Non festeggiamo?

[macicca]

Ma finiscila, sburone!

Ogni mille post di prese per il culo mi concedo di apportare un minimo contributo alla sezione. :gaen:

[macicca]

Il regolamento SBK nasceva non per dimostrare quale configurazione fosse migliore ma bens? per equiparare sulla carta le prestazioni POTENZIALI di configurazioni diverse.

"Purtroppo" l'eccellenza delle varie ASI (un affinamento continuo di un progetto datato) ha fatto pensare che fosse "normale" che una moto con 20 CV in meno potesse competere con le altre.

Adesso per? le altre hanno una potenza maggiore di 30 o pi? CV, con elettronica esagerata e gomme all'altezza.

Dalla 999 ad ora il regolamento si ? ribaltato, adesso ? assolutamente castrante nei confronti dell'elaborazione del bicilindrico.

Aggiungiamo a questo un prodotto acerbo, forse errato, con pochi dati disponibili dalle gare e tanta confusione manageriale ed ? la ricetta per la sconfitta.

Adesso, come da 10 anni a questa parte, arriver? il genio che dir?:

"Non obbliga mica nessuno a correre col bicilindrico"

Peccato che il campionato ? di derivate di serie e spetta all'onest? dei regolamentatori il permettere di giocarsela ad armi pari sulla base di configurazioni diverse che hanno limiti ben diversi.

Non sono le moto da concessionario a dover essere create in funzione dei regolamenti, bens? il contrario.

Mo non ? per rientrare nel solito discorso trito e ritrito.... ma...

Una 2 cilindri ha dei vantaggi: sezione moto inferiore, curva di coppia del motore, maggiore trazione (stress sulla gomma posteriore tra uno scoppio e un altro).

Una 4 cilindri ha altri vantaggi, fondamentamentalmente riassumibili in maggior potenza massima.

Non ? facile trovare un regolamento che dia il giusto equilibrio tra le due tipologie, perch? a parit? di cilindrata le 2c scagliano pesante, mentre se leviamo lo svantaggio di potenza di un 2c rispetto al 4c, avremo una moto complessivamente migliore di una 4c. Alla fine la regola del peso e degli air restrictor variabiali in funzione della classifica non era troppo una cazzata. Il problema ? e rimane che non si possono paragononare le due tipologie di moto. Una delle due sar? sempre pesantemente favorita in base al regolamento.

Fortuna che con le EVO che ammettono bassa elaborazione si dovrebbe avere un pareggiamento delle prestazioni in gara, anche solo perch? Ducati fa dei bicilindrici eccezionali mentre Aprilia, Honda e Suzuki fan dei 4 cilindri che definire spompi ? riduttivo.

Su questo ti do ragione, difatti mi sembra che i motori delle rimanenti case molto pi? tirati spesso e volentieri saltino in aria...

[gtmaster]

Eccezionali i bicilindrici di serie, per rapporto C/A e rendimento termico in generale.

La SP2 come la RSV2 prendevan ventate dalla 999 in qualunque frangente.

Cos? come la pi? recente RC8 versus 1098.

O c'? da obiettare anche su questo?

Sulle moto di serie hai PARZIALMENTE ragione:
La pacioccona sp1/2 andava decisamente meno della ducati...l aprilia...ni...nel senso che al di la di un certo vantaggio motoristico alla fine andavano simili...sulla rc8:
La 1198 ? allineata alla rc8 piu recente,nessuna ventata m?...

