Per gli Ing. ! peso moto-pilota

[Torakiky]

Ho specificato che NON ? Stoner ... quindi NON Derapa !!!
Al resto sono aperto, visto che gli animi sono pi? sereni

No no, senza derapare.
D?i, ti do' un altro indizio: pensa alla differenza di larghezza tra gomma anteriore e posteriore...

[Mr.Molla]

Ok! Ma non sempre ? tutto come appare !!!
In questo caso lui ha montato il 200, mentre prima aveva 190 e ti d? ragione

Sulla mia Moto invece ho sempre usato 190 ma misurando le gomme col Calibro-ne:
- la Gomma di serie 207mm ... Chiudeva abbestia
- Dunlop 195 +o- ... OK
- Bridgestone 180 +o- ... +Tendenza a chiudere, ma non come la 207
Ripeto tutte 190/55 ... ma poi la misura reale cambiava ...

Cmq questo pu? essere UN Motivo per cui NON sempre bisogna Spingere il Manubrio Interno in Piega ...
UN, perch? come ho detto ce ne sono altri

Direi che se anche per te: Meno Chiude e Meglio ?
Almeno ricerchiamo la stessa cosa, bench? con sistemi differenti

[Mr.Molla]

Ri-Grazie per la formula, un po' complessa ma a breve passa a trovarmi Rubbia e gli chieder? lumi

per il calcolo in Excel: info@aviaracing.it ... Grazie

E pensare che qualche pagg. fa volevo postare questo:

Quesito :3:

Questo ? in realt? molto IMBARAZZANTE
In quanto neppure io ho una Risposta Sicura !!!

Anni fa su Motociclismo han fatto la Prova Auto vs Moto a Monza ...
Se non ricordo male era Testarossa vs un 1000 Sportivo
Il risultato fu circa pari, e come abbiamo ripetuto tutti qui per il vantaggio della Leggerezza, anche per la Moto il vantaggio era in Accelerazione e Frenata, ma poi in Curva non c'era storia con l'Auto quindi in Curva Auto > Moto

Sin qui nulla di scandaloso ... poi per? intorno al 2000 ero a Misano per dei Test con una SS ed alla sera sono entrati i CAMION !!! Provavano prima di una gara nel weekend ... Estiquatzi giravano sui tempi della SS
Il concetto ? sempre quello di prima Acc e Frenata Moto, ma in Curva Camion > Moto

Ora il problema non ? tanto la delusione di perdere la Sfida in Curva tra il nostro mezzo preferito e delle 4 Ruote, peggio che peggio un Camion, ma che se penso a SanMartinoDL, ormai alla sera girano sempre le Auto che a rigor di logica dovrebbero cmq batterci in Curva ...

Cos? anche senza estremizzare alla MotoGp 1,7G in Curva (60?) ...
qualsiasi Amatore veloce oggi piega a 56? che sono circa 1,5G
come minkya fanno le auto ad andare pi? forte in Curva con 1,3G della Golf R esempio ???

---------------------------------------

E' bello scoprire che anche i teNNici sanno cose interessanti
E cos? c'? almeno una Risposta che riporta la situazione pi? vicina alla Realt? ...
Credo ci sia anche altro, ma intanto un risultato ? stato Raggiunto :1:
ed in pochi minuti di cogitazione direi anche due (Pg vs Cv) e tre (Ps vs Cv)
Scritti cos? per ricordarmelo ed evitare di buttare carne al fuoco

[cbr67]

Il "giroscopio da imbardata", come lo chiamate tu e altri, esiste, ma solo per una ruota singola e libera di ruotare attorno all'asse d'imbardata. In fisica si chiama "precessione"
Ogni corpo posto in rotazione in un campo gravitazionale quando viene inclinato vuole ruotare su un asse posto a 90?, ma in una moto solo la ruota anteriore ? libera di farlo grazie allo sterzo. La posteriore, invece, ? vincolata al forcellone, che ? vincolato al telaio, che ? vincolato alla ruota anteriore, la quale pu? girare attorno all'asse di sterzo, ma non traslare perch? ? appoggiata a terra e ha aderenza: in piega la ruota posteriore tender? a ruotare su se stessa, ma la ruota anteriore (tramite la catena di vincoli descritta) si opporr? a questa tendenza.
NON esiste nessun giroscopio passante per il baricentro della moto.
In definitiva, possiamo dire che, effettivamente, alla fine devi spingere sul manubrio interno

l'ho letta due - tre volte ma non ho capito

durante il rollio la ruota posteriore va in " precessione" ma il forcellone riesce facilmente ad opporsi e l'eff. giroscopioco e' come se non ci fosse. ok (se e'questo che intendevi) invece la ruota anteriore sterza a favore di curva ed e' un bene ...a noi basta solo controllarne la chiusura per utilizzarne il necessario .


