Sono sicuro che sar? inferiore ai 1100 cc!

[TSA]

x jokerrs200: il fatto che tu ti accontenti di 80 o 90 cv che siano non vuol dire che vadano bene per tutti, il con il mio 999s che di cv ne ha molti di pi? spesso mi trovo in pista a violentare il cavo gas e a rimpiangere di non avere qualche cv in pi?; purtroppo i cv in pi? ed i kg in meno non bastano mai.

[ultras998s]

Altrimenti...poi come si potranno fare gli step successivi?
851,888,916,996,998 ne sono la conferma.

mi sembra debole come argomentazione...

[ultras998s]

Per una 1200 cc si possono ipotizzare per la versione S 160 cavalli DIN albero.
Dovrebbe battagliare in superstock con moto con 15 cv in pi?. E almeno 10 Kg meno...

Ma da dove le trai queste conclusioni?
Booooooooooooooooo

[abezze]

Matius, ieri io questo calcolo non l'ho fatto.
Pu? darsi che abbiano cambiato anche l'albero motore e quindi corsa maggiore. Chi lo sa? Boh... ancora ? presto per dirlo, si possono fare solo delle ipotesi.... sulla base dei limiti tecnologici...

In altre parole l'alesaggio non si pu? aumentare indefinitivamente mantenendo la corsa per i ben noti problemi da te citati. Quindi si potrebbe pensare di sicuro una cilindrata inferiore a 1100...
Se aumenta la corsa significa che l'area dei pistoni non aumenta proporzionalmente alla cilindrata e quindi di certo non si arriva ai cavalli supposti da qualcuno.... e quindi le mie cazzate tanto non sono...

[desmoone]

mi sembra debole come argomentazione...

debole? si tratta di marketing....

[ultras998s]

debole? si tratta di marketing....

Ma che marketing....
Qui si tratta di fare una moto all'altezza....

[brucenet]

1198cc

[Giulius999]

Ma che marketing....
Qui si tratta di fare una moto all'altezza....

all'altezza di cosa?

[Ombrascura]

1198cc

Cazz? la moto di Batman???

[alex45]

il nome dovrebbe essere 1098 pero la cil sara' leggermente superiore ,
questo e' sul articolo "scoop" di motosprint cn le prime foto...

[hfalex]

QUOTO .........

Per aumentare la potenza del motore basta aumentare la superficie dei pistoni, quindi... a parit? di sviluppo aumentare il frazionamento...o a parit? di frazionamento sviluppare rapporti C/A sempre pi? bassi (e qui Ducati regna incontrastata).Sui motori stradali, che hanno molto margine...basta aumentare la cilindrata ed usare profili della distribuzione pi? spinti....


Cerchiamo di sapere ci? di cui stiamo argomentando...

[Giampa999]

....

Senz'altro, e Ducati fa benissimo a percorrere entrambe le strade.
Per un futuro prossimo se parliamo di SBK pu? continuare a percorrere validamente entrambe le strade. Il Twin 1098 o 1200 avrebbe come obbiettivo contenere i costi per i team non ufficiali.
Anche la D16 a quanto pare persegue quella strada. Alla lunga i costi sarebbero inferiori per un team il V4 rispetto al Twin 999 superbombardato...

Ma in STK.... se non se ne esce con una moto da almeno 170 cv albero din, 180 Kg e costo inferiore ai 25000 euro.... beh significa che per un p? non ci saranno Ducati in stk....
Con il 1098 e 160 cv potrebbe fare qualcosa il prossimo anno sempre che le jap non si siano portate avanti nel frattempo... ma Ducati partirebbe con una moto nuova gi? indietro alla concorrenza....

sapientino,
gia il 999 r 05 con il solo scarico da 57 ha 170 cv albero
per 156 alla ruota....
e credimi di r1 04-05 ne distrugge tante....
provato a vallelunga!!!!!

[abezze]

Grazie del sapientino ma io non parlavo delle versioni R di cui non mi metto a discutere sui tuoi dati, ma delle versioni S o base, quelle che per limite di prezzo possono entrare in categoria Superstock, quelle che fanno numeri nelle vendite.
La versione R non ? una moto accessibile ai pi?.... e se parliamo di cavalli/prezzo... beh con quei soldi prendo una R1 preparata SBK.
Senza contare che una R1 04 con centralina e scarico arriva a 184 cv albero DIN e forse una 999R terr? il passo a Vallelunga ma non di certo al Mugello sul rettilineo o a Monza...

Hfalex ma tu credi davvero che Ducati si spinga oltre il rapporto C/A 0,564 ?
La versione S ha il rapporto C/A 0,635
Le jap tra cui la pi? superquadra ? la R1 che sta a 0,696.