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[Torakiky]

OT Ingegneristico

In teoria ? indifferente dove si posiziona la piattaforma inerziale in un sistema rigido (ovviamente). In pratica, parlo per esperienza, in ambito navale la soluzione migliore ? quella di posizionare la MRU (Motion Reference Unit) il pi? vicino possibile al centro di galleggiamento, si diminuiscono gli errori misurati. Le MRU che usavo in ambito navale erano strumenti da 20-30k (ed erano anche modelli abbastanza economici, si arriva fino a qualche milione di euro per una singola MRU molto precisa, quelle usate nei sottomarini nucleari ad esempio), in ambiente motociclistico stiamo parlando di roba molto ma molto pi? economica, quindi molto pi? imprecisa che introduce un casino di errori di suo. Le gemoetrie del sistema inoltre sono molto piccole, al massimo si arriva ad un metro di braccio, contro i chilometri in ambito navale. Inzomma... tutto questo per dire che secondo me su una moto dove si mette la MRU non cambia un caxxo se non per la distribuzione dei pesi.

FINE pistolotto ingegneristico.

Ma finiscila, sburone!

[isle_of_man]

OT Ingegneristico

In teoria ? indifferente dove si posiziona la piattaforma inerziale in un sistema rigido (ovviamente). In pratica, parlo per esperienza, in ambito navale la soluzione migliore ? quella di posizionare la MRU (Motion Reference Unit) il pi? vicino possibile al centro di galleggiamento, si diminuiscono gli errori misurati. Le MRU che usavo in ambito navale erano strumenti da 20-30k (ed erano anche modelli abbastanza economici, si arriva fino a qualche milione di euro per una singola MRU molto precisa, quelle usate nei sottomarini nucleari ad esempio), in ambiente motociclistico stiamo parlando di roba molto ma molto pi? economica, quindi molto pi? imprecisa che introduce un casino di errori di suo. Le gemoetrie del sistema inoltre sono molto piccole, al massimo si arriva ad un metro di braccio, contro i chilometri in ambito navale. Inzomma... tutto questo per dire che secondo me su una moto dove si mette la MRU non cambia un caxxo se non per la distribuzione dei pesi.

FINE pistolotto ingegneristico.

Grazie, meno male che ogni tanto qualcuno posta roba "concreta" e non le solite menate

[macicca]

Non credo, in MotoGP le mettono nel cupolino, o sopra il serbatoio, una volta che hai settato bene i parametri nelle varie condizioni dinamiche funzioner? a prescindere dal posizionamento.

Ma hai capito come funge?

Perch? se dici che ne so quanto te e tu mi domandavi perch? al variare della piega le lucine si accendevano ho dei dubbi.

OT Ingegneristico

In teoria ? indifferente dove si posiziona la piattaforma inerziale in un sistema rigido (ovviamente). In pratica, parlo per esperienza, in ambito navale la soluzione migliore ? quella di posizionare la MRU (Motion Reference Unit) il pi? vicino possibile al centro di galleggiamento, si diminuiscono gli errori misurati. Le MRU che usavo in ambito navale erano strumenti da 20-30k (ed erano anche modelli abbastanza economici, si arriva fino a qualche milione di euro per una singola MRU molto precisa, quelle usate nei sottomarini nucleari ad esempio), in ambiente motociclistico stiamo parlando di roba molto ma molto pi? economica, quindi molto pi? imprecisa che introduce un casino di errori di suo. Le gemoetrie del sistema inoltre sono molto piccole, al massimo si arriva ad un metro di braccio, contro i chilometri in ambito navale. Inzomma... tutto questo per dire che secondo me su una moto dove si mette la MRU non cambia un caxxo se non per la distribuzione dei pesi.

FINE pistolotto ingegneristico.

[desmodannato]

E infatti ti ho gi? risposto anche.
Bielle stampate in Titanio da qualche centianio di euro, e un albero di produzione 1199base alleggerito con una fresatura sono mooooooooolto, ma mooooolto diversi da delle bielle ricavate dal pieno in titanio a profilo ad H rovescata da migliaia di euro l'una, e alberi motore nati ad hoc per la SBK con tungsteno, acciai iper cazzuti, lavorazioni iper spinte e trattamenti che lo fanno costare 10 volte il costo di un intero motore di produzione.

Stessi discorsi si possono fare per le valvole in titanio.

