Control molto ben congegnato per uso stradale, che infonde... una grande confidenza.
Non ho pi? difficolt? a capire come mai molta gente, in pista, consegua facilmente tempi di tutto rispetto, anche se non ? un fenomeno del manubrio!

E ora veniamo alle sospensioni: il DDC.

Dico subito che la moto ? moooolto pi? rigida del vecchio BMW che, causa le sospensioni - molto stradali - era una gondola!

Per sentire gli effetti delle sospensioni in maniera statica (pompando a mano le forcelle o il codone) ? necessario accendere il quadro, diversamente i solenoidi non sono alimentati e le valvole sono completamente chiuse (quindi un palo).

Per un uso stradale, anche spinto, suggerisco di provarle completamente aperte. Va anche considerato che le sospensioni (l'olio contenuto all'interno) sono molto suscettibili alle temperature esterne, e ad inizio primavera ? difficile avere un olio interno veramente fluido. Con il procedere della stagione, e conseguentemente delle temperature, si possono progressivamente indurire.

Un aiuto mi ? venuto dall'emulatore che mi sono costruito (Vedi Ultrapost dove parlo delle Ultramodifiche alla moto ). Inserendolo nell'apposito connettore viene abilitato un men? nascosto dove si possono regolare separatamente le forcelle per compressione ed estensione.
In questi menu, identici adesso a quelli del mono, ho regolato tutto a -7 (gamma da +7 a -7), sia mono che forcelle e sia per estensione che compressione.
Anche il precarico della forcella ? stato aperto di due giri, quindi completamente aperto nonostante il mio peso sia di 85Kg in ordine di marcia! Il precarico del mono come di serie.

Oltre queste regolazioni si pu? poi attivare o meno il DDC vero ? proprio, che come suggerisce il nome (DDC = Dynamic Dumping Control) ? un controllo dinamico delle sospensioni.
Attivandolo si ha un ausilio della piattaforma inerziale la quale, ricavando l'angolo di beccheggio (non so se viene computato anche l'agolo di rollio), ovvero l'affondamento del muso o del codone rispetto al baricentro, tenta di diminuire le velocit? di trasferimento di carico, regolando in tempo reale (in realt? con un certo ritardo dovuto alle inerzie meccaniche degli attuatori meccanici) gli spilli all'interno delle sospensioni (principalmente chiude il registro di compressione delle forcelle in fase di staccata e del mono in fase di accelerazione)
In questo modo non serve partire con una moto dura come un leGGno e avere un buon controllo nei trasferimenti di carico, ma perdere la dentiera sulle buche, oppure partire morbido e comodo, ma avere un barcone da alto mare in caso di forti accelerazioni o frenate. Insomma, si prende il meglio (o quasi) in ogni circostanza.

Il sistema funziona abbastanza bene anche nelle sconnessioni o ondeggiamenti del terreno. Nelle buche piccole e secche il sistema non ? abbastanza veloce per compensare efficacemente la perturbazione dell'assetto.

Con le sospensioni cos? regolate e con il DDC attivo, la moto perde un poco di nervosismo (il telaio ? molto rigido) e guadagna feeling in inserimento e percorrenza (si tocca pi? facilmente e in pi? occasioni la saponetta sull'asfalto).

L'intervento del DDC si sente molto bene nelle stradine di montagna con curve strette dove si entra sempre con il freno in mano. In fase di staccata si avverte bene il passaggio da forcella morbida a ben sostenuta, e la cosa... non ? male!

Nonostante la moto sia molto svelta, come tutte le giapponesi ha geometrie abbastanza piatte, anzi, direi proprio bassa di posteriore, che, sebbene possano essere geometrie per andare bene in pista, non sono adatte ad una guida pi? stradale (intendo sempre "allegra" eh!)
La moto sembra sempre essere in ritardo rispetto al punto di corda, ed in effetti lo ?.
Allo scopo di risolvere questa mancanza ho cercato il modo di alzare il mono. Questi ? dotato di un eccentrico, che se ruotato pu? modificare l'altezza dello stesso ma, ahim?, guardando bene ho constatato che ? gi? ruotato per l'altezza massima del posteriore, e ruotandolo si ricaverebbe un assetto ancora pi? basso. Su moto da oltre 20.000 queste sono pecche inaccettabili. Perfino il mono fetido di serie della R1 base, ha la possibilit? di regolarne l'interasse.