Io penso che per aumentare la cilindrata abbiano preso come base la S con corsa a 63,5.
Con tale corsa per raggiungere il rapporto C/A della R si potrebbe arrivare fino all'alesaggio 112. Pari a cilindrata 1250.
Ora ipotizzando un valore intermedio di 105mm per una cilindrata di 1099 mm la superficie unitaria non aumenterebbe rispetto alla versione R e aumenterebbe da 7850 mm^2 a 8654 mm^2, i cavalli che ne risultano sono inferiori ai 160.

Il fatto che invece la moto preparata da Farn? a 1200 cc abbia come base un 749 che per la versione base ed S ha corsa 58,8 lascia intendere che si ? andati in direzione dell'aumento dell'alesaggio. Per arrivare a 1200cc l'alesaggio necessario ? 114. Rapporto C/A = 0,515 cio? siamo quasi ai livelli della formula (0,45 - 0,5) uno dove i giri raggiunti sono 17-18000 ma con cilindrate unitarie pari circa alla met?.

Un maggior dimensionamento degli organi di banco e relativi scorrimenti oltre all'aumento di cilindrata inciderebbe non poco sul "peso" in rotazione delle parti in movimento anche perche` non si potrebbe pretendere di raggiungere potenze notevoli scegliendo configurazioni che privilegino gli alti regimi di rotazione con un motore cosi` dimensionato.

Se si riuscisse veramente a fare un motore del genere i cavalli in una versione stradale sarebbero intorno ai 180 per un 1200 cc e per una versione 1100 cc non pi? di 165-170. Parliamo per? di una versione dal costo superiore ad una 999R....

[giors]

wow,abezze sei un animale(nel senso buono )ho letto sto post per sfizio,ora mi studio a memoria sti dati e domani me li rivendo con gli amici ducatisti..ci farei un figurone!!beh,complimenti per la testa..
per il resto dico la mia da ignorante,sar? bella.e andr? tanto.poi speriamo che arrivi a livelli decenti in SSTK cos? pi? moto ci sono pi? ci divertiamo !!

[hfalex]

...bh? Abezze... Morini ha gi? un motore 1200cc con A/R pi? spinto dell'R Ducati se non sbaglio....

Rapporto lambda

E’ il rapporto geometrico tra la lunghezza della manovella e quella della biella. Quanto pi? esso ? basso, tanto pi? cala la spinta laterale del pistone sulla parete del cilindro. Ci? per? significa bielle pi? lunghe e quindi inerzie un po’ pi? consistenti nel moto alterno delle masse. E’ evidente che non possono esserci motori con bielle pi? corte delle manovelle, o anche di lunghezza paragonabile, altrimenti il pistone andrebbe a picchiare nell’albero a gomiti quando ? nella zona del PMI. Poi esistono problemi di ingombro e di disegno che fanno s? che i valori pi? probabili sono 0,2 - 0,3 circa. Il rapporto lambda ? fondamentale nello studio delle armoniche del secondo ordine assieme al rapporto corsa/alesaggio (vedi motore quadro e superquadro). Il rapporto biella/corsa viaggia attorno a 1,5 tenendo conto che la corsa ? il doppio della manovella (L/C = 1,5 circa).


