Air France 447...stallo a d'alta quota...

[MiKiFF]

nello studio dello human factor, mi hanno insegnato che l'errore umano negli incidenti aerei ? attestabile oltre il 70%, ma ? un concetto molto sottile...cosa rientra nell'errore umano? anche la progettazione di tubi di pitot difettosi rientra? o rientra nei difetti meccanici? l'infilarsi in una formazione atlantica di cumulonembi rientra nell'errore umano? molto probabile, ma la reazione del computer alle informazioni ricevute da sonde difettose? lasciando l'aereo in assetto inusuale in mano ai piloti? ? errore umano? il cercare di recuperare una situazione, agendo in modo ineccepibile, leggendo una situazione invece di un altra perch? i rilevatori di velocit? erano difettosi, ? errore umano? da parte di chi? di chi ha progettato e installato? o da chi ha effettuato manovre "sbagliate" agendo sulle informazione "sbagliate" credendo che fosse l'azione giusta?

tu che idea hai dello human factor in una situazione simile e qual'? il tuo limite dell'errore umano?

Intendevo dire che se tutto ? partito dalla spia dell'anomalia nel rilevamento velocit? ignorata la colpa ? tutta dei PILOTI perch? gli strumenti possono danneggiarsi e le spie ci sono apposta per non essere ignorate.

[Ayrton]

In pratica stai dicendo qualcosa di COMPLETAMENTE diverso da quanto detto fin'ora riguardo la successione degli eventi, mettendo addirittura in secondo piano il rilevamento anomalo della velocit?, qual'? la fonte giusta?

non ho messo in secondo piano nulla, tantomeno il rilevamento anomalo della velocit?...dov'? la successione degli eventi detta fin'ora che mi son perso qualcosa?

[Ayrton]

Intendevo dire che se tutto ? partito dalla spia dell'anomalia nel rilevamento velocit? ignorata la colpa ? tutta dei PILOTI perch? gli strumenti possono danneggiarsi e le spie ci sono apposta per non essere ignorate.

non esistono (a mia conoscenza) spie che diano indicazione di un guasto nella visualizzazione delle velocit?...sono i piloti che devono accorgersi delle differenze fra i vari strumenti e in caso, agire di conseguenza....una cosa che devo correggere nel mio post precedente ? che, a quanto ho letto, l'autopilota e l'automanetta son stati disinseriti dal pilota ai comandi e non dall'aereo, che per? autonomamente ? entrato in ALT LAW

ah, ps....e se si danneggia la spia? e tu fai un azione correttiva quando in realt? non ce n'era bisogno?

[bananarama]

Intendevo dire che se tutto ? partito dalla spia dell'anomalia nel rilevamento velocit? ignorata la colpa ? tutta dei PILOTI perch? gli strumenti possono danneggiarsi e le spie ci sono apposta per non essere ignorate.

E se la strumentazione ti segnala dati falsi e seguendo quelli pur attuando la giusta procedura hai come risultato gli eventi in oggetto?

Oppure se l'incoerenza dei dati ti porta a deviare dalle procedure standard?

Non e' cosi' facile e lo scopo di queste discussioni non dovrebbe mai essere trovare chi ha sbagliato ma perche' ha sbagliato, in modo tale da poter intervenire sull'uomo, sulla macchina o sulle procedure per evitare che l'evento si ripeta!

ayrton sei sicuro che l'ap sia stato staccato manualmente? io avevo capito che ap e at si fossero disattivati da soli per l'incoerenza dei dati e che quindi il pf abbia dichiarato di avere il controllo ma magari ho letto male io!

[MiKiFF]

pochi concetti...o la velocit? diminuisce, o perdi quota...non entrambe...l'angolo d'attacco potresti intenderlo come inversamente proporzionale alla velocit?...e ti fai una idea elementare...

io posso stallare anche a 300 nodi...se repentinamente aumento il mio angolo di attacco oltre il massimo consentito dal mio profilo...oppure posso non stallare mai a motore piantato...mantenendo appunto il mio angolo di attacco invariato, ma in questo caso perder? quota, mantenenendo la velocit? costante, quest'ultima ? appunto, la planata...

Non ho capito...

