prova r1 07

[abezze]

In quanto alle gomme non capisco che problemi vi fate... io direttamente dal conce, moto che ha percorso 0 metri, ho fatto togliere le gomme di serie e ho fatto mettere le mie supercorsa usate per fare rodaggio...
Sono andato dalla mia amica gommista e ho permutato le dunlop con due SC2 nuove...


Altra pecca... perch? non l'hanno omologata col 190/55... la Kawa si... avrebbe cambiato tanto in maneggevolezza e inserimento anche...

[abezze]

Per chi non vuole andare su motorbox a leggere...

COM'E' E bravi questi giapponesi della Yamaha, quando alla presentazione al salone di Colonia della R1 qualcuno (me compreso) si ? lasciato scappare un "ma, insomma non l’hanno mica cambiata tanto" qualcuno avr? riso sotto i baffi. In effetti dovremmo aver tutti imparato che la prassi giapponese vuole che le informazioni siano rilasciate con il contagocce in occasione dei saloni. Si, insomma, sotto le luci degli stand non si sbilancia nessuno e occorre attendere la presentazione dinamica per avere il quadro ben chiaro, perch? solo in quel momento si capisce tutto il lavoro fatto su un prodotto.

SEMPRE PI? DIVERSA Nel caso della R1 quando sono circolate le prime foto si pensava pi? che altro a un restyling, al classico compitino per tenere ancora fresco il prodotto. Al Salone invece arrivano le prime avvisaglie che la moto, a dispetto di un family feeling rimasto intatto, ? molto cambiata. In occasione della presentazione in Qatar abbiamo poi l’assoluta certezza che la R1 attuale con la 2006 non centra proprio niente.


CAMBIA FUORI Nuova pi? dentro che fuori, anche se in realt? anche il vestito ? completamente cambiato, la carena rastrematissima ? evidentemente ispirata a quella della R6 ? stata completamente ridisegnata, ponendo particolare attenzione agli sfoghi d’aria calda. Anche il cupolino ? stato rialzato di 10 mm per aumentare la protezione, mentre le bocche dell’airbox si allargano del 40% per portare pi? aria fresca al motore.

RIFATTA DENTRO Ma queste, ovviamente, sono le modifiche di minor conto, soprattutto se si considera a come la R1 ? cambiata sotto perch? ? li che sta la vera differenza soprattutto perch? Yamaha dimostra ancora una volta di essere "avanti" nella gestione elettronica del motore.

I CERVELLONI Del resto ? ormai chiaro che la sfida tra le Superbike, si giocher? sulla tecnologia e sull’elettronica. Sempre pi? chip a gestire motori ciclistiche e quant’altro possa aiutare ad andare pi? forte o semplicemente a sfruttare meglio il potenziale di queste che ormai sono moto da corsa con i fari e targa. Cos? se Suzuki da una parte lancia le tre mappature gestibili a piacimento dal pilota, ecco che Yamaha sulla sua nuova R1 va ancora pi? avanti piazzando l’acceleratore a controllo elettronico YCC-T (che ha debuttato lo scorso anno sulla R6) e aggiungendo la chicca dei condotti a lunghezza variabile, naturalmente gestiti elettronicamente (il sistema ? stato battezzato YCC-I Yamaha Chip Controlled Induction) che debuttano ufficialmente su una moto di grande serie


MANCA QUALCOSA? Tante cose in pi?, quindi e anche qualcosa in meno. Quasi in sordina, le cinque valvole per cilindro, bandiera tecnologica degli anni 80/90 se ne vanno. Il nuovo 4 cilindri utilizza una testata completamente ridisegnata, con "sole" 4 valvole (31 mm aspirazione in titanio, 25 mm scarico) rientrando cos? nei ranghi dopo anni di "diversit?". Le molle valvole utilizzano una speciale lega chiamata VX e adatta a lavorare in condizioni critiche.

