Honda NR500 gp del 1979...

[ShoR]

Riguardo invece la 500 2T con gli scarichi alti...bellissima l'intervista su SBK Italia di qualche anno fa a Kanemoto, quando parlava di questo gioiello. Era il ritorno per Honda al 2T, quindi scelse (as usual) la strada più complicata. Il Serbatoio sotto il motore era per abbassare il baricentro, ma gli scarichi in carbonio ( )facevano cadere le "croste" nelle luci di scarico quando questi si raffreddavano
Una moto MOLTO difficile da mettere a punto, tanto che Fast Freddie a metà stagione riuscì a imporre di ritornare al classico layout.
Detto questo...una moto innovativa alla grande, considerando che fino all'anno prima viaggiava (e faceva pena) con i 4T

[cosimo]

I cerchi "composti" della nr 500, o meglio una loro derivazione, si sono rivisti su alcune moto della produzione di serie dell'ala: mi pare la VFR R dell'83 e la NSR 400 dell'84.

[KAMIKAWA]

chi la guidava questa moto??

Se ricordo bene anche Spencer nell' 81 al GP.Inghilterra (Silverstone costretto al ritiro dopo pochi giri)....
Kaciaro controlla.....

[MB6146]

Se ricordo bene anche Spencer nell' 81 al GP.Inghilterra (Silverstone costretto al ritiro dopo pochi giri)....
Kaciaro controlla.....

Spencer aveva il numero 17 , casomai uno fosse superstizioso.

La testata del motore , quella che si rompeva inondando d'olio la gomma posteriore , era stata progettata da un certo ing. Kanazawa

[rocketman]

Beh, oggi è facile fare delle battute sulla NR500, "un carrarmato", "un trattore", "NR=Nearly Ready (quasi pronta)" e via sghignazzando.
In realtà la moto che la Honda presentò sui campi di gara nel 1979 era un capolavoro d'ingegneria proiettato nel futuro.

L'artefice principale del progetto NR è l'ingegner Soichiro Irimajiri - pupillo del boss, Soichiro Honda - responsabile del Reparto corse e della Ricerca e Sviluppo del settore più avanzato della casa giapponese, settore che allora non era contraddistinto dalla sigla HRC ma dall'acronimo HIRCO (Honda International Racing Company).
Irimajiri e il suo staff, fedeli alla filosofia Honda sullo sviluppo dei 4 tempi, valutarono che per battere le più prestanti 500 due tempi dell'epoca (Yamaha e Suzuki) dotate di motori che arrivavano a circa 11.000 giri era necessario un propulsore che girasse ad alneno 20.000 giri, un regime del genere con le tecnologie di allora era possibile solo frazionando pesantemente la cilindrata; in pratica era necessario un 8 cilindri, ma il regolamento vietava un frazionamento superiore a 4 cilindri così gli ingegneri giapponesi aggirarono l'ostacolo costruendo un 4 cilindri a V con i pistoni ovali (che erano il prodotto dell'unione di due pistoni circolari), otto valvole per cilindro, due carburatori per cilindro, due candele per cilindro, due bielle ogni pistone e un uso esteso di materiali pregiati: in pratica un 8 cilindri.
Il raffreddamento era affidato a due radiatori a sfioramento posizionati ai lati del motore esternamente alla scocca (alla prima presentazione ufficiale questo particolare era celato dietro due appendici aerodinamiche), questa soluzione copiava (sia a livello tecnico che concettuale) quella concepita da Gordon Murray per la Brabham BT46 di F1 di qualche anno prima riproponendo anche la stessa inadeguatezza funzionale.
Il propulsore del primo prototipo forniva una novantina di CV a 15/16000 giri (ben lontana dai 130 CV a 21000 giri dichiarati) ma per la sua particolare struttura scaldava molto e il raffreddamento con quel tipo di radiatori era ssolutamente insufficiente; anche nelle versioni successive, pur migliorate, lo smaltimento del calore in eccesso rimase la spina nel fianco dei tecnici HIRCO.

Ma il motore non era l'unico punto all'avanguardia della NR.

Il telaio era una monoscocca in alluminio che avvolgeva completamente il motore fungendo anche da carenatura, una soluzione molto simile a quella adottata su certe F1 dell'epoca e a quella delle attuali Moto GP, per quanto riguarda la carenatura.
Le forcelle avevano una struttura estremamente particolare dove le molle non facevano parte del corpo centrale telescopico a steli rovesciati ma erano montate esternamente i n posizione avanzata mentre nella parte telescopica c'era un ammortizzatore a gas.
L'unico ammortizzatore posteriore era invece piazzato in posizione centrale sopra il motore con una soluzione molto simile al Monocross Yamaha.

Anche le ruote da 16” a cerchi scomponibili con razze in cromo-moly erano state preferite alle 18” che avevano tutte le altre moto per guadagnare in maneggevolezza grazie al ridotto effetto giroscopico.
In realtà questa scelta fu la causa di molti dei problemi di maneggevolezza accusati dalla moto in quanto la Dunlop, impegnatissima nello sviluppo delle gomme da 18”, non riuscì a trovare un profilo ideale da utilizzare proficuamente in gara sulla NR, lesinando inoltre tempo e risorse per la ricerca su pneumatici usati solo dalla Honda.