ma osservando la moto dall'alto (sistema inerziale) la ruota sia anteriore che posteriore , nel compiere una curva circolare si trovano ad esempio in un primo momento a passare per ore 9 , verso nord .... poi a passare per ore 12 verso est.

ecco che il giroscopio nel percorrere questo quarto di cerchio, ha ruotato di 90 gradi

e per precessione si rialza.

la moto durante la curva subisce dai due giroscopi un momento a rialzare, contrastato dalla spinta sul manubrio anteriore.

questo effetto si chiama effetto giroscopico da imbardata.

questo per quanto mi risulta

---------------------------------------------------------------------------------
tornando al discorso sul perche' non si vede quel grado scarso di sterzata nei curvoni , a mio avviso e' perche' se lo mangia la deriva posteriore maggiore di quella anteriore , come da progetto di tutte le moto che per sicurezza ed icolumita' del pilota , sono studiate per mandare in deriva prima il pneumatico post. (che e' sempre piu' "piatto" rispetto all'ant. e piega meno)

con una gomma (troppo) sgonfia davanti (deriva ant > deriva post) .... chiuderebbe eccome....

poi per esperienza so che quelli che vanno in pista , tengono la pressione posteriore il piu' bassa possibile .= maggior deriva

le foto e i filmati non hanno senso , perche' ce ne sono miriadi in curve di raggio minore , dove si vede chiaramente che la ruota anteriore sterza.
e non e' che quando la curva ? stretta una moto sterza e quando e' larga non sterza. nei curvoni ,sterza molto meno a parita' di piega , fino ad essere impercettibile (si parla di un grado in pieghe oltre 45gradi) o essere annullata da derive posteriori o derapate.

invece lo scostamento del punto di appoggio in un pneumatico posteriore largo e'molto controverso.

qualcuno dice che questo nel riallineare le ruote , apre lo sterzo
qualcun'altro dice no! il mozzo , il telaio della moto non si sposta (non c'e' motivo, non ci sono forze a farlo) e semplicemente la ruota posteriore ed il suo appoggio girano su un cerchio di curva piu' stretto
chi abbia ragione non so!

[Torakiky]

l'ho letta due - tre volte ma non ho capito

durante il rollio la ruota posteriore va in " precessione" ma il forcellone riesce facilmente ad opporsi e l'eff. giroscopioco e' come se non ci fosse. ok (se e'questo che intendevi) invece la ruota anteriore sterza a favore di curva ed e' un bene ...a noi basta solo controllarne la chiusura per utilizzarne il necessario .

E fin qui tutto ok

ma osservando la moto dall'alto (sistema inerziale) la ruota sia anteriore che posteriore , nel compiere una curva circolare si trovano ad esempio in un primo momento a passare per ore 9 , verso nord .... poi a passare per ore 12 verso est.

ecco che il giroscopio nel percorrere questo quarto di cerchio, ha ruotato di 90 gradi

e per precessione si rialza.

la moto durante la curva subisce dai due giroscopi un momento a rialzare, contrastato dalla spinta sul manubrio anteriore.

questo effetto si chiama effetto giroscopico da imbardata.

questo per quanto mi risulta

Dunque: dicesi "imbardata" la rotazione di un corpo attorno all'asse verticale. Ergo, l'imbardata sarebbe, in linguaggio terra-terra, la sterzata.
Ci? detto, io ho un corpo in rotazione immerso in un campo gravitazionale. A un certo punto lo inclino verso l'interno: abbiamo detto che il giroscopio reagisce con un momento di imbardata che, se ? libero di ruotare, lo porta a girare attorno al suo asse verticale. Ok fin qui?
Ora, se il giroscopio reagisce cos?, come pu? essere che lo stesso giroscopio contemporaneamente tenda poi a rialzarsi (cio?, rollare e non imbardare)? Non ? possibile!

Il momento rialzante ? dato solo dalla Fcentrifuga, che viene applicata a qualunque corpo che percorra una traiettoria curvilinea, giroscopio o no: esempi ne sono gli sciatori, i jet-ski, i pattinatori etc., che NON hanno corpi in rotazione.

