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Originally posted by yokozuna
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Leggo che nutr? molte speranze Guru.......
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Anche tu .... hai visto i tuoi messaggi?
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......appunto... il tc di aprilia e bmw...non si adatta al profilo di una determinata gomma...che ? proprio il punto forte di ducati...che anticipa la perdita di aderenza con precisione...cosa che le altre non fanno...il limite ripeto ? che si adatta solo ad una gomma....pirelli supercorsa sc2....Originally posted by !dade! View PostSe conosci a priori la forma dello pneumatico che monti come primo e unico equipaggiamento puoi anche -sempre a priori- sviluppare le curve di intervento del TC, calcolando un rapporto tra anteriore e posteriore. Facile e preciso, il problema ? se cambi gomma o giri con gomme sgonfie, allorquando il calcolo non ? pi? veritiero. Dove BMW e Aprilia fanno la differenza ? nell'integrazione di alimentazione e controllo di trazione con una piattaforma GIROSCOPICA (e non inerziale). Avendo pi? informazioni il calcolo dello spin viene elaborato al volo e non pi? basato su una tabella statica a pi? assi cartesiani. Cos? puoi lavorare anche in maniera pi? "furba" ed efficiente.... Per esempio su S1000RR se sei ad un certo angolo di piego (molto elevato) puoi dare tutto gas che la centralina del motore non ne eroga in quanto perfettamente inutile. In sostanza il TC non entra in funzione perch? tanto sarebbe sempre troppo in ritardo. Man mano che rialzi la moto la centralina di iniezione ne d? sempre di pi? fino al momento in cui anche il TC collabora. Motivo questo per cui possono esistere situazioni in cui l'highside ? possibile pur con questo popo' di elettronica. L'APRC funziona sostanzialmente nella stessa maniera ma ha degli algoritmi pi? complessi, sviluppati dai nerd del Politecnico di Milano
KTM sulla ADV 1190 e ancor pi? sulla Super Duke 1290 utilizza una piattaforma di gestione 100% Bosch che fa dialogare motore (alimentazione, TC, antiimpennata e QS) con ABS, con risultati ancor pi? interessanti...
..la panigale ha molti difetti di gioventu'..ma non ha nel TC un vero punto di forza.......Last edited by maracan?; 09-09-13, 08:36.Comment
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Quali........?:gaen:Originally posted by Guru View PostAnche tu .... hai visto i tuoi messaggi?Comment
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Per? non mi ben chiaro un concetto espresso da yoko:
A QUANTO ERA SETTATO IL TC??
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Assisto incuriosito,sempre,eh....Originally posted by maracan? View Post
Stai tentando di ribaltare un fatto acclarato...come se a qualcuno andasse in saccoccia qualcosa se ? mejo uno o l altro...
Cosa che altre non fanno dici eh...?
Sempre piu interessante,davvero.:beer:
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Originally posted by gtmaster View PostPer? non mi ben chiaro un concetto espresso da yoko:
A QUANTO ERA SETTATO IL TC??
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Credo sia 3
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In effetti quando provai la adv notai un comportamento essenzialmente identico a quello della mia moto...a moto molto piegata puoi aprire quanto vuoi,la moto semplicemente non va avanti...poi rialzi,e con apertura gas immutata la moto accelera...Originally posted by !dade! View PostSe conosci a priori la forma dello pneumatico che monti come primo e unico equipaggiamento puoi anche -sempre a priori- sviluppare le curve di intervento del TC, calcolando un rapporto tra anteriore e posteriore. Facile e preciso, il problema ? se cambi gomma o giri con gomme sgonfie, allorquando il calcolo non ? pi? veritiero. Dove BMW e Aprilia fanno la differenza ? nell'integrazione di alimentazione e controllo di trazione con una piattaforma GIROSCOPICA (e non inerziale). Avendo pi? informazioni il calcolo dello spin viene elaborato al volo e non pi? basato su una tabella statica a pi? assi cartesiani. Cos? puoi lavorare anche in maniera pi? "furba" ed efficiente.... Per esempio su S1000RR se sei ad un certo angolo di piego (molto elevato) puoi dare tutto gas che la centralina del motore non ne eroga in quanto perfettamente inutile. In sostanza il TC non entra in funzione perch? tanto sarebbe sempre troppo in ritardo. Man mano che rialzi la moto la centralina di iniezione ne d? sempre di pi? fino al momento in cui anche il TC collabora. Motivo questo per cui possono esistere situazioni in cui l'highside ? possibile pur con questo popo' di elettronica. L'APRC funziona sostanzialmente nella stessa maniera ma ha degli algoritmi pi? complessi, sviluppati dai nerd del Politecnico di Milano
KTM sulla ADV 1190 e ancor pi? sulla Super Duke 1290 utilizza una piattaforma di gestione 100% Bosch che fa dialogare motore (alimentazione, TC, antiimpennata e QS) con ABS, con risultati ancor pi? interessanti...
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Originally posted by gtmaster View Post
Una meraviglia , la quantit? giusta di gas nella giusta frazione di tempo
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Per dare un idea del livello di sofisticazione del tc della multi,dir? un episodio cui ho assistito.
Eravamo a tolfa,e c era una delle prime multistrada.
Il tizio voleva meravigliare gli astanti,ed improvvisa una partenza a cannone da fermo su foglie bagnate...con mia sorpresa e tra le risate generali, ? esploso in aria...e la faccia che aveva mentre era cu.lo a terra era un misto tra lo stupore e la delusione....
Cosa sar? successo...?
Io,da ignorante,per carit?,ipotizzo che nella partenza da fermo manca il confronto tra la velocit? ant e post,ed il sistema NON ? in grado di lavorare...
Chi SA parli....
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o semplicemente il fenomeno l'ha staccato. Da fermo non so ma da una ripartenza da 3 km/h su rotonda bagnata a me funzionava, mappa rain.
Io ieri son uscito con la panighella con gomme ai lati finiti e il tc ha funzionato egreggiamente, ovviamente settato alto(4-5) perch? alla pellaccia ci tengo. In uscita di curva davo gas e vedevo la spia lampeggiare e dare potenza giusta mentre mi rialzavo facendo scivolare la gomma quel che basta nelle ripartenze. Secondo me ? questione di utilizzo come si diceva prima, se si crede che dato che hai il TC puoi far quel che ***** ti pare vai a terra come una pera secca. Se lo usi con cognizione di causa allora aiutaComment
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Scusate, ma il TC della Multi ? "sostanzialmente" uguale a quello della Panigale?Comment
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