ANTISALTELLAMENTO Il motore mantiene comunque l’architettura del precedente (anche alesaggio e corsa sono gli stessi), con le valvole inclinate tra loro di 24? ma ? stato rivisto negli organi interni, ha ricevuto un aumento del rapporto di compressione (ora 12,7:1) e la frizione antisaltellamento, l’anno scorso appannaggio della sola versione SP.

CORNETTI VARIABILI La vera chicca ? la gestione elettronica; la R1 spinge ancor pi? di quanto non avesse fatto la R6 sulla gestione del motore. Cos? quando apriremo il gas, la centralina gestir? sia l’apertura delle farfalle, sia la lunghezza dei cornetti di aspirazione adattandole alla situazione di guida e al regime di giri.


LUNGO O CORTO? In pratica il cornetto di aspirazione ? diviso in due parti. Ai bassi regimi e alle piccole aperture del gas questi due elementi sono uniti a formare un unico condotto lungo 140 mm (a condotti lunghi corrisponde un motore con maggiore coppia). Quando il regime di giri e l’apertura del gas raggiungono un certo livello il sistema YCC-I tramite un servomotore stacca la parte superiore del cornetto cos? che la lunghezza del condotto passa a 65 mm migliorando il rendimento agli alti regimi, il movimento dei cornetti avviene in appena 3/10 di secondo, oltre i 10.400 giri in ogni caso la parte superiore ? sempre staccata.

SCARICO ACCORDATO Il tutto ? gestito dal classico cervellone che utilizza tre CPU in grado di monitorare i dati al ritmo di una volta al millesimo di secondo. Tutto questo accordato anche ad uno scarico completamente ridisegnato nell’andamento dei collettori e nelle dimensioni dei silenziatori. E va dato atto a Yamaha di aver raggiunto la Euro 3 senza dover ricorrere a scarichi ciclopici, il grosso catalizzatore ? stato piazzato nel tratto verticale, a fianco del forcellone in una zona tutto sommato lontana da possibili fastidi al pilota.

ALLA RICERCA DELLA COPPIA Da segnalare anche la centralina che utilizza due mappature differenti una per le marce basse per offrire pi? controllo dell’accelerazione e una per le marce alte per avere la massima potenza disponibile. Con questo sistema, oltre che con l’adozione delle quattro valvole, Yamaha andrebbe quindi alla ricerca di quella coppia ai medi regimi che ? sempre stato un po’ il punto debole del suo motore.

ANCORA PI? POTENTE La potenza, invece non ? mai mancata e anche sulla nuova R1 non si scherza affatto. Il nuovo quattro cilindri Yamaha ? accreditato di 180 cv a 12.500 giri senza l’aiuto dell’airbox in pressione (189 con airbox in pressione). La potenza quindi sale di 5 cv rispetto al precedente modello, nonostante l’omologazione Euro3.


NUOVO TELAIO Anche la ciclistica ? stata completamente rivista. Il telaio ? stato riprogettato negli spessori per variare la rigidit? (pi? rigida la zona del cannotto e gli attacchi del motore, pi? sottili -1mm- e flessibili le travi laterali) ed aumentare il bilanciamento, compare anche un nuovo forcellone asimmetrico (il cui attacco al telaio ? stato alzato di 3 mm) dalla sezione esagerata che, secondo le dichiarazioni, aumenterebbe la rigidit? torsionale del 30% rispetto a quello precedente, ma ha al tempo stesso ridotto quella laterale per migliorare le caratteristiche di guida e di inserimento in curva. Cambia anche qualche quota vitale con l’offset della piastra di sterzo diminuito da 30 a 25 mm e l’avancorsa che passa da 97 a 102 mm.

DOPPIA REGOLAZIONE Le vere novit? arrivano dalle sospensioni con il mono che vanta la doppia regolazione idraulica alte/basse velocit? in compressione ed ha un nuovo link che modifica la progressione a vantaggio di una migliore trazione. La forcella cambia il diametro dei pompanti ed ha steli alleggeriti per ridurre le masse non sospese, entrambe le unit? utilizzano nuove molle pi? rigide per aumentare il controllo nella guida sportiva.


