Il 2 cilindri ? prestazionalmente morto?

[brucenet]

in verit?

In pista non ci vado molto, per quel poco che ho visto la moto fa la differenza in poche circostanze...siamo tutti amatoriali, per? a pieno gas a Misano una 4 cilindri mi svernicia tranquillamente sigh sigh....ha 40cv in pi?...ci mancherebbe. La mia RSV ha solo gli scarichi+filtro

Punto la mia riflessione sul fatto che per far andare bene e forte un bicilindrico, la preparazione deve essere intensa e costosa a scapito di affidabilit?...per? i margini di miglioramento di un bicilindrico preparato sono notevoli.
Di contro...
Un 4 cilindri ? gi? pi? potente e affidabile, per? sotto un'analoga preparazione "rende" meno che un bicilindrico....

[gpm]

Re: in verit?

In pista non ci vado molto, per quel poco che ho visto la moto fa la differenza in poche circostanze...siamo tutti amatoriali, per? a pieno gas a Misano una 4 cilindri mi svernicia tranquillamente sigh sigh....ha 40cv in pi?...ci mancherebbe. La mia RSV ha solo gli scarichi+filtro

Punto la mia riflessione sul fatto che per far andare bene e forte un bicilindrico, la preparazione deve essere intensa e costosa a scapito di affidabilit?...per? i margini di miglioramento di un bicilindrico preparato sono notevoli.
Di contro...
Un 4 cilindri ? gi? pi? potente e affidabile, per? sotto un'analoga preparazione "rende" meno che un bicilindrico....

Settembre 2004, Mugello.

Gara Speer.

Qualifiche.

Blundik, alias Roberto Blunda, Aprilia RSV Nera standard, 2.05.6

gpm, alias Alberto Bianco, Ducati 916 SBK, 2.07.1

Eppure ti posso giurare e lui te lo conferma, come tutti quelli che c'erano ed hanno visto, che sul rettilineo di motore si prende circa 30 km/h....



Il polso destro, l'unica differenza.

[abezze]

Re: speriamo di no

Questo vuol dire che fondamentalmente tutto dipende dal tuo polso per prima cosa.

E poi dal tuo gusto nel fatto di moto a 2 o 4 cilindri e dopo dalla cilindrata.

Quoto, e anche il feeling con la moto,la facilit? di guida.
Se all'inizio pu? essere pi? facile fare tempi degni con un 1000, poi man mano che i tempi scendono ti scontri con la preparazione fisica-mentale che girare forte richiede e quello che guadagni in un punto col 1000 lo perdi in un altro col 600... e ti rendi conto che il limite pi? grande poi ? quello, la preparazione fisica-mentale.

Per un pilota professionista il discorso cambia e ci si avvicina di pi? al limite della moto.
Ma il discorso preparazione di brucenet "Un 4 cilindri ? gi? pi? potente e affidabile, per? sotto un'analoga preparazione "rende" meno che un bicilindrico...." secondo me ? falso.
Il vero asso nella manica di Ducati ? il Desmo (che Aprilia non ha) unito alla professionalit?-esperienza della Ducati Corse.

[brucenet]

Re: speriamo di no

Il vero asso nella manica di Ducati ? il Desmo (che Aprilia non ha) unito alla professionalit?-esperienza della Ducati Corse.

[gpm]

Re: speriamo di no

Questo vuol dire che fondamentalmente tutto dipende dal tuo polso per prima cosa.

E poi dal tuo gusto nel fatto di moto a 2 o 4 cilindri e dopo dalla cilindrata.

Quoto, e anche il feeling con la moto,la facilit? di guida.
Se all'inizio pu? essere pi? facile fare tempi degni con un 1000, poi man mano che i tempi scendono ti scontri con la preparazione fisica-mentale che girare forte richiede e quello che guadagni in un punto col 1000 lo perdi in un altro col 600... e ti rendi conto che il limite pi? grande poi ? quello, la preparazione fisica-mentale.

Per un pilota professionista il discorso cambia e ci si avvicina di pi? al limite della moto.
Ma il discorso preparazione di brucenet "Un 4 cilindri ? gi? pi? potente e affidabile, per? sotto un'analoga preparazione "rende" meno che un bicilindrico...." secondo me ? falso.
Il vero asso nella manica di Ducati ? il Desmo (che Aprilia non ha) unito alla professionalit?-esperienza della Ducati Corse.

Allora...attingo ancora dalla mia esperienza di pista

Alcuni soggetti pericolosi, Kaki ed Anyway, hanno spinto la preparazione delle loro moto, Suzuki 1000, molto vicino a come ? preparata la mia...e la differenza c'? e si vede.