La potenza ? il prodotto della coppia per il n? di giri.
Il n? di giri ? legato ai componenti in movimento.

Un albero motore di una 1199base, anche se accoppiato a bielle stampate in titanio, e un pistone alleggerito non pu? girare tanto pi? in alto della versione std perch? resta di fatto un albero con l'acciaio, i processi e i costi di produzione.

Un albero motore in acciaio ipergalattico, con lavorazioni e trattamenti termici/superficiali che costano 10 volte tanto quelle di produzione, accoppiate a bielle mtgp-F1 ricavate dal pieno ad H rovesciata capisci che permettono di spingersi moooolto di pi? di quanto concede il regolamento per il bicilindrico???

Se un'aprilia RSV4 SBK costa 3 volte una 1199RS un motivo ci sar? no...???

Che sia chiaro, io non mi lamento che il regolamento non sia equo... io mi lamento di chi sostiene che i due regolamenti siano uguali o che generano pari livello di elaborazione.

L'imbiellaggio dell'aprilia coster? quanto l'intero motore di una 1199RS, liberi di credermi oppure no...

Lezione terminata

L'hai detto tu eh che la 1199R ha bielle in titagno farlocche, non additate poi gli ASI muniti:gaen:

[isle_of_man]

Toscanaccio diglielo che si ridurrebbero troppo i margini di profitto.

E poi, visti tutti gli amanti della TRADIZIONE, chi comprerebbe un 4 cilindri Ducati?

[desmodannato]

Toscanaccio diglielo che si ridurrebbero troppo i margini di profitto.

Io ragiono da romantico:gaen:

[toscanaccio34]

Lo avevamo gi? postato il regolamento

Quello che ducati nn pu? fare , lo omologa di serie ulla R : albero alleggerito e bielle in titanio

Il resto ? uguale ai 1000

O sbaglio ?

Se poi mi dici che le bielle di aprilia ducati nn le mette nella R che vende te ce mando direttamente

Ma se vuoi dirci che si prendono 20 cv cn due bielle accomodati

E infatti ti ho gi? risposto anche.
Bielle stampate in Titanio da qualche centianio di euro, e un albero di produzione 1199base alleggerito con una fresatura sono mooooooooolto, ma mooooolto diversi da delle bielle ricavate dal pieno in titanio a profilo ad H rovescata da migliaia di euro l'una, e alberi motore nati ad hoc per la SBK con tungsteno, acciai iper cazzuti, lavorazioni iper spinte e trattamenti che lo fanno costare 10 volte il costo di un intero motore di produzione.

Stessi discorsi si possono fare per le valvole in titanio.

La potenza ? il prodotto della coppia per il n? di giri.
Il n? di giri ? legato ai componenti in movimento.

Un albero motore di una 1199base, anche se accoppiato a bielle stampate in titanio, e un pistone alleggerito non pu? girare tanto pi? in alto della versione std perch? resta di fatto un albero con l'acciaio, i processi e i costi di produzione.

Un albero motore in acciaio ipergalattico, con lavorazioni e trattamenti termici/superficiali che costano 10 volte tanto quelle di produzione, accoppiate a bielle mtgp-F1 ricavate dal pieno ad H rovesciata capisci che permettono di spingersi moooolto di pi? di quanto concede il regolamento per il bicilindrico???

Se un'aprilia RSV4 SBK costa 3 volte una 1199RS un motivo ci sar? no...???

Che sia chiaro, io non mi lamento che il regolamento non sia equo... io mi lamento di chi sostiene che i due regolamenti siano uguali o che generano pari livello di elaborazione.

L'imbiellaggio dell'aprilia coster? quanto l'intero motore di una 1199RS, liberi di credermi oppure no...

Lezione terminata

[MiKiFF]

Lamentele per lamentele, almeno faremmo il culo alla concorrenza E poi sai meglio di me i vantaggi di un V4 studiato bene... Ormai l'eccellenza bicilindrica l'avete dimostrata

Toscanaccio diglielo che si ridurrebbero troppo i margini di profitto.

