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Stavo aspettando che qualche testata giornalistica più competente buttasse giù un pezzo ma, visto che niente si muove, ho deciso di scriverlo io. Perché, nel caso non ve ne foste accorti, da quest'anno il leggendario Testastretta della Ducati, dopo 25 anni di onorato servizio, va ufficialmente in pensione.
Ma partiamo dall’inizio: perché questo nome?
Tutto deriva dall'angolo incluso tra le valvole di aspirazione e di scarico. Gli ingegneri riuscirono a passare dai 40° del precedente Desmoquattro a soli 25°. Questa intuizione permise di avere teste più compatte, valvole più grandi e condotti di aspirazione più dritti: l’aria entrava nei cilindri con meno turbolenze e molta più velocità.
Il debutto sulla 996R fu folgorante: Troy Bayliss e la sua 996 F01 dominarono il mondiale SBK 2001, portando a casa il titolo piloti e costruttori. Da lì in poi, è stata una marcia trionfale. Questo motore ha equipaggiato la stirpe delle 998 e 999, per poi evolversi nel Testastretta Evoluzione delle 1098 e 1198. In soli 12 anni, questa architettura ha regalato a Ducati 6 titoli piloti e 8 costruttori in Superbike, vincendo quasi una gara su due.
Ma non è stato solo un motore da cordoli. Il Testastretta ha saputo scendere in strada con una personalità travolgente, spingendo icone come la Monster S4RS e la Streetfighter 1098, senza dimenticare le "piccole" pesti 749 e 848.
La vera rivoluzione arrivò però con il Testastretta 11°. Qui il nome non indicava più la geometria della testa (che restava fedele ai 25°), ma l'angolo di incrocio delle valvole. Passando dai 41° della versione Evoluzione agli 11°, Ducati ha sacrificato un pizzico di cattiveria agli alti regimi per regalare una fluidità e una coppia ai medi che hanno permesso alla Multistrada 1200 di dominare il mercato.
L’evoluzione non si è mai fermata: è nato il Dual Spark (DS) per migliorare la combustione su Monster e Diavel, e poi il DVT (Desmodromic Variable Timing), che ha introdotto per la prima volta la fasatura variabile sia in aspirazione che in scarico. Infine, il Testastretta 11° ha trovato la sua massima diffusione nelle cilindrate medie, diventando il cuore pulsante di quasi tutta la gamma moderna: dalle Monster 821 e 937, alla Hypermotard, fino alla Supersport e all'ultima, incredibile DesertX.
Dispiace sapere che, vendute le ultime DesertX, questo motore andrà in pensione. Un motore che ha cresciuto generazioni di motociclisti con il suo carattere ruvido, quel suo essere quasi "indisposto" ai bassi regimi ma capace di farti esplodere il cuore non appena ruotavi la manopola del gas. Ci mancherà la sua voce cupa e quel senso di meccanica vera che potevi quasi sentire sotto la sella.
Molti di noi sono cresciuti sognando quella scritta "Testastretta" sulle carene di una 998 che urlava attraverso i Termignoni in carbonio. Ed è con quell'immagine negli occhi che lo salutiamo.
Ciao Testastretta, grazie di tutto.
Ma partiamo dall’inizio: perché questo nome?
Tutto deriva dall'angolo incluso tra le valvole di aspirazione e di scarico. Gli ingegneri riuscirono a passare dai 40° del precedente Desmoquattro a soli 25°. Questa intuizione permise di avere teste più compatte, valvole più grandi e condotti di aspirazione più dritti: l’aria entrava nei cilindri con meno turbolenze e molta più velocità.
Il debutto sulla 996R fu folgorante: Troy Bayliss e la sua 996 F01 dominarono il mondiale SBK 2001, portando a casa il titolo piloti e costruttori. Da lì in poi, è stata una marcia trionfale. Questo motore ha equipaggiato la stirpe delle 998 e 999, per poi evolversi nel Testastretta Evoluzione delle 1098 e 1198. In soli 12 anni, questa architettura ha regalato a Ducati 6 titoli piloti e 8 costruttori in Superbike, vincendo quasi una gara su due.
Ma non è stato solo un motore da cordoli. Il Testastretta ha saputo scendere in strada con una personalità travolgente, spingendo icone come la Monster S4RS e la Streetfighter 1098, senza dimenticare le "piccole" pesti 749 e 848.
La vera rivoluzione arrivò però con il Testastretta 11°. Qui il nome non indicava più la geometria della testa (che restava fedele ai 25°), ma l'angolo di incrocio delle valvole. Passando dai 41° della versione Evoluzione agli 11°, Ducati ha sacrificato un pizzico di cattiveria agli alti regimi per regalare una fluidità e una coppia ai medi che hanno permesso alla Multistrada 1200 di dominare il mercato.
L’evoluzione non si è mai fermata: è nato il Dual Spark (DS) per migliorare la combustione su Monster e Diavel, e poi il DVT (Desmodromic Variable Timing), che ha introdotto per la prima volta la fasatura variabile sia in aspirazione che in scarico. Infine, il Testastretta 11° ha trovato la sua massima diffusione nelle cilindrate medie, diventando il cuore pulsante di quasi tutta la gamma moderna: dalle Monster 821 e 937, alla Hypermotard, fino alla Supersport e all'ultima, incredibile DesertX.
Dispiace sapere che, vendute le ultime DesertX, questo motore andrà in pensione. Un motore che ha cresciuto generazioni di motociclisti con il suo carattere ruvido, quel suo essere quasi "indisposto" ai bassi regimi ma capace di farti esplodere il cuore non appena ruotavi la manopola del gas. Ci mancherà la sua voce cupa e quel senso di meccanica vera che potevi quasi sentire sotto la sella.
Molti di noi sono cresciuti sognando quella scritta "Testastretta" sulle carene di una 998 che urlava attraverso i Termignoni in carbonio. Ed è con quell'immagine negli occhi che lo salutiamo.
Ciao Testastretta, grazie di tutto.
e le dò un bacino tenero tenero. 
(che poi non sono nella scala classica per le moto 1\12)
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