Non potendo modificare l'altezza del mono ho rivolto l'attenzione alle forcelle (sfilare le forcelle NON ? come alzare il mono!) e le ho sfilate - giusto per vedere l'effetto - di 2.5 mm.
Con questo sfilamento la moto curva con raggi pi? stretti e prende la corda decisamente meglio, ma non ancora come piace a me. Ad essere pignoli manca ancora qualche mm, modifica che far? nel prossimo step.

La cosa principale che risalta rispetto alla R1 ? la buona confidenza che infonde l'avantreno, cosa che sulla R1 era diventata decente solo dopo un costoso intervento di sostituzione cartuccia forcella. Il ginocchio per terra ? facile toccarlo e gli angoli di piega "importanti" si raggiungono meglio e pi? facilmente che con la R1.

La trazione mi sembra buona, anche se a naso inferiore a quella della R1, ma ad essere onesto non riesco ancora a dare un gas come quando siamo a stagione lanciata (e l'omino che guida ben allenato! ).

Rimane un confronto tragicamente impari con il motore della R1, il quale ai bassi e medi regimi ha il doppio, e forse anche il triplo della coppia, cosa che mi manca molto su questa moto. Ma probabilmente il BMW deve anche a "questa mancanza, il suo equilibrio complessivo.
Ecco, se dovessi definire il BMW con una parola, userei il termine "equilibrio", dove la R1 risponde bene al termine "esuberante".
Oppure, se preferite una metafora pi? da Bar, una fig@ di legno contro un troione con le puppe grosse

Gli effetti di queste modifiche si possono intuire da questa foto, Chi ha occhi per vedere, veda!

[Burcio]

Sempre belle le ultrarecensioni! Sono curioso di vedere i tempi che farai in pista.

[gigino]

Allora...

Czz ridete?

Dunque... alla fine l'ho fatto!

Volevo aspettare ancora un p? a fare un Ultrareport serio, ma complici le ottime temperature di questo fine settimana e la mia smagliante forma fisica, sono riuscito a provare bene il mezzo.

Anticipo subito che l'unica grande pecca del BMW ? stata quella del... dell'aver provato in concomitanza la R1 2017 di CarloFlower

Ogni volta che mi dimentico come va la R1, e comincio a dirmi "Mass?, non va poi male il BMW", arriva qualcuno che mi lascia la sua R1 per fare qualche lavoro e, inevitabilmente, mi tocca provarla. E appena scendo dalla R1 ho sempre questa faccia --> (pensando al BMW...)

Ma non importa, siamo felici lo stesso!

Bene, torniamo alla BMW.

Ho un paio di Ultramodifiche da anticipare, che sono anche oggetto delle sensazioni.

Innanzitutto ho installato sul connettore del potenziometro optional, un iGGnoBBile dispositivo autocostruito atto ad emulare il potenziometro, senza per questo spendere 400 e fischia euri necessari per il costoso optional.

Lo scopo ? quello di far rilevare il dispositivo collegato e cos? sbloccare i men? separati (altrimenti nascosti) per la regolazione separata di compressione ed estensione della forcella.

La seconda modifica ? stata di sfilare le forcelle di 2.5mm (originale sfilamento tappo-piastra = 5.5mm, Ultrasfilamento +2.5 = sfilamento finale = 8.0mm)

Poi ho levato il bombolone installando Y e scarico Akrapovic per la 2015 (con dbKiller) e NON ho rimappato (almeno per ora niente rimappatura) e sostituito il filtro originale con il solito filtro BMC sportivo.

Corona in ergal da 47 denti (+2)

Gomme non in mescola ma delle ottime performanti stradali Metzeller M7RR (Post. 2.3, Ant. 2.4).

Per le altre frociate non influenti la guida, le trovate nell'altro post.

Un'ultimo ragguaglio: Le impressioni sono purtroppo viziate dal fatto che l'ultima moto che ho avuto, e ben conosciuto, ? la R1 (2017), quindi tutte le impressioni saranno valutate e commisurate alle prestazioni di quest'ultima.