Ora si può dire ciò che si vuole, ma chiunque sia in grado di masticare un po' di tecnica capisce al volo che questa moto era perlomeno 20 anni più avanzata del proprio tempo e proprio per questo, più che criticarla per i suoi deludenti risultati in gara, dovrebbe servire come metro di paragone per valutare le realizzazioni tecniche successive considerando che su certi aspetti prettamente tecnici riguardanti l'unità termica ancora oggi non si è raggiunto il grado di raffinatezza delle soluzioni presenti nel propulsore della NR.

[GG]

Prototipo dell'83



C'è anche questa , la NR 750 che corse a Le Mans nell' 87

[macicca]

Beh, oggi ? facile fare delle battute sulla NR500, "un carrarmato", "un trattore", "NR=Nearly Ready (quasi pronta)" e via sghignazzando.
In realt? la moto che la Honda present? sui campi di gara nel 1979 era un capolavoro d'ingegneria proiettato nel futuro.

L'artefice principale del progetto NR ? l'ingegner Soichiro Irimajiri - pupillo del boss, Soichiro Honda - responsabile del Reparto corse e della Ricerca e Sviluppo del settore pi? avanzato della casa giapponese, settore che allora non era contraddistinto dalla sigla HRC ma dall'acronimo HIRCO (Honda International Racing Company).
Irimajiri e il suo staff, fedeli alla filosofia Honda sullo sviluppo dei 4 tempi, valutarono che per battere le pi? prestanti 500 due tempi dell'epoca (Yamaha e Suzuki) dotate di motori che arrivavano a circa 11.000 giri era necessario un propulsore che girasse ad alneno 20.000 giri, un regime del genere con le tecnologie di allora era possibile solo frazionando pesantemente la cilindrata; in pratica era necessario un 8 cilindri, ma il regolamento vietava un frazionamento superiore a 4 cilindri cos? gli ingegneri giapponesi aggirarono l'ostacolo costruendo un 4 cilindri a V con i pistoni ovali (che erano il prodotto dell'unione di due pistoni circolari), otto valvole per cilindro, due carburatori per cilindro, due candele per cilindro, due bielle ogni pistone e un uso esteso di materiali pregiati: in pratica un 8 cilindri.
Il raffreddamento era affidato a due radiatori a sfioramento posizionati ai lati del motore esternamente alla scocca (alla prima presentazione ufficiale questo particolare era celato dietro due appendici aerodinamiche), questa soluzione copiava (sia a livello tecnico che concettuale) quella concepita da Gordon Murray per la Brabham BT46 di F1 di qualche anno prima riproponendo anche la stessa inadeguatezza funzionale.
Il propulsore del primo prototipo forniva una novantina di CV a 15/16000 giri (ben lontana dai 130 CV a 21000 giri dichiarati) ma per la sua particolare struttura scaldava molto e il raffreddamento con quel tipo di radiatori era ssolutamente insufficiente; anche nelle versioni successive, pur migliorate, lo smaltimento del calore in eccesso rimase la spina nel fianco dei tecnici HIRCO.

Ma il motore non era l'unico punto all'avanguardia della NR.

Il telaio era una monoscocca in alluminio che avvolgeva completamente il motore fungendo anche da carenatura, una soluzione molto simile a quella adottata su certe F1 dell'epoca e a quella delle attuali Moto GP, per quanto riguarda la carenatura.
Le forcelle avevano una struttura estremamente particolare dove le molle non facevano parte del corpo centrale telescopico a steli rovesciati ma erano montate esternamente i n posizione avanzata mentre nella parte telescopica c'era un ammortizzatore a gas.
L'unico ammortizzatore posteriore era invece piazzato in posizione centrale sopra il motore con una soluzione molto simile al Monocross Yamaha.

Anche le ruote da 16? a cerchi scomponibili con razze in cromo-moly erano state preferite alle 18? che avevano tutte le altre moto per guadagnare in maneggevolezza grazie al ridotto effetto giroscopico.
In realt? questa scelta fu la causa di molti dei problemi di maneggevolezza accusati dalla moto in quanto la Dunlop, impegnatissima nello sviluppo delle gomme da 18?, non riusc? a trovare un profilo ideale da utilizzare proficuamente in gara sulla NR, lesinando inoltre tempo e risorse per la ricerca su pneumatici usati solo dalla Honda.

Ora si pu? dire ci? che si vuole, ma chiunque sia in grado di masticare un po' di tecnica capisce al volo che questa moto era perlomeno 20 anni pi? avanzata del proprio tempo e proprio per questo, pi? che criticarla per i suoi deludenti risultati in gara, dovrebbe servire come metro di paragone per valutare le realizzazioni tecniche successive considerando che su certi aspetti prettamente tecnici riguardanti l'unit? termica ancora oggi non si ? raggiunto il grado di raffinatezza delle soluzioni presenti nel propulsore della NR.

Quoto.

Non combino' mai nulla e si vocifera che alcune gare la Honda pag? alcuni piloti privati per ritirarsi dalla gara per entrare in griglia visto che erano gli ultimi degli ultimi non classificati...

Ma questa moto rimane un gioiello insuperato di tecnologia.

[Peter82]

Ma questa moto rimane un gioiello insuperato di tecnologia.

Sempre relativamente all'epoca.