rapid bike o simili

[harry potter]

[QUOTE=hfalex]CON una mappatura fatta bene NON hai bisogno di correggere da circuito a circuito. Sensori temp aria, sensori barometrici, sensore temp H2O etc servono proprio a ciò.

[QUOTE]
è vero,scusami ma a furia di stare a smanettare davanti al pc sto perdendo colpi ,scusami ancora per il mio mancato uso del cervello

[duke848]

già...mi schiaffeggio da solo!

[gabmamb]

bah......tente presente che se il motore nn è al suo step ultimo successivamente avrete bisogno una nuova mappa = altri 400 euri!!!!
ma se per uno step intermedio usate una pc3 o una rapid, successivamente, a motore finito potrete rimappare la centralina originale ed ammortizzarne il costo rivendendo la pc3 o la rapid......


mentre la mappa precedente fatta sulla centralina originale......la buttate nel cesso!!!!

[gixxo]

gixxo...perch? sullo scatolo della pc3 c'? scritto che si deve usare solo con eprom originale??
io ho fatto la prova con e senza la evr e nn c'? paragone.....viva evr!

C'? scritto che deve avere la eprom originale perch? la mappa inserita al momento della spedizione ? stata sviluppata sulla eprom originale.
Ovviamente se cambi la eprom e riprogrammi la Pc3 ? tutto ok

[gixxo]

Mi ? piaciuto leggere la disquisizione fra hfalex e duke, peccato sia arrivato tardi
Non sono esattamente d'accordo con hfalex, mi pare che sia un tantino esagerato nel giudizio di qualcosa che poi cos? male non funziona

[hfalex]

Bhè gixxo, male non funziona se è la sola possibilità, ma non si può ritenere un sistema piggy-back un sistema ottimale. Con la elettronica delle italiane invece basta accedere e modificare direttamente le mappature.
Nella Ecu originale ci sono oltre 250 mappature, i sistemi piggy back quante ne possono modificare?
Ti faccio solo un esempio, che è la base su cui si "costruisce" una buona mappatura.
Mettiamo che una ECu divida il range di giri da 0rpm a 16000rpm con una mappatura a 32 punti, cioè in media ogni 500rpm. In realtà ciò non avviene ed i costruttori preferiscono avere molti più punti in quel range di rpm critico per le emissioni ed in cui il motore trascorre la maggior parte del tempo durante l'utilizzo in strada, cioè, per esempio, abbiamo 26 da 0rpm a 10000rpm e solo 6, cioè ogni 1000rpm, fino a 16000rpm, posto che il limitatore sia più basso (15500rpm per esempio). Ciò si traduce in una mappatura "grossolana" negli ultimi 6000rpm. I moduli piggy-back NON possono in alcun modo correggere questa situazione.
Un buon elettronico invece, sin dall'inizio costruisce la mappatura riportando i 32 punti equidistribuiti su tutto l'arco, per una stradale, e magari addirittura accumulandoli in alto per un motore da gara.
Vedi quindi, che anche solo partendo dalla base...il modulo piggy-back risulta mortificante.
Certo è, come dici tu, che se è l'unica alternativa è ben utile...dalle mie parti, "pitost che na got, l'è mei pitost..."

[gabmamb]

(...) Ci? si traduce in una mappatura "grossolana" negli ultimi 6000rpm. I moduli piggy-back NON possono in alcun modo correggere questa situazione.
Un buon elettronico invece, sin dall'inizio costruisce la mappatura riportando i 32 punti equidistribuiti su tutto l'arco, per una stradale, e magari addirittura accumulandoli in alto per un motore da gara.
Vedi quindi, che anche solo partendo dalla base...il modulo piggy-back risulta mortificante.

mi spiace ma qui canni di brutto!!!!
la power commander opera modifiche ogni 250 giri sull'intero regime, fino a limitatore!!!
avevo postato un'immagine del pannello in una discussione....

[gabmamb]

ciapa!!!

questa che vedi ? la mia!

[hfalex]

Gab, se il piggy-back modifica il segnale dell'originale e l'originale non è equidistribuito, come fa il modulo a farlo? Evidentemente opera su una ecu già equidistribuita...e di fatti è Ducati.

[gixxo]

Bh? gixxo, male non funziona se ? la sola possibilit?, ma non si pu? ritenere un sistema piggy-back un sistema ottimale. Con la elettronica delle italiane invece basta accedere e modificare direttamente le mappature.
Nella Ecu originale ci sono oltre 250 mappature, i sistemi piggy back quante ne possono modificare?
Ti faccio solo un esempio, che ? la base su cui si "costruisce" una buona mappatura.
Mettiamo che una ECu divida il range di giri da 0rpm a 16000rpm con una mappatura a 32 punti, cio? in media ogni 500rpm. In realt? ci? non avviene ed i costruttori preferiscono avere molti pi? punti in quel range di rpm critico per le emissioni ed in cui il motore trascorre la maggior parte del tempo durante l'utilizzo in strada, cio?, per esempio, abbiamo 26 da 0rpm a 10000rpm e solo 6, cio? ogni 1000rpm, fino a 16000rpm, posto che il limitatore sia pi? basso (15500rpm per esempio). Ci? si traduce in una mappatura "grossolana" negli ultimi 6000rpm. I moduli piggy-back NON possono in alcun modo correggere questa situazione.
Un buon elettronico invece, sin dall'inizio costruisce la mappatura riportando i 32 punti equidistribuiti su tutto l'arco, per una stradale, e magari addirittura accumulandoli in alto per un motore da gara.
Vedi quindi, che anche solo partendo dalla base...il modulo piggy-back risulta mortificante.
Certo ?, come dici tu, che se ? l'unica alternativa ? ben utile...dalle mie parti, "pitost che na got, l'? mei pitost..."