Come gi? detto nell'altro post, il motore non ? male; nonostante la rimozione del catalizzatore e senza un'adeguata mappatura, in qualche modo la Centralina originale compensa abbastanza bene l'importante intervento nella respirazione della moto. Non sono avvertibili importanti scoppi in rilascio, indice di eccessiva magrezza, e la moto non presenta i tipici buchi di erogazione nella zona di omologazione Eurox (5.000 - 7.000rpm) . Da questo punto di vista la R1 ? un dramma (decatalizza e non rimappata).

E' lineare, imperturbabile, senza scalini e procede in un ottimo crescendo fino al limitatore. Nella parte pi? alta della zona del contagiri, il BMW ? senz'altro pi? brillante della R1... peccato che per tutto quello che rimane sotto, il confronto sia impietoso!

Per? questo ha anche dei lati positivi. Alla prima presa di contatto con la moto avevo settato tutte le impostazioni elettroniche al minimo livello, proprio perch? intimorito reverenzialmente "dalla BMW"...
Dopo 200 metri mi sono fermato... e ho messo tutto a manetta. Il motore della R1 da questo punto di vista ? molto pi? spaventoso, e richiede una certa "distanza".

Il motore della BMW, al contrario, ? assolutamente friendly (naturalmente parlo per gente del mestiere, non per chi girava in bicicletta fino a ieri) e non incute lo spavento. Non incute spavento, si, ma nemmeno le emozioni che si sperimentano spalancando violentemente il gas sulla R1.

Inoltre ? "facile" gestire regimi pazzeschi dove, invece, con la R1 devi recitare un paio di "Ave marie". Mi sono ritrovato a fare curve in 2a piena a 12.000 giri ed oltre, con una naturalezza che mi ha profondamente sorpreso. Questo fatto, insieme ad un altro che analizzeremo a breve, consente di fare andare forte perfino le capre.

L'elettronica, nella fattispecie il Traction Control (DTC) ?, in ottica stradale, molto ben fatto.
Da questa prospettiva bisogna dare qualche delucidazione, considerazioni che sostengo fin dal lontano 2007, quando sperimentai su strada, probabilmente primo in Italia, il Traction Control (al tempo avevo un GSX-R 1000 K7 e facevo da beta-tester al TC GrpOne di Gubellini).
Il TC ha due funzioni principali:
1) La prima ? come dispositivo di sicurezza attiva. Dispositivo atto a limitare le possibilit? di perdite repentine del posteriore e/o peggio, un high-side.
2) La seconda ? quella di accompagnare-invitare il pilota ad aprire di pi?, e a moto pi? inclinata, la manopola del gas. Questo attraverso un fgeedback di intervento molto invasivo che viene ben avvertito dal pilota, il quale acquista fiducia ad aprire sempre di pi? il gas, "sentendo" che il TC ? l? a parargli il cul0 da decolli indesiderati.

Questa seconda funzione, per?, ? sempre pi? venuta meno con la maggiore sofisticazione di questi dispositivi, fino ad essere completamente invisibile.
Ecco, questa "invisibilit?" non permette al pilota di acquisire quella fiducia di cui parlavo prima: acquisire quella fiducia a dare gas a moto piegata, rimanendo accompagnato da un TC che non fa nulla per nascondere la sua presenza..

La R1 eccelle in questa invisibilit?, con un TC molto sofisticato ma anche estremamente invisibile.

Da questo punto di vista, il BMW, ha invece una pi? appariscente presenza che lo rende funzionale anche alla 2a funzione (leggi sopra) di un TC.

La gamma di regolazione del DTC va da +7 a -7, passando per lo 0, quindi 15 posizioni. Attualmente (clima fresco, molte curve ancora in ombra, pilota arrugginito dalla pausa invernale) lo sto usando nella posizione pi? invasiva (+7) e devo dire che ? assolutamente divertente dare vere e proprie bastonate di gas e sentire il suo intervento. Ben avvertibile e ben visibile tramite spia sul cruscotto che lampeggia qualche secondo.

C'? una rotonda molto ampia che uso per fare un p? di test stupidi... In questa rotonda percorsa a velocit? costanti e ginocchio quasi a terra, testo la tenuta delle gomme e, appunto il TC. Con il BMW riesco a far spinnare in una maniera, direi esilarante , la ruota posteriore. Con la R1 ? sempre stato molto pi? difficile, pi? ansiogeno e meno divertente...