Da tempo i Costruttori impegnati nel Campionato Mondiale di FI non indicano pi? neanche le misure caratteristiche dei loro motori, come se si trattasse di chiss? quale segreto che non deve assolutamente venire divulgato. Per fortuna 'radio box" a questo proposito ? piuttosto efficiente e quindi non si corre il rischio di incappare in errori significativi affermando che. per quanto riguarda i motori pi? competitivi della stagione appena conclusa, l'alesaggio era compreso tra 96 e 98 mm. Essendo nota la cilindrata unitaria, il calcolo della corsa ? molto semplice; si ottengono cosi misure caratteristjche di 96 x 41.4 mm e 98 x 39.7 mm. alle quali corrispondono rapporti C/D (corsa/alesaggio) rispettivamente pari a 0.432 e a 0.405. Si tratta, va detto subito, di valori eccezionalmente superquadri. mai raggiunti nei motori realizzati pochi anni fa e lontanissimi da quelli adottati sui modelli di sene; motti di questi ultimi hanno addirittura la corsa notevolmente superiore all'alesaggio, cosa che pu? essere vantaggiosa ai fini delle emissioni e dei consumi (camere compatte ovvero con basso rapporto superficie/volu-me) e che consente di limitare la lunghezza del motore (fatto importante se esso ? disposto trasversalmente).
Dunque, vengono impiegati rapporti C/D bassissimi; questo significa che la corsa ? estremamente corta e l'alesaggio molto grande. La scelta ? vantaggiosa, nel caso dei motori da competizione, per una sene di motivi. Tanto per cominciare al diminuire della corsa aumenta il regime di rotazione che pu? essere raggiunto, ferma restando la velocit? media del pistone. Se si vuote girare davvero in alto (e la potenza cresce col regime di rotazione, ferme restando la PME e la cilindrata) ? necessario adottare corse motto ridotte. A parit? di pressione media effettiva (PME) e di velocit? media del pistone, ferma restando la cilindrata, la potenza aumenta al diminuire della corsa. Inoltre riducendo la corsa diminuisce il raggio di manovella, e ci? significa che. a pan dimensionamento dei perni di banco e di biella, l'albero ? pi? rigido (per via del maggiore "ricoprimento" tra i perni stessi). Aumentando l'alesaggio si possono ovviamente installare valvole pi? grandi, il che significa maggiori sezioni di passaggio a disposizione dei gas. e quindi un buon rendimento volumetri-co anche alle velocit? di rotazione motto elevate (insomma, se il rapporto C/D non ? basso it motore in alto non "respira"!). La superficie dei pistoni cresce con il quadrato dell'alesaggio. A parit? di pressione dei gas cresce quindi la forza che ciascun pistone trasmette alla relativa biella.
A parit? di PME e di velocit? media del pistone, la potenza massima che un motore pu? fornire ? direttamente legata alla superficie dei pistoni. C’? da osservare, comunque, che al diminuire del rapporto C/D cresce il peso dei pistoni; le bielle per? sono pi? corte, e quindi pi? leggere e pi? rigide, fermo restando il rapporto tra la loro lunghezza e la corsa. C’? pure da dire che i supporti di banco risultano pi? distanziati tra loro. Se la fluidodinamica del motore si giova grandemente dell'aumento dell'alesaggio, non si pu? dire lo stesso della termodinamica. La camera di combustione assume, a parit? di angolo tra te valvole e di rapporto di compressione, una geometria meno favorevole; cresce il rapporto superficie/volume e aumenta il percorso che il fronte di fiamma deve compiere per propagare la combustione attraverso tutta la massa gassosa In linea di massima per i motori normali vate la norma che al crescere dell'alesaggio diminuisce il massimo rapporto di compressione che pu? essere adottato senza incappare nella detonazione. Nei moderni motori di F.1 per? te cose accadono con una rapidit? inusitata, visti i regimi che vengono raggiunti. All'atto pratico non c'? quasi il tempo perch? la combustione degeneri in detonazione (grazie anche a un accurato studio delle turbolenze, per mezzo delle quali si velocizza la combustione stessa), il che rende possibile l'adozione di rapporti di compressione geometria molto elevati. Va anche detto che in ogni camera la pressione viene nlevata per mezzo di un apposito sensore, cosa che rende possibile alla centralina l'effettuazione di eventuali interventi "correttivi", tipo arricchimento della dosatura della miscela aria-carburante o variazione dell'anticipo di accensione, in tempo reale.
La forma della camera, in presenza di grandi alesaggi, se si adottano rapporti di compressione molto atti, risulta comunque lontana da quella ottimate. A compensare, almeno in una certa misura, questo svantaggio a sono i tempi ridottissimi con i quali hanno luogo i diversi eventi nei motori in questione, che riducono te perdite di calore. Grandi alesaggi, infine, significano che i percorsi che il calore deve compiere all'interno delle pareti metalliche sono rilevanti. Pistoni di grande diametro sono pi? difficili da raffreddare. Molto significativa ? la potenza specifica areale (cavalli erogati dal motore per unit? di superficie dei pistoni), che indica di per s? il livello di sollecitazione termica del motore. Essa ? per? direttamente proporzionate al prodotto tra la PME e la velocit? media del pistone e quindi indica anche lo stress meccanico del motore. In altri termini, consente di valutare il suo livello di esasperazione complessiva. Nei motori delle Formula Uno attuali siamo dalle parti di 114 -118 Cv/dm2. A titolo di riferi-mento nei motori delle auto di sene mediamente siamo attorno a 35 - 75 Cv/dm2. mentre nei motori di Formula Uno Turbo degli anni Ottanta si superavano addirittura i 300 Cv/dm2. Per quanto riguarda i motori a due tempi (nei quali in ciascun cilindro si ha una fase utile ad ogni giro dell'albero, e non ogni due giri come nei quattro tempi), te 500 da GP di un paio di anni fa raggiungevano potenze specifiche areali di circa 220 Cv/dm2