Chiaramente la mia moto sfrutta del materiale ex Ducati Corse che ? super affidabile, come prestazione, e decisamente performante e soprattutto ha tutto quello che serve per andare forte, per? il confronto con una di quelle 1000 inizia a soffrirlo.

Diciamo che una 4 1000 preparata seriamente ? una moto che deve essere guidata ...una bicilindrica a pari livello ? un pelo pi? abbordabile.

Poi viene il discorso fisico.

Moto di certe potenze e messe bene di assetto hanno la sgradevole tendenza a non voler fare le curve se non ben indirizzate col peso del corpo e spinte di gambe e braccia.

Questo vuol dire che se non si ha una certa preparazione si fa forte per alcuni giri...poi inevitabilmente il corpo non riesce pi? ad anticipare le mosse ed il cervello registra quella sensazione di insicurezza e precariet? che ci porta a sbagliare ancora di pi? ed a sentire quello che possiamo definire una pressione psicologica.

In pratica si ? in balia della propia moto...e questo a certi livelli di passo vuol dire entrare in via di fuga senza nemmeno accorgersene.

La costanza di frequentare la pista, essere sempre tesi a migliorare la percorrenza di curva, l'entrata e l'apertura gas in uscita, l'abitudine alla velocit? ed alla violenza della staccata...tutte queste cose portano ad abbassare, anche sensibilmente, il proprio limite in pista.

Quindi per andare pi? forte serve solo una cosa: andare in pista seriamente.

[hfalex]

riporto un intervento di un collega che ben si adatta alla parte tecnica del discorso in modo sintetico.

Come abbiamo gi? avuto occasione di osservare, da tempo i Costruttori impegnati nel Campionato Mondiale di FI non indicano pi? neanche le misure caratteristiche dei loro moto?ri, come se si trattasse di chiss? quale segreto che non deve assolutamente venire divulgato. Per fortuna 'radio box" a questo proposito ? piuttosto efficiente e quindi non si corre il ri?schio di incappare in errori significativi affer?mando che. per quanto riguarda i motori pi? competitivi della stagione appena conclusa, l'a?lesaggio era compreso tra 96 e 98 mm. Essendo nota la cilindrata unitaria, il calcolo della corsa ? molto semplice; si ottengono cosi misure carat-teristjche di 96 x 41.4 mm e 98 x 39.7 mm. alle quali corrispondono rapporti C/D (corsa/ale?saggio) rispettivamente pari a 0.432 e a 0.405. Si tratta, va detto subito, di valori eccezionalmente superquadri. mai raggiunti nei motori realizzati pochi anni fa e lontanissimi da quelli adottati sui modelli di sene; motti di questi ultimi hanno ad?dirittura la corsa notevolmente superiore all'ale?saggio, cosa che pu? essere vantaggiosa ai fini delle emissioni e dei consumi (camere compat?te ovvero con basso rapporto superficie/volu-me) e che consente di limitare la lunghezza del motore (fatto importante se esso ? disposto tra?sversalmente).
Dunque, vengono impiegati rapporti C/D bassissimi; questo significa che la corsa ? estre?mamente corta e l'alesaggio molto grande. La scelta ? vantaggiosa, nel caso dei motori da competizione, per una sene di motivi. Tanto per cominciare al diminuire della corsa aumenta il regime di rotazione che pu? essere raggiunto, ferma restando la velocit? media del pistone. Se si vuote girare davvero in alto (e la potenza cre?sce col regime di rotazione, ferme restando la PME e la cilindrata) ? necessario adottare corse motto ridotte. A parit? di pressione media effet?tiva (PME) e di velocit? media del pistone, ferma restando la cilindrata, la potenza aumenta al di?minuire della corsa. Inoltre riducendo la corsa diminuisce il raggio di manovella, e ci? significa che. a pan dimensionamento dei perni di banco e di biella, l'albero ? pi? rigido (per via del mag?giore "ricoprimento" tra i perni stessi).

[hfalex]

Aumentando l'alesaggio si possono ovvia?mente installare valvole pi? grandi, il che signifi?ca maggiori sezioni di passaggio a disposizione dei gas. e quindi un buon rendimento volumetri-co anche alle velocit? di rotazione motto elevate (insomma, se il rapporto C/D non ? basso it mo?tore in alto non "respira"!). La superficie dei pi?stoni cresce con il quadrato dell'alesaggio. A pa?rit? di pressione dei gas cresce quindi la forza che ciascun pistone trasmette alla relativa biella.
A parit? di PME e di velocit? media del pistone, la potenza massima che un motore pu? fornire ? direttamente legata alla superficie dei pistoni. C?? da osservare, comunque, che al diminuire del rapporto C/D cresce il peso dei pistoni; le bielle per? sono pi? corte, e quindi pi? leggere e pi? rigide, fermo restando il rapporto tra la loro lunghezza e la corsa. C?? pure da dire che i sup?porti di banco risultano pi? distanziati tra loro. Se la fluidodinamica del motore si giova grande?mente dell'aumento dell'alesaggio, non si pu? dire lo stesso della termodinamica. La camera di combustione assume, a parit? di angolo tra te valvole e di rapporto di compressione, una geo?metria meno favorevole; cresce il rapporto su?perficie/volume e aumenta il percorso che il fronte di fiamma deve compiere per propagare la combustione attraverso tutta la massa gassosa In linea di massima per i motori normali vate la norma che al crescere dell'alesaggio diminuisce il massimo rapporto di compressione che pu? essere adottato senza incappare nella detona-