[MiKiFF]

...anche perch? ducati ? l unico bicilindrico che si cimenta...quindi eccezionali rispetto a cosa?
Mi par di ricordare che quando qualcuno si ? impegnato qualcosina ha portato a casa...

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Eccezionali i bicilindrici di serie, per rapporto C/A e rendimento termico in generale.

La SP2 come la RSV2 prendevan ventate dalla 999 in qualunque frangente.

Cos? come la pi? recente RC8 versus 1098.

O c'? da obiettare anche su questo?

[desmodannato]

Si ma poi i taleBBani dannati si lamenterebbero che la moto non ? pi? snella come prima, che non ha pi? l'erogazione da bicilindrico, che un v4 costa di pi? di un v2....

Lamentele per lamentele, almeno faremmo il culo alla concorrenza E poi sai meglio di me i vantaggi di un V4 studiato bene... Ormai l'eccellenza bicilindrica l'avete dimostrata

[gtmaster]

Il regolamento SBK nasceva non per dimostrare quale configurazione fosse migliore ma bens? per equiparare sulla carta le prestazioni POTENZIALI di configurazioni diverse.

"Purtroppo" l'eccellenza delle varie ASI (un affinamento continuo di un progetto datato) ha fatto pensare che fosse "normale" che una moto con 20 CV in meno potesse competere con le altre.

Adesso per? le altre hanno una potenza maggiore di 30 o pi? CV, con elettronica esagerata e gomme all'altezza.

Dalla 999 ad ora il regolamento si ? ribaltato, adesso ? assolutamente castrante nei confronti dell'elaborazione del bicilindrico.

Aggiungiamo a questo un prodotto acerbo, forse errato, con pochi dati disponibili dalle gare e tanta confusione manageriale ed ? la ricetta per la sconfitta.

Adesso, come da 10 anni a questa parte, arriver? il genio che dir?:

"Non obbliga mica nessuno a correre col bicilindrico"

Peccato che il campionato ? di derivate di serie e spetta all'onest? dei regolamentatori il permettere di giocarsela ad armi pari sulla base di configurazioni diverse che hanno limiti ben diversi.

Non sono le moto da concessionario a dover essere create in funzione dei regolamenti, bens? il contrario.

Fortuna che con le EVO che ammettono bassa elaborazione si dovrebbe avere un pareggiamento delle prestazioni in gara, anche solo perch? Ducati fa dei bicilindrici eccezionali mentre Aprilia, Honda e Suzuki fan dei 4 cilindri che definire spompi ? riduttivo.

...anche perch? ducati ? l unico bicilindrico che si cimenta...quindi eccezionali rispetto a cosa?
Mi par di ricordare che quando qualcuno si ? impegnato qualcosina ha portato a casa...

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[toscanaccio34]

Capisco...
E senti na cosa...ma quando hanno approvato il regolamento tecnico ducati ? stata minacciata da qualcuno?ha sub?to pressioni?
No perch? sembra che siano stati costretti a gareggiare contro le astronavi a 4 cilindri da occulte forze superiori,capisci....

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Ducati ha accettato il regolamento che le altre case gli hanno concesso...
Accettare o uscire, e siccome ducati ha nel suo DNA le corse non ? uscita come invece fanno abbondantemente le case giapponesi nei 2 campionati.

Come la penso io poi ?:
C'era bisogno nel 2004-2005 di un regolamento che richiamasse l'attenzione e nuove marche, vedi BMW, Aprilia, da poco la Kawa...
Vedrai che (purtroppo aggiungo io...) non appena torneranno di gran classe Honda, Suzuki e Yamaha faranno in modo di tornare a pompare il bicilindrico da riaccendere la "passione" anche di KTM, Ducati...

Questo per? ? il solo mio punto di vista.

Fare un regolamento per incentivare e popolare la griglia con pi? marche possibili e moto possibilmente diverse.