Ricapitolando: con questa moto si va forte grazie ad un motore molto progressivo e mai spaventoso (relativamente eh...) che infonde molta confidenza, accoppiato ad un Traction Control molto ben congegnato per uso stradale, che infonde... una grande confidenza.
Non ho pi? difficolt? a capire come mai molta gente, in pista, consegua facilmente tempi di tutto rispetto, anche se non ? un fenomeno del manubrio!

E ora veniamo alle sospensioni: il DDC.

Dico subito che la moto ? moooolto pi? rigida del vecchio BMW che, causa le sospensioni - molto stradali - era una gondola!

Per sentire gli effetti delle sospensioni in maniera statica (pompando a mano le forcelle o il codone) ? necessario accendere il quadro, diversamente i solenoidi non sono alimentati e le valvole sono completamente chiuse (quindi un palo).

Per un uso stradale, anche spinto, suggerisco di provarle completamente aperte. Va anche considerato che le sospensioni (l'olio contenuto all'interno) sono molto suscettibili alle temperature esterne, e ad inizio primavera ? difficile avere un olio interno veramente fluido. Con il procedere della stagione, e conseguentemente delle temperature, si possono progressivamente indurire.

Un aiuto mi ? venuto dall'emulatore che mi sono costruito (Vedi Ultrapost dove parlo delle Ultramodifiche alla moto ). Inserendolo nell'apposito connettore viene abilitato un men? nascosto dove si possono regolare separatamente le forcelle per compressione ed estensione.
In questi menu, identici adesso a quelli del mono, ho regolato tutto a -7 (gamma da +7 a -7), sia mono che forcelle e sia per estensione che compressione.
Anche il precarico della forcella ? stato aperto di due giri, quindi completamente aperto nonostante il mio peso sia di 85Kg in ordine di marcia! Il precarico del mono come di serie.

Oltre queste regolazioni si pu? poi attivare o meno il DDC vero ? proprio, che come suggerisce il nome (DDC = Dynamic Dumping Control) ? un controllo dinamico delle sospensioni.
Attivandolo si ha un ausilio della piattaforma inerziale la quale, ricavando l'angolo di beccheggio (non so se viene computato anche l'agolo di rollio), ovvero l'affondamento del muso o del codone rispetto al baricentro, tenta di diminuire le velocit? di trasferimento di carico, regolando in tempo reale (in realt? con un certo ritardo dovuto alle inerzie meccaniche degli attuatori meccanici) gli spilli all'interno delle sospensioni (principalmente chiude il registro di compressione delle forcelle in fase di staccata e del mono in fase di accelerazione)
In questo modo non serve partire con una moto dura come un leGGno e avere un buon controllo nei trasferimenti di carico, ma perdere la dentiera sulle buche, oppure partire morbido e comodo, ma avere un barcone da alto mare in caso di forti accelerazioni o frenate. Insomma, si prende il meglio (o quasi) in ogni circostanza.

Il sistema funziona abbastanza bene anche nelle sconnessioni o ondeggiamenti del terreno. Nelle buche piccole e secche il sistema non ? abbastanza veloce per compensare efficacemente la perturbazione dell'assetto.

Con le sospensioni cos? regolate e con il DDC attivo, la moto perde un poco di nervosismo (il telaio ? molto rigido) e guadagna feeling in inserimento e percorrenza (si tocca pi? facilmente e in pi? occasioni la saponetta sull'asfalto).

L'intervento del DDC si sente molto bene nelle stradine di montagna con curve strette dove si entra sempre con il freno in mano. In fase di staccata si avverte bene il passaggio da forcella morbida a ben sostenuta, e la cosa... non ? male!

Nonostante la moto sia molto svelta, come tutte le giapponesi ha geometrie abbastanza piatte, anzi, direi proprio bassa di posteriore, che, sebbene possano essere geometrie per andare bene in pista, non sono adatte ad una guida pi? stradale (intendo sempre "allegra" eh!)
La moto sembra sempre essere in ritardo rispetto al punto di corda, ed in effetti lo ?.
Allo scopo di risolvere questa mancanza ho cercato il modo di alzare il mono. Questi ? dotato di un eccentrico, che se ruotato pu? modificare l'altezza dello stesso ma, ahim?, guardando bene ho constatato che ? gi? ruotato per l'altezza massima del posteriore, e ruotandolo si ricaverebbe un assetto ancora pi? basso. Su moto da oltre 20.000 queste sono pecche inaccettabili. Perfino il mono fetido di serie della R1 base, ha la possibilit? di regolarne l'interasse.