... metti di avere un'ala FISSA ed un assetto dell'aereo COSTANTE, PIATTO...

... se la velocit? ? sufficiente l'aereo mantiene quella quota, se ? superiore sale, se ? inferiore scende...

... tu mi stai dicendo che esiste solo la velocit? per mantenere quella quota e se diminuisce stalla subito?

Io non so un kaxxo di aerei ma a parte ci? che ho studiato lavoro dove si producono compressori e turbine e perfino queste che operano a giri pressoch? fissi hanno un range di funzionamento nel quale non succede niente di negativo (uno stallo sulle palette turbine o compressore ? potenzialmente catastrofico)...

... dunque come sta la cosa?

[Ayrton]

Non ho capito...

... metti di avere un'ala FISSA ed un assetto dell'aereo COSTANTE, PIATTO...

... se la velocit? ? sufficiente l'aereo mantiene quella quota, se ? superiore sale, se ? inferiore scende...

... tu mi stai dicendo che esiste solo la velocit? per mantenere quella quota e se diminuisce stalla subito?

Io non so un kaxxo di aerei ma a parte ci? che ho studiato lavoro dove si producono compressori e turbine e perfino queste che operano a giri pressoch? fissi hanno un range di funzionamento nel quale non succede niente di negativo (uno stallo sulle palette turbine o compressore ? potenzialmente catastrofico)...

... dunque come sta la cosa?

no, evidentemente mi sono spiegato male, concetti tipo questo ? davvero difficile esporli scrivendo a distanza..

partiamo dalle basi, cos'? l'angolo di attacco?

[Spank]

Io sono abituato a esprimermi sugli elementi che ho a disposizione, su un forum, me ne frego se sono incompleti e addirittura se sono falsi, ? puro ragionamento fine a se stesso, se emergono altri fatti contrastanti rivedr? il ragionamento...

... del resto avendo tutti gli elementi a disposizione per una soluzione certa il solo concetto di discussione non ha senso.

Permettimi, in linea di massima potranno esserci TUTTI I DATI a disposizione.
Poi da questi si parte.
Faccio presente che un dato non si potr? mai avere: sono le percezioni dell'equipaggio di condotta, dal quale scaturiscono le azioni intraprese. Quelle si potranno solo desumere in base a ragionamenti a posteriori, e in quanto tali sicuramente pi? aleatorie.

[Factory]

In pratica stai dicendo qualcosa di COMPLETAMENTE diverso da quanto detto fin'ora riguardo la successione degli eventi, mettendo addirittura in secondo piano il rilevamento anomalo della velocit?, qual'? la fonte giusta?

per me non ? cosi - anzi - le letture contrastanti dei tubi pitot potrebbe essere state anche causate in parte dalle condizioni meteo (oltre ad un loro malfunzionamento di base - altrimenti non sarebbero stati sostuiti sugli altri aereomobili dopo l'incidente) ed Ayrton ha fatto bene a ricordare che le condizioni meteo erano a dir poco difficili....

[Ayrton]

per me non ? cosi - anzi - le letture contrastanti dei tubi pitot potrebbe essere state anche causate in parte dalle condizioni meteo (oltre ad un loro malfunzionamento di base - altrimenti non sarebbero stati sostuiti sugli altri aereomobili dopo l'incidente) ed Ayrton ha fatto bene a ricordare che le condizioni meteo erano a dir poco difficili....

io sono praticamente certo, ma ? una considerazione mia che aspetto venga smentita dalla versione ufficiale, che il meteo sia la chiave di questo incidente...

[flydive]

Io sono abituato a esprimermi sugli elementi che ho a disposizione, su un forum, me ne frego se sono incompleti e addirittura se sono falsi, ? puro ragionamento fine a se stesso, se emergono altri fatti contrastanti rivedr? il ragionamento...

... del resto avendo tutti gli elementi a disposizione per una soluzione certa il solo concetto di discussione non ha senso.

Quello che vorrei dire ? che i dati a disposizione sono troppo pochi per trarre delle conclusioni o dare delle colpe definitive.

Per quello che vediamo dai dati potrebbero anche essere entrati in deep stall e quindi fosse l'aereo stesso ad alzare il muso aerodinamicamente o che i piloti stessero tentando di toglierlo da quella situazione tentando in tutti i modi.