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tornando al discorso sul perche' non si vede quel grado scarso di sterzata nei curvoni , a mio avviso e' perche' se lo mangia la deriva posteriore maggiore di quella anteriore , come da progetto di tutte le moto che per sicurezza ed icolumita' del pilota , sono studiate per mandare in deriva prima il pneumatico post. (che e' sempre piu' "piatto" rispetto all'ant. e piega meno)

con una gomma (troppo) sgonfia davanti (deriva ant > deriva post) .... chiuderebbe eccome....

poi per esperienza so che quelli che vanno in pista , tengono la pressione posteriore il piu' bassa possibile .= maggior deriva

le foto e i filmati non hanno senso , perche' ce ne sono miriadi in curve di raggio minore , dove si vede chiaramente che la ruota anteriore sterza.
e non e' che quando la curva ? stretta una moto sterza e quando e' larga non sterza. nei curvoni ,sterza molto meno a parita' di piega , fino ad essere impercettibile (si parla di un grado in pieghe oltre 45gradi) o essere annullata da derive posteriori o derapate.

invece lo scostamento del punto di appoggio in un pneumatico posteriore largo e'molto controverso.

qualcuno dice che questo nel riallineare le ruote , apre lo sterzo
qualcun'altro dice no! il mozzo , il telaio della moto non si sposta (non c'e' motivo, non ci sono forze a farlo) e semplicemente la ruota posteriore ed il suo appoggio girano su un cerchio di curva piu' stretto
chi abbia ragione non so!

Ili grado di sterzata al contrario APPARENTE, come giustamente dici, ? il risultato di tanti fattori, ma il fenomeno DI BASE ? dato dal fatto che le ruote ant e post hanno larghezze diverse: in piega, entrambe appoggiano sulle loro spalle, ma essendo la post pi? larga, ne risulta che il punto di appoggio rispetto alla mezzeria della ruota (e quindi delle moto) ? pi? spostato di lato rispetto all'anteriore.
Di conseguenza, il pilota, che ? seduto sulla moto, vedr? una rotazione RELATIVA dello sterzo rispetto alla moto verso l'esterno, ma in realt? ? la moto (o meglio, la parte posteriore, su cui lui ? seduto) a spostarsi verso l'esterno! Poich? la rotazione della ruota ant ? di pochi gradi verso l'interno, questa non basta a compensare lo spostamento della parte post e cos? SEMBRA che sia sterzata verso l'esterno.
Tutto questo anche se derive, slittamenti, derapate non ci fossero
Ulteriore prova ne ? il fatto che, quando la ruota ant. perde aderenza, si chiude verso l'interno: se avesse la tendenza a ruotare verso l'esterno, una volta libera continuerebbe a farlo, non credi?

[Torakiky]

Ri-Grazie per la formula, un po' complessa ma a breve passa a trovarmi Rubbia e gli chieder? lumi

per il calcolo in Excel: info@aviaracing.it ... Grazie

E pensare che qualche pagg. fa volevo postare questo:

Quesito :3:

Questo ? in realt? molto IMBARAZZANTE
In quanto neppure io ho una Risposta Sicura !!!

Anni fa su Motociclismo han fatto la Prova Auto vs Moto a Monza ...
Se non ricordo male era Testarossa vs un 1000 Sportivo
Il risultato fu circa pari, e come abbiamo ripetuto tutti qui per il vantaggio della Leggerezza, anche per la Moto il vantaggio era in Accelerazione e Frenata, ma poi in Curva non c'era storia con l'Auto quindi in Curva Auto > Moto

Sin qui nulla di scandaloso ... poi per? intorno al 2000 ero a Misano per dei Test con una SS ed alla sera sono entrati i CAMION !!! Provavano prima di una gara nel weekend ... Estiquatzi giravano sui tempi della SS
Il concetto ? sempre quello di prima Acc e Frenata Moto, ma in Curva Camion > Moto

Ora il problema non ? tanto la delusione di perdere la Sfida in Curva tra il nostro mezzo preferito e delle 4 Ruote, peggio che peggio un Camion, ma che se penso a SanMartinoDL, ormai alla sera girano sempre le Auto che a rigor di logica dovrebbero cmq batterci in Curva ...

Cos? anche senza estremizzare alla MotoGp 1,7G in Curva (60?) ...
qualsiasi Amatore veloce oggi piega a 56? che sono circa 1,5G
come minkya fanno le auto ad andare pi? forte in Curva con 1,3G della Golf R esempio ???