Non potendo modificare l'altezza del mono ho rivolto l'attenzione alle forcelle (sfilare le forcelle NON ? come alzare il mono!) e le ho sfilate - giusto per vedere l'effetto - di 2.5 mm.
Con questo sfilamento la moto curva con raggi pi? stretti e prende la corda decisamente meglio, ma non ancora come piace a me. Ad essere pignoli manca ancora qualche mm, modifica che far? nel prossimo step.

La cosa principale che risalta rispetto alla R1 ? la buona confidenza che infonde l'avantreno, cosa che sulla R1 era diventata decente solo dopo un costoso intervento di sostituzione cartuccia forcella. Il ginocchio per terra ? facile toccarlo e gli angoli di piega "importanti" si raggiungono meglio e pi? facilmente che con la R1.

La trazione mi sembra buona, anche se a naso inferiore a quella della R1, ma ad essere onesto non riesco ancora a dare un gas come quando siamo a stagione lanciata (e l'omino che guida ben allenato! ).

Rimane un confronto tragicamente impari con il motore della R1, il quale ai bassi e medi regimi ha il doppio, e forse anche il triplo della coppia, cosa che mi manca molto su questa moto. Ma probabilmente il BMW deve anche a "questa mancanza, il suo equilibrio complessivo.
Ecco, se dovessi definire il BMW con una parola, userei il termine "equilibrio", dove la R1 risponde bene al termine "esuberante".
Oppure, se preferite una metafora pi? da Bar, una fig@ di legno contro un troione con le puppe grosse

Gli effetti di queste modifiche si possono intuire da questa foto, Chi ha occhi per vedere, veda!

Innegabile la competenza con la quale spieghi,anche a chi non mastica nozioni di meccanica,il comportamento delle/a moto...chapeau!
Ho una sola domanda piccante..Sono il genio della lampada..ti do la possibilit? di tornare indietro fino alla data di acquisto di questa moto,inoltre non perdi nemmeno un cent..cosa scegli?Rimonti sul tuo amato cavallo dei tre diapason o ripercorri la stessa attuale avventura?
Fai un bel respiro,prendi il tuo tempo,rispondi sinceramente per?..Ricorda sono il genio..conosco gi? la tua risposta..

[HSG]

Tre cose:

- Come al solito aggiungere 2 denti non serve a una cippa.

- Non sei stato il primo a provare un TC su un mezzo che sarebbe dovuto essere messo in serie.

- Fatti fare un eccentrico con regolazione dell'altezza maggiore da una buona officina, strano sia posizionato sulla posizione pi? alta, mi ricordo (magari male) che normalmente sia in posizione bassa.

Concordo con te che la gran parte dell'equilibrio del BMW rispetto alla R1 sia in parte nell'assetto e in parte nella minor coppia a met? regime che aiuta le parzializzazioni (oltre all'ottimo TC) soprattutto in strada.

[Lvz75]

Ciao, complimenti x le tue recensioni, sempre analitiche, competenti e soprattutto veritiere. Ti consiglio pero' caldamente di rimappare tutto come si deve x adeguare aspirazione e scarico. Io Ho una S1000R ed in tutti i modi possibili differenti dalla configurazione originale di scarico questa perde coppia, e non di poco. La moto non compensa di suo se si toglie il catalizzatore. ciao

[Ultrone]

Aggiorniamo l'aggiornabile...

Dunque, avevo sfilato le forcelle di 2.5mm ma, pur avendo ottenuto un marginale miglioramento, non sono completamente soddisfatto. L'anteriore non ? pi? in "ritardo" rispetto al posteriore, ma cmq non chiude ancora come deve chiudere una moto su strada (in pista le dinamiche di inserimento sono decisamente diverse).

Dunque mi sono armato di dinamometria e pazienza, ho smontato le carene frontali e ho sfilato di altri 2.5mm per un totale di 5mm. In pratica ho sfilato di una tacca anulare.

Allento brugole di tenuta, due martellate sulla piastra con il martello di gomma e misurazione millimetrica delle due forcelle.