CHI SI RIVEDE Cambiano anche i freni e tornano in auge le pinze a sei pistoncini (e quattro pastiglie), quelle della R1 hanno dimensioni esagerate e naturalmente hanno l’attacco radiale come vogliono le tendenze, di conseguenza diminuisce il diametro dei dischi (da 320 a 310 mm) cos? che dovrebbe risentirne positivamente la maneggevolezza. La moto sar? disponibile a dicembre ad un prezzo non ancora comunicato.

NEBBIA IN QATAR Il Qatar ? un posto caldo, torrido. Ma evidentemente l’emiro ? talmente ospitale che per farci sentire perfettamente a nostro agio, soprattutto noi milanesi, ha importato anche la nebbia! Inizia cos?, in modo quantomeno insolito la giornata di test sul circuito di Losail, anche se quando ? il momento di entrare in pista la nebbia ? gi? sparita e il sole ha ripreso a spaccare le pietre come al solito. Prova bollente, non solo per il clima ma anche perch? la nuova R1 mostra subito di essere molto in palla. Compatta, ottimamente rifinita, bella nelle sue nuove livree, soprattutto la bianco/rossa che omaggia la prima nervosissima versione. Per fortuna di quella moto resta solo il nome, perch? la quinta generazione della R1 ? una moto che non solo va fortissimo ma lo fa mettendo in condizione il pilota di sfruttare meglio che mai il suo potenziale.

LAUREATA IN ELETTRONICA Apro il capitolo elettronica, ce n’? tanta a bordo della R1 ma davvero non si sente, ed ? un complimento. Quando apri il gas non hai mai la sensazione che ci sia un intermediario elettronico tra il tuo polso e le farfalle, tutto avviene con una naturalezza impressionante. Anzi, il tempo di reazione del motore ? davvero fulmineo. Insomma, niente filtri tra noi e la moto ma una gestione elettronica che senza farsi troppo ingombrante ci aiuta a tirare fuori il meglio dalla moto e da noi stessi.


ARIA DI CASA In sella ? la solita R1, serbatoio levigato (ma l’ancoraggio per le gambe mi pare migliore che in precedenza) tanta abitabilit? soprattutto in lunghezza (chi non ? alto la trover? un po' larga), manubri un po' spioventi (e per questo un po' affaticanti) e pedane un po’ bassine (gli slider degli stivali in pista si consumano in fretta). La triangolazione sella/pedane/manubrio ? praticamente quella di prima, non fosse che l’offset ridotto della piastra di sterzo ha avvicinato leggermente il manubrio alla sella.

CAMBIO DI CARATTERE Chi guida da un po’ la R1 si trover? quindi a casa, almeno fino a quando si affronteranno i primi metri insieme. Impossibile non notare il passo avanti fatto nell’erogazione dal nuovo motore. Tanto il motore precedente era appuntito nell’erogazione, quanto questo ? pastoso, pieno e con un arco di giri ultile decisamente amplificato. Davvero un passo avanti notevolissimo che porta senza dubbio la R1 ad essere un’arma ancor pi? competitiva anche nelle gare per derivate di serie.

BELLA SCHIENA Grazie alle quattro valvole e anche alla gestione elettronica del motore la curva di erogazione del quattro cilindri Yamaha si ? riempita in modo consistente. Se prima il motore "partiva" veramente solo dopo gli 8.000 giri adesso c’? tanta schiena in pi?. Elasticissmo fin dai bassi (non senza una piccola ruvidit? che non ricordo sulla vecchia versione) il quattro in linea di Iwata mostra una pienezza di erogazione notevole anche a regimi a lui prima sconosciuti. Tanta spinta sotto, quindi, poi a 7.000 giri cambia passo e inizia una galoppata che si protrae fino ai 14.300 giri del limitatore, anche se la cambiata ideale si piazza attorno ai 13-13500 giri.