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E' bello scoprire che anche i teNNici sanno cose interessanti
E cos? c'? almeno una Risposta che riporta la situazione pi? vicina alla Realt? ...
Credo ci sia anche altro, ma intanto un risultato ? stato Raggiunto :1:
ed in pochi minuti di cogitazione direi anche due (Pg vs Cv) e tre (Ps vs Cv)
Scritti cos? per ricordarmelo ed evitare di buttare carne al fuoco

Mi sa che ti ricordi male o forse l'analisi era incompleta: di solito queste prove prendono in esame lunghi tratti tutti insieme, senza scendere in un dettaglio troppo raffinato.
Es. quando dicono "frenata" mettono la decelerazione media e morta l?, senza andare a guardare come varia durante la manovra.
Idem per accelerazione e curva.
L'auto ha 3 vantaggi:-
- equilibrio intrinseco (che consente di applicare forzanti maggiori e quindi fare manovre pi? brusche);
- baricentro basso, che impedisce il ribaltamento in frenata e accelerazione e consente di sfruttare tutto il grip a disposizione;
- dinamica di sterzata legata solo all'angolo di sterzo e non all'inclinazione del mezzo, che consente di non avere limiti teorici alla velocit? in curva, ma solo fisici (aderenza/deriva, tendenza al ribaltamento)

Quindi, a parit? di aderenza delle gomme e considerando rapporti peso/potenza "tipici", tra auto e moto il risultato sul giro ? il seguente:
- la velocit? a centro curva ? pressoch? uguale;
- la fase finale della frenata e inserimento e la prima accelerazione e uscita di curva sono a vantaggio dell'auto, che pu? frenare pi? forte (limite ? il bloccaggio delle gomme) e compiere cambi di direzione a velocit? maggiori. In uscita, l'unico limite ? rappresentato dall'aderenza delle gomme (al netto della deriva): fino a quel momento, qualunque sia la velocit? a cui l'auto percorre una curva, riuscir? sempre a mantenere la stessa traiettoria (cio?, non allarga);
- la prima fase di frenata ? ancora a vantaggio dell'auto, perch? se da un lato la moto ha meno inerzia, deve comunque stabilizzare il trasferimento di carico prima di poter applicare potenza con decisione. Inoltre, una volta stabilizzata, la moto arriva al ribaltamento prima di poter sfruttare tutta l'aderenza, ergo non pu? usare tutta la potenza frenante che la gomma permetterebbe;
- l'accelerazione da velocit? elevate, in rettilineo e la velocit? max sono a vantaggio della moto. Quest'ultimo aspetto, per? complica la frenata, che dovr? partire da velocit? pi? elevate rispetto all'auto e, come abbiamo detto, sar? meno efficace.

Tutto questo se paragoni una moto sportiva stradale (che come sappiamo ? praticamente una moto da corsa, cio? il massimo che c'?) con un auto sportiva stradale, che invece sappiamo avere grossi margini quando la si prepara da pista (basta pensare all'alleggerimento che si riesce a ottenere levando i i rivestimenti e optional vari): se cominci a portare il rapporto peso/potenza pi? vicino a quello di una moto, non c'? pi? storia

[mano]

Mi sa che ti ricordi male o forse l'analisi era incompleta: di solito queste prove prendono in esame lunghi tratti tutti insieme, senza scendere in un dettaglio troppo raffinato.
Es. quando dicono "frenata" mettono la decelerazione media e morta l?, senza andare a guardare come varia durante la manovra.
Idem per accelerazione e curva.
L'auto ha 3 vantaggi:-
- equilibrio intrinseco (che consente di applicare forzanti maggiori e quindi fare manovre pi? brusche);
- baricentro basso, che impedisce il ribaltamento in frenata e accelerazione e consente di sfruttare tutto il grip a disposizione;
- dinamica di sterzata legata solo all'angolo di sterzo e non all'inclinazione del mezzo, che consente di non avere limiti teorici alla velocit? in curva, ma solo fisici (aderenza/deriva, tendenza al ribaltamento)