...che a Bologna significa "Piut?st che gn?nta m?i piut?st !

Le attuali Pc3usb permettono breakpoint ogni 250 giri motore indipendentementemente dal regime massimo, su 16.000 giri sono quindi 64 punti di regolazione.
Il Pc3 non annulla i breakpoint originali ma li utilizza come base di calcolo.
Le 250 mappe della eprom non lavorano tutte assieme e sono comunque correlate fra di loro, ne lavora una e le altre sono delle variabili per determinate condizioni; temperature esterne, del motore, della velocit?, angolo farfalla ecc.
Il Pc3 corregge il funzionamento del motore sulla mappatura base, le correzioni percentuali di benzina si riflettono su tutte le altre mappe, e se partiamo dal presupposto che non possono essere completamente sballate e differenti fra di loro (se il motore ? magro a 4000 giri lo sar? anche se la temperatura sale o scende), le correzioni sono conseguentemente sempre valide anche per tutte le mappe.

Come ho scritto sopra sia la Eprom che il Pc3 sono strumenti ottimi per raggiungere l'obbiettivo dell'ottimizzazione della carburazione, sicuramente per chi ha la possibilit? (banco), il software (dai 700 euro in su) un programmatore valido (dai 500 euro in su, credo) pu? giocare molto di pi? ottenendo ci? che vuole. Con il Pc3 sui ducati non puoi muovere l'anticipo n? il limitatore, ma partendo da una base della eprom ? possibile migliorare molto il funzionamento del motore. I risultati sono molto buoni e chi le usa ? soddisfatto.
Se poi consideriamo che la messa a punto del Pc3 ? decisamente inferiore (meno 1 ora per una mappa completa cilindro per cilindro) e che la possibilit? di correggere separatamente i due cilindri ? molto pi? semplice (il verticale non ? una conseguenza dell'orizzontale ma i due possono essere mappati singolarmente e l'uno senza infastidire l'altro), la possibilit? di intervento e correzione, l'utilizzo di mappature alternative gi? sviluppate al banco e gratuite, il prezzo, non ? poi cos? inutile
Il Team SC racing ha utilizzato Pc3usb per tutta la stagione abbinato alla Marelli racing (ringraziamo MotoTecnica per aver accuratamente evitato di parlarne nell'articolo) e con buoni risultati, proprio perch? i loro breakpoint erano utilizzati per coprire correttamente un arco limitato dell'erogazione (gli alti regimi come giustamente hai indicato).
Il Pc3 doveva essere utilizzato per accordi, e solo per i bassi/medi regimi dove i breakpoint erano ogni 1.500 giri. Alla fine il telemetrista del team ha effettuato sempre le variazioni (anche agli alti) con il Pc3 pech? pi? semplice ed immediato nelle correzioni in pista (gestione separata dei due cilindri come sopra descritto) ed il risultato dell'ultima gara di Imola sotto la pioggia mi ha lasciato personalmente contento (e qui ringrazio ancora MotoTecnica per aver scritto che le messe a punto della moto sono state fatte dall'Akrapovic...).

Il Power Commander ? aggiuntivo, non ? una centralina originale, e non ci si vuole nemmeno avvicinare.

Una precisazione: il Pc3 non "inganna" la centralina originale, controlla e varia i segnali in uscita dalla centralina originale e verso gli iniettori. Le Pc3 che "ingannavano" la centralina sono state costruite dal 1997 al 1999 (le Pc2) e non esistono pi?

Lampeggi dal gixxo

[gixxo]

Gab, se il piggy-back modifica il segnale dell'originale e l'originale non ? equidistribuito, come fa il modulo a farlo? Evidentemente opera su una ecu gi? equidistribuita...e di fatti ? Ducati.

Semplicemente interpola, fra i breakpoint giri e farfalla

[duke848]

forza....hfalex....stasera fate concorrenza a berlusca-prodi.....

[hfalex]

Semplicemente interpola, fra i breakpoint giri e farfalla

giusto....quindi se non sono coincidenti i BP originali e del modulo avrai una aprossimazione superiore, quindi meno precisione.

Premetto, io non ho alcun interesse a difendere l'uno o l'altro sistema ed in gara utilizziamo entrambi a seconda delle vetture o motori che utilizziamo, non ho alcun interesse quindi alle spalle.
A perità di spesa però affermare che un piggy-back sia superiore alla rimappatura della ecu originale è una semplice falsità.

Inoltre, senza correggere anticipo e limitatore , mi dici cosa te ne fai?? Ha senso solo ed esclusivamente se non puoi fare altrimenti, ma non è assolutamente il caso delle ns Duke.

[gabmamb]

giusto....quindi se non sono coincidenti i BP originali e del modulo avrai una aprossimazione superiore, quindi meno precisione.

Premetto, io non ho alcun interesse a difendere l'uno o l'altro sistema ed in gara utilizziamo entrambi a seconda delle vetture o motori che utilizziamo, non ho alcun interesse quindi alle spalle.
A perit? di spesa per? affermare che un piggy-back sia superiore alla rimappatura della ecu originale ? una semplice falsit?.

Inoltre, senza correggere anticipo e limitatore , mi dici cosa te ne fai?? Ha senso solo ed esclusivamente se non puoi fare altrimenti, ma non ? assolutamente il caso delle ns Duke.

i desmo due sono inviolabili.......quindi........

[TSA]

I desmodue non sono inviolabili .... sia l'anticipo che il limitatore può essere spostato, sulla mia ex 900 ss ie già nel 1998 con la collaborazione di EVR come tecnico e me come tester fu sviluppata una centralina con gli anticipi corretti ed il limitatore a 9300 g/m.