SPINTA OMOGENEA La consistenza della spinta praticamente non si modifica lungo tutto l’arco dei giri, la R1 spinge sempre uguale e questo la rende senz’altro pi? sfruttabile oltre che pi? veloce. La sensazione ? comunque che una volta passati i 13.500 il limitatore venga raggiunto con minor slancio rispetto a prima, che l’impeto si ammorbidisca un pochino, sensazioni probabilmente date dalla maggiore linearit? dell’erogazione, che comunque non cambierei con quella di prima, perch? adesso la moto fa molta pi? strada di prima impegnando meno. Di contorno qualche vibrazione pi? sensibile dagli 8.000 ai 10.000 giri ed avvertibile soprattutto al manubrio, un cambio molto buono anche se migliore in scalata che in salita e una rapportatura finale a mio parere un pelo lunga (in fondo al rettilineo a 289 indicati in quinta mancavano ancora 1000 giri buoni al limitatore).

CICLISTICA "ARROTONDATA" La ricerca di una maggiore efficacia (e di contorno di una maggiore sfruttabilit?) si nota anche nella nuova ciclistica. Certamente la maggiore linearit? di erogazione contribuisce a stressare meno telaio e sospensioni, ma ? una fatto che la nuova R1 sia pi? fluida da guidare della precedente. Da una parte pare aver perso un pizzico di quella reattivit? che l’ha sempre contraddistinta, chiedendo uno sforzo fisico leggermente superiore per essere condotta in curva (o magari per chiudere la linea quando si tende ad andare un po’ larghi), dall’altra c’? un miglior feedback trasmesso al pilota che riceve informazioni pi? precise su quanto accade sotto gli pneumatici. La forcella appare pi? precisa nel suo lavoro e anche con l’assetto standard il trasferimento di carico ? limitato alleggerendo meno l’avantreno in accelerazione e il retrotreno in staccata. Insomma, per dirla all’inglese la R1 ? pi? "track oriented", si ? fatta ancora pi? precisa ed efficace ed ? maggiormente votata ad un utilizzo in circuito.


SCARPE ITALIANE Di questo godranno certamente i piloti che la utilizzeranno per correre. Ma anche l’utente comune avr? a disposizione una moto pi? efficace e in questo senso i Pirelli Diablo Corsa montati di primo equipaggiamento sono le scarpe pi? adatte per evidenziarne le doti. Il pneumatico italiano offre ottimo grip ed eccellente stabilit?, mostrando di non patire troppo nemmeno il caldo terrificante di Losail e fornendo una costanza di rendimento invidiabile, davvero ottimi per essere pneumatici stradali.

CON LE RACING Certo, quando al terzo turno abbiamo potuto provare la Yamaha con le Supercorsa Pro e assetto dedicato la musica ? cambiata di nuovo. Irrigidita a dovere la R1 ha mostrato subito una maggiore rapidit? nello scendere in piega una precisione invidiabile e, soprattutto, una scorrevolezza a centro curva ancora superiore. Logica conseguenza: i tempi sono scesi in modo direttamente proporzionale all’aumentare del divertimento.


SEI PISTONI DI MORBIDEZZA Chiudo con il solito capitolo freni per poter finalmente elogiare senza riserve il rendimento del nuovo impianto Yamaha. Ottima potenza ma soprattutto un feeling alla leva finalmente adeguato al rango della moto: si frena forte con poco sforzo e la modulabilit? ? ottima. Le pinze a sei pistoncini si rivelano davvero efficienti e potenti, e anche se Losail non ? un circuito che stressa i freni il passo avanti ? evidente, soprattutto perch? adesso la frenata si pu? sfruttare al massimo grazie ad una frizione antisaltellamento praticamente perfetta, che senza farsi notare (nessuna vibrazione alla leva) d? un grande aiuto nelle staccate pi? violente.



Andate comunque a dare un occhio alla fotogallery, ci sono belle foto

http://www.motorbox.com/Moto/VisteeP...?page=2&mmc=49

[mikk]

In quanto alle gomme non capisco che problemi vi fate... io direttamente dal conce, moto che ha percorso 0 metri, ho fatto togliere le gomme di serie e ho fatto mettere le mie supercorsa usate per fare rodaggio...
Sono andato dalla mia amica gommista e ho permutato le dunlop con due SC2 nuove...