Quindi, a parit? di aderenza delle gomme e considerando rapporti peso/potenza "tipici", tra auto e moto il risultato sul giro ? il seguente:
- la velocit? a centro curva ? pressoch? uguale;
- la fase finale della frenata e inserimento e la prima accelerazione e uscita di curva sono a vantaggio dell'auto, che pu? frenare pi? forte (limite ? il bloccaggio delle gomme) e compiere cambi di direzione a velocit? maggiori. In uscita, l'unico limite ? rappresentato dall'aderenza delle gomme (al netto della deriva): fino a quel momento, qualunque sia la velocit? a cui l'auto percorre una curva, riuscir? sempre a mantenere la stessa traiettoria (cio?, non allarga);
- la prima fase di frenata ? ancora a vantaggio dell'auto, perch? se da un lato la moto ha meno inerzia, deve comunque stabilizzare il trasferimento di carico prima di poter applicare potenza con decisione. Inoltre, una volta stabilizzata, la moto arriva al ribaltamento prima di poter sfruttare tutta l'aderenza, ergo non pu? usare tutta la potenza frenante che la gomma permetterebbe;
- l'accelerazione da velocit? elevate, in rettilineo e la velocit? max sono a vantaggio della moto. Quest'ultimo aspetto, per? complica la frenata, che dovr? partire da velocit? pi? elevate rispetto all'auto e, come abbiamo detto, sar? meno efficace.

Tutto questo se paragoni una moto sportiva stradale (che come sappiamo ? praticamente una moto da corsa, cio? il massimo che c'?) con un auto sportiva stradale, che invece sappiamo avere grossi margini quando la si prepara da pista (basta pensare all'alleggerimento che si riesce a ottenere levando i i rivestimenti e optional vari): se cominci a portare il rapporto peso/potenza pi? vicino a quello di una moto, non c'? pi? storia

Tora..non scrivere troppo.....qui qualcuno millanta conoscenze importanti....ma chiede a te,ed a altri, prove e riprove...quando le tue formule si trovano nei libri..universitari....

fatti 2 domande...come ma questi personaggi importanti non hanno suggerito di leggere,come base di partenza, gli stessi..?!?...

stai facendo corsi "aggratiss".....

[cbr67]

Il momento rialzante ? dato solo dalla Fcentrifuga, che viene applicata a qualunque corpo che percorra una traiettoria curvilinea, giroscopio o no: esempi ne sono gli sciatori, i jet-ski, i pattinatori etc., che NON hanno corpi in rotazione.

e' che stiamo parlando di due cose diverse


gli effetti giroscopici nella motocicletta, gyroscopic effects



------------

il punto 2 l'ho capito benissimo ma qualcuno (me compreso) non e' daccordo sul fatto che la differenza dei punti di appoggio delle gomme , necessariamente sposti il telaio , aprendo lo sterzo

non se ne capisce il motivo : esempio se metto due ruote il piega di un triclico o di un apecar , la ruota posteriore poggiera su un punto piu' interno di quella anteriore , ok?

ma non si ha nessuna rotazione/spostamento del telaio e apertura dello sterzo,almeno io non la vedo ecco!, semplicemente la ruota interna gira su una arco di curva piu' stretto

[Torakiky]

Tora..non scrivere troppo.....qui qualcuno millanta conoscenze importanti....ma chiede a te,ed a altri, prove e riprove...quando le tue formule si trovano nei libri..universitari....

fatti 2 domande...come ma questi personaggi importanti non hanno suggerito di leggere,come base di partenza, gli stessi..?!?...

stai facendo corsi "aggratiss".....

Che dobbiamo fare? Sono un puro, ho a cuore la divulgazione della conoscenza
Come se bastasse conoscere due formule per saper fare andare bene una moto...

[Torakiky]

e' che stiamo parlando di due cose diverse


gli effetti giroscopici nella motocicletta, gyroscopic effects

Boh?!? Questo me lo legger? quando ho tempo..

il punto 2 l'ho capito benissimo ma qualcuno (me compreso) non e' daccordo sul fatto che la differenza dei punti di appoggio delle gomme , necessariamente sposti il telaio , aprendo lo sterzo

non se ne capisce il motivo : esempio se metto due ruote il piega di un triclico o di un apecar , la ruota posteriore poggiera su un punto piu' interno di quella anteriore , ok?

ma non si nessuna rotazione/spostamento del telaio e apertura dello sterzo, semplicemente la ruota interna gira su una arco di curva piu' stretto

Ma come no?!? Cavolo, ? trigonometria: prova con un modellino, lo metti in piega e lo vedi subito!
Ulteriore prova: se vai in bici, magari in discesa (cos? evitiamo la solita minkiata "eeeeh, ma in bici si va piano", come se il fenomeno cambiasse con la velocit?...), noterai anche a occhio che non controsterzi MAI!
Il fatto che la ruota interna giri su un arco pi? stretto (in assenza di slittamento laterale, ovviamente) ? vero e RIDUCE il fenomeno che ho descritto io, ma non abbastanza.