Riguardo le velocit?, non conosco i dati del 330 a quella quota, ma quando sei vicino al coffin corner, il range di velocit? ? molto limitato.
Alzi il muso di 2 gradi stalli, lo abbassi di 2 gradi vai in overspeed.
5 nodi in meno stalli, 5 in pi? overspeed.

Se hai delle indicazioni sbagliate dagli strumenti e sei in mancanza di velocit?, sei veramente nella cacca.

[Factory]

E se la strumentazione ti segnala dati falsi e seguendo quelli pur attuando la giusta procedura hai come risultato gli eventi in oggetto?

Oppure se l'incoerenza dei dati ti porta a deviare dalle procedure standard?

Non e' cosi' facile e lo scopo di queste discussioni non dovrebbe mai essere trovare chi ha sbagliato ma perche' ha sbagliato, in modo tale da poter intervenire sull'uomo, sulla macchina o sulle procedure per evitare che l'evento si ripeta!

ayrton sei sicuro che l'ap sia stato staccato manualmente? io avevo capito che ap e at si fossero disattivati da soli per l'incoerenza dei dati e che quindi il pf abbia dichiarato di avere il controllo ma magari ho letto male io!

quoto....e si rileggendo pare che l'ap si sia staccato da solo e che il copilot (PF) abbia preso i comandi....rilevando anche che non avevano letture valide...

per? ? quello che non comprendo - fermo restando il Coffin Corner.... perch? non andare in pitch negativo stante l'altitudine per cercare di recuperare....anche senza riferimenti di velocit? un aereomobile con manetta al 50% ed un angolo di attacco non critico non credo si disintegri inh 2 secondi....e credo che sia preferibile un overspeed che uno stallo....ma ovvio se uno non ha i strumenti in ordine...mica pu? mettere fuori la manina per capire....

ci fu il 747 della China Airways (se ricordo bene) che per un errore del pilota and? in tonneaux perdendo tantissima quota...25000 piedi e passa (sempre se ricordo bene) ma poi l'hanno recuperato....

cmq qui ? pura speculazione che pu? essere basata su punti di vista di appassionati e piloti professionisti....ma solo l'indagine ufficiale potr? dare delle risposte sul perch? l'evento ha avuto inzio e come i piloti hanno cercato di risolverlo e perch?

[Ayrton]

spettate che mi rileggo di nuovo il pdf..

[Ayrton]

si avete ragione...avevo letto bene la prima volta...A/P e A/THR si sono staccati da soli...e il PF ha dichiarato "I have control" e ha corretto il right bank...

[Ayrton]

quoto....e si rileggendo pare che l'ap si sia staccato da solo e che il copilot (PF) abbia preso i comandi....rilevando anche che non avevano letture valide...

per? ? quello che non comprendo - fermo restando il Coffin Corner.... perch? non andare in pitch negativo stante l'altitudine per cercare di recuperare....anche senza riferimenti di velocit? un aereomobile con manetta al 50% ed un angolo di attacco non critico non credo si disintegri inh 2 secondi....e credo che sia preferibile un overspeed che uno stallo....ma ovvio se uno non ha i strumenti in ordine...mica pu? mettere fuori la manina per capire....

ci fu il 747 della China Airways (se ricordo bene) che per un errore del pilota and? in tonneaux perdendo tantissima quota...25000 piedi e passa (sempre se ricordo bene) ma poi l'hanno recuperato....

cmq qui ? pura speculazione che pu? essere basata su punti di vista di appassionati e piloti professionisti....ma solo l'indagine ufficiale potr? dare delle risposte sul perch? l'evento ha avuto inzio e come i piloti hanno cercato di risolverlo e perch?

lo stallo in genere si recupera...un overspeed pu? portare a danni strutturali...? come scegliere fra la merda secca e la merda fresca...

[Anima998]

due domande x Ayrton: oggi al TG5 hanno parlato, tra le altre cose, di mancanza di preparazione dei piloti che non hanno eseguito la procedura standard di emergenza....a me sembra strano trattandosi di Air France...cosa ne pensi?
da quello che leggo qui l'aereo ? proprio precipitato...in quei minuti un corpo umano regge la rapida discesa o sviene?