Altra pecca... perch? non l'hanno omologata col 190/55... la Kawa si... avrebbe cambiato tanto in maneggevolezza e inserimento anche...

beato tu che hai l'amica gommista....

ma il /55 mi sembra lo abbia anche il suzuki...o sbaglio...su motociglismo era scritto cos?

[JfK]

gran bel mezzo...

[13stefano]

Ma insomma va di pi? si o no di un K5 ? La coppia ? aumentata o ? da riferimento? BOH...
I giornalisti non fanno mai paragoni e elogiano ogni moto da nuova, cos? non si sa un bel niente...

[pippozxr400]

Ma insomma va di pi? si o no di un K5 ? La coppia ? aumentata o ? da riferimento? BOH...
I giornalisti non fanno mai paragoni e elogiano ogni moto da nuova, cos? non si sa un bel niente...

beh ? una cosa quasi scontata che vada meglio del k5,il confronto si deve fare con il k7

[JfK]

beh ? una cosa quasi scontata che vada meglio del k5,il confronto si deve fare con il k7

come motore ? tutta dire...

Di coppia la 07 ne ha cmq meno. Ha soli 2 cv in pi? a a 1.500 giri in pi?...stessa cosa per la coppia...poi se volete dire il contrario ciccia... con yamaha secondo em ? meglio parlare di allungo e giri disponibili...in quanto a motore ne avr? meno sia del k5 che del k7( che tra le righe ha solo pi? allungo del k5)....poi vedremo con le varie prove a febbraio/marzo

[tdm850]

Gran moto , mi attira un sacco.

[emassi78]

senza parole bellissimissima

[abezze]

come motore ? tutta dire...

Di coppia la 07 ne ha cmq meno. Ha soli 2 cv in pi? a a 1.500 giri in pi?...stessa cosa per la coppia...poi se volete dire il contrario ciccia... con yamaha secondo em ? meglio parlare di allungo e giri disponibili...in quanto a motore ne avr? meno sia del k5 che del k7( che tra le righe ha solo pi? allungo del k5)....poi vedremo con le varie prove a febbraio/marzo

Pu? darsi che sia vero quello che dici ma che il fatto che sia un motore che gira pi? forte come regime significa che ? una base migliore per la preparazione, cio? con una centralina YEC, uno scarico e un filtro tiri fuori di pi? di quello che tira fuori suzuki.

In ogni caso il range di giri a cui la potenza si mantiene alta ? superiore, e questo ? gi? un punto a favore pi? dei 2 cv di differenza...

Altro punto ? che suzuki non sembra migliorata granch? per il 2007, anzi si ? pure appesantita di uno scarico...

[arabykola]

han migliorato in maniera giusta
piacerebbe per? provar con mano...

[Esusino]

quanto ? bella?

[dingo125]

cavolo...veramente bella

[NikoNik]

Mi eccita da morire ma..... penso che dovro` prendere una massiccia dose di bromuro!!!!

[JfK]

Pu? darsi che sia vero quello che dici ma che il fatto che sia un motore che gira pi? forte come regime significa che ? una base migliore per la preparazione, cio? con una centralina YEC, uno scarico e un filtro tiri fuori di pi? di quello che tira fuori suzuki.

In ogni caso il range di giri a cui la potenza si mantiene alta ? superiore, e questo ? gi? un punto a favore pi? dei 2 cv di differenza...

Altro punto ? che suzuki non sembra migliorata granch? per il 2007, anzi si ? pure appesantita di uno scarico...

beh andando sulle preparazioni allora ti cito anche il kit yoshimura...aumenta il il range di utilizzo dl motore aumentando sia coppia che potenza. Sulle migliorie del k7 rispetto al k5 sono in linea con te...cmq a parer mio sono cmq tutte moto che si equivalgono con peculiarit? diverse in ognuna....prendere l'una o l'altra ? solo questione di cuore ed estetica..