Risultato:



Serraggio brugole di tenuta con dinamometrica:





Quest'ultima operazione ? molto molto delicata in quanto un serraggio eccessivo deforma i foderi e come side effect si porta dietro una cattiva scorrevolezza degli steli all'interno degli stessi foderi. Questo poi si manifesta con un cattivo feeling all'anteriore in piega profonda.
Per esperienza so che molte moto girano con i foderi strozzati e il motoguidatore spesso non ne ? consapevole, poi si da la colpa alle sospensioni, poi si spendono soldi e invece basterebbe avere pi? accortezza nel misurare la forza (come da manuale) di serraggio di questo delicato componente.
Per mio eccesso precauzionale ho serrato un filo di pi? le brugole sulla piastra in testa (20Nm invece di 19Nm) e un p? meno quelle pi? delicate sul cristo (18Nm invece di 19 Nm).

In realt? non sono molto entusiasta di sfilare cos? tanti mm le forcelle. In generale, per questioni di baricentro, ? sempre meglio alzare il posteriore, ma nel nonstro caso non ? possibile, o meglio, non ? possibile senza qualche ultralavoro.
Il mono non ha la possibilit? di movimentare l'interasse, per? dispone di un eccentrico di regolazione che pu? essere ribaltato di 180?. Sfortunatamente questo ? gi? nella posizione di massima altezza per il retrotreno. Ruotandolo si abbasserebbe di qualche mm il posteriore, cosa che non ci interessa.

Nelle foto si pu? osservare l'eccentrico (da entrambi i lati) gi? posizionato per la massima altezza.





La soluzione ? quella di costruirsi con macchina CNC altri due eccentrici identici ma con un offset del foro spostato di almeno altri 2mm. L'operazione ? un p? critica in quanto con altri 2 mm rimarrebbe poco materiale dal bordo.
La prossima settimana faccio due disegni al CAD e poi butto sotto la CNC una piastra di alluminio per vedere cosa riesco a tirare fuori.

Cmq oggi ho fatto un giretto molto breve per vedere che effetto producono i 5mm di sfilamento forcella, e devo dire che finalmente la moto inserisce e chiude proprio come piace a me.

Una prova pi? esaustiva la faccio sabato sulle ultrastrade, con tuta e gomme nuove, quindi stay tuned.


Ho poi modificato l'accessorio iGGnoBBile con componenti definitivi e anche questo mi ha dato ottimi risultati, ben evidenti con DDS attivo durante le staccate rettilineo-curva stretta.
A tale proposito ne sto facendo una piccola produzione che metter? in vendita su Ebay. Se qualcuno lo vuole in anteprima mi contatti in privato!
Rammento che il coso iGGnoBBIle consente di attivare i due men? nascosti per la regolazione separata di compressione ed estensione della forcella:





La versione definitiva ? molto pi? ridotta in lunghezza e va infilata nell'apposito connettore, posizionato appena sotto la carena SX sulla destra .





Ora un p? di note dolenti.
La pompa freno ha sempre presentato, fin dall'inizio, un fastidioso lag, un vuoto di corsa prima di iniziare a spingere l'olio dentro il circuito.
Non ? la solita pompa gommosa a causa di aria all'interno del circuito. E' proprio un tratto di corsa a vuoto prima di mordere.
Questo fatto riduce di un bel p? la corsa utile della leva, consentendo di frenare solo all'ultimo e di botto. Probabilmente va fatto uno spurgo serio di tutto il circuito ABS. Se qualcuno ha idea di cosa sia, parli!

Speranzoso di eliminare il difetto, ho installato la pompa freno Brembo RCS19 che mi avanzava dalla R1 2010 (sulla 2017 non ci stava), ma dopo il montaggio e un buon spurgo con attrezzatura specifica, il difetto ? rimasto esattamente uguale all'impianto con pompa originale...









Domani finalmente metto delle gomme serie. Non che le attuali Metzeller M7 RR non vadano bene, ma con il superare i 20?C di temperatura ambiente, delle gomme pi? specializzate cominciano a fare una certa differenza, sopratutto negli angoli di piega pi? importanti e nel conseguente feeling.
Devo solo decidere se mettere un treno di Dunlop Sportsmart TT oppure un treno di D211 GP RACER mescola M. Domani decider? sul momento...

[Ultrone]

Mar?... ho sbagliato thread

Adesso lo posto di l?...