[hfalex]

zione. Nei moderni motori di F.1 per? te cose ac?cadono con una rapidit? inusitata, visti i regimi che vengono raggiunti. All'atto pratico non c'? quasi il tempo perch? la combustione degeneri in detonazione (grazie anche a un accurato stu?dio delle turbolenze, per mezzo delle quali si ve?locizza la combustione stessa), il che rende pos?sibile l'adozione di rapporti di compressione geometria molto elevati. Va anche detto che in ogni camera la pressione viene nlevata per mez?zo di un apposito sensore, cosa che rende possi?bile alla centralina l'effettuazione di eventuali in?terventi "correttivi", tipo arricchimento della do?satura della miscela aria-carburante o variazione dell'anticipo di accensione, in tempo reale.
La forma della camera, in presenza di gran?di alesaggi, se si adottano rapporti di compres?sione molto atti, risulta comunque lontana da quella ottimate. A compensare, almeno in una certa misura, questo svantaggio a sono i tempi ridottissimi con i quali hanno luogo i diversi eventi nei motori in questione, che riducono te perdite di calore. Grandi alesaggi, infine, signi?ficano che i percorsi che il calore deve compie?re all'interno delle pareti metalliche sono rite-vanti. Pistoni di grande diametro sono pi? diffi?cili da raffreddare. Molto significativa ? la po?tenza specifica areale (cavalli erogati dal moto?re per unit? di superficie dei pistoni), che indica di per s? il livello di sollecitazione termica del motore. Essa ? per? direttamente proporzionate al prodotto tra la PME e la velocit? media del pistone e quindi indica anche lo stress mecca?nico del motore. In altri termini, consente di va?lutare il suo livello di esasperazione complessi?va. Nei motori delle Formula Uno attuali siamo dalle parti di 114 -118 Cv/dm2.

[MiKiFF]

Intanto COMPLIMENTI per questo post davvero interessante...



Poi, io concordo in toto con quanto detto da GPM nel primo post e con quanto detto dal 4? ingegnere (merloni mi pare) su motonline...



Nel prossimo futuro la competitivit? dipende da quanto le bicilindrike di serie saranno progettate gi? in partenza per girare alte...

... visto ke la SBK non prevede teste rivoluxionate...



... ma sopratutto, per quantificare davvero quanti anni di vita ha ancora un 2 cilindri, tutto dipende da quando l'elettronica potr? addomesticare le prestazioni dei 4 ke raggiungono alte potenze troppo pi? facilmente rispetto ai bici...

[brucenet]

per hfalex

HFALEX
hai fatto un copia+incolla?
Complimenti...quando si dice spiegarsi bene

[hfalex]

certo, un copia-incolla di un articoletto base.... non potevo mica annoiarvi con i mei post particolareggiati!!!

[ultras998s]

Questo ? un argomento interessante, ma che porterebbe ad una disquisizione del tipo ...ma di che sesso sono gli angeli?

Per la pista uso una 2 cilindri preparata all'estremo, 916, che tiene tranquillamente testa alle 4 cilindri ma che rispetto a quest'ultime, pur pagando in potenza assoluta, ? molto pi? gestibile dal punto di vista ciclistico.

Il rovescio della medaglia?

I costi.

Per avere una MTS da usare in strada si paga il 20% in pi? di un'omologa 4 cilindri, una Z1000 o una Hornet 900.

Per avere la 916 sempre in forma ed all'altezza mi potrei acquistare una MTS tutti gli anni.



PS....scordavo il sesso degli angeli.....

Ben informati dicono che sono maschi quelli che ti stanno dietro....ma io non ho ancora avuto occasione di provare......

E aggiornati! Testastrettizzati

[desmoone]

mittico! bentornato!

[hfalex]

Preciso: tale discorso NON equivale a discutere del sesso degli angeli.
Ci sono parametri e criteri ben precisi alle spalle che possono far nascere una appassionante disquisizione tecnica.

[ultras998s]

mittico! bentornato!

Sono resuscitato il 6 Gennaio sera
Ps quanno vieni a prenderti una birra?