[cbr67]

Ma come no?!? Cavolo, ? trigonometria: prova con un modellino, lo metti in piega e lo vedi subito!

pprometto che ci provero' , voglio capire questa differenza di vedute

[mano]

Che dobbiamo fare? Sono un puro, ho a cuore la divulgazione della conoscenza
Come se bastasse conoscere due formule per saper fare andare bene una moto...

ecco..hai centrato il problema..bastassero 2 formule.......

ma se nemmeno le conosci...qualcuno di importante te le avrebbe suggerite di studiarle come "base" di partenza.....

poi d accordo con te..nel senso..un pilota professionista auto....mi disse che a parit? di assetto, con mezza tacca di pressione in meno...(0.05 atmosfere) giravano 1 secondo pi? veloce..............................stessa temperatura asfalto......

senza contare che assetti diversi,su stesse auto, consumano gomme in modo diverso..e quindi puoi girare pi? forte di tutti..ma magari finir le gomme a met? gara........

p.s. non tutti gli ingegneri sono delle cime...MA se tutti quelli che lavorano in motosport sono laureati...un motivo i sar?...e a denigrarli ....non si fan belle figure....

[Mr.Molla]

Mano ti sei svegliato col Flame sotto il cul
2 post per parlare di me senza dire nulla ...
Sei fortunato che oggi c'? il sole, altrimenti un bel francesismo non te lo toglieva nessuno

- baricentro basso, che impedisce il ribaltamento in frenata e accelerazione e consente di sfruttare tutto il grip a disposizione

Questo concetto mica l'ho capito bene
Ci sono altri Ingg. che dicono l'opposto ed io povero gnorante non so pi? qual'? la verit?

---------------------------------

Permettetemi il FREE MODE ON

Ritornando a Mano !!!
Sai cosa c'? ??? che io NON conosco una Formula e giudicatelo come volete
Voi la conoscete e fate delle CAGATE ASSURDE perch? guardate i NUMERI e non COSA SUCCEDE !!!
Ora vai a Sgonfiare che sei bravo

e pure CBR che mi spiace ma ha capito proprio il contrario

Prendere Moto anche motorino o scooter gonfiare a pressione che vi piace (A)
Fare giro dell'isolato, Sgonfiare 0,5bar (B) ... rifare giro dell'isolato ... prendere foglio scrivere quale delle due ha Minor Chiusura di Sterzo, solo infine sapere che la Fisica non pu? dire il Contrario !!!

Senza cattiveria (anche se Mano la farebbe venire), siamo PARI:
Io non conosco una Formula, e voi NON avete mai fatto una PROVA semplicissima

[Torakiky]

Questo concetto mica l'ho capito bene
Ci sono altri Ingg. che dicono l'opposto ed io povero gnorante non so pi? qual'? la verit?

Non so chi frequenti tu, ma il problema ? stra-noto: detta proprio terra-terra l'altezza di BC nelle moto ? necessaria per poterla fare inclinare a una velocit? decente.
Inoltre, influisce su vari altri fenomeni in curva, tra cui il sotto sterzo in uscita e altre amenit?: pertanto, nelle moto non conviene mettere un BC troppo basso.
Purtroppo, in frenata, pi? alto ? BC, pi? trasferimento di carico avr? A PARTIA' DI TUTTO IL RESTO, inclusa la potenza frenante applicata.
Con le altezze attuali di BC, si arriva prima al limite del ribaltamento che al limite dell'aderenza, cio? la gomma avrebbe abbastanza grip da sostenere pi? potenza frenante di quanta se ne usi adesso, ma non posso usarla perch? la moto si ribalterebbe.
Ne risulta che le decelerazioni massime sono inferiori rispetto alle auto, anche se le gomme hanno mu simili.
Tutto questo a moto dritta, quando tutta l'aderenza ? disponibile per la frenata: in ingresso curva, invece, parte del grip viene usato per contrastare la forza centrifuga, quindi basta relativamente poca potenza frenante per far bloccare la ruota.

[cbr67]

toh! un' Honda con uno scarso sopra che gira lo sterzo (notare la freccetta del blocchetto a sx)!!

non ci sono piu' le stagioni di una volta! :gaen:



[YOUTUBE]watch?v=Q0utSo_RbTY[/YOUTUBE]