Alfa TCT cambio automatico a doppia frizione

[Lele-R1-Crash]

vw e audi hanno gia fatto il 7 rapporti dsg con frizioni a secco,altre differenze sostanziali non ne conosco,o meglio,credo non ce ne siano di importanti,sono entrambi a doppia frizione con volano bimassa.
con il dkg ? all'incirca uguale a parte il fatto che ? a bagno d'olio e ha 11 configurazioni di cambiata,ma altro non so.

Si che poi l' 11 ? attivabile solo se si disinserisce ogni controllo ... a proposito : tu sapresti spiegarmi il perch? di questa "limitazione" ?

Perdona la mia gnorri , cosa significa "volano bimassa" ? Che vantaggi porta ?

[golf2000]

il perch? dell'undicesima marcia che si pu? mettere solo senza controlli non la so,deduco che sia una mappa racing usabile appunto solo senza controlli per chi vuole fare evoluzioni
il volano bimassa ? nato per ridurre le vibrazioni e rumori nel momento in cui la trasmissione prende moto dal motore,diciamo ogni volta che cambi marcia,parti o scali.
praticamente ? un volano normale ma con all'interno delle molle e parastrappi.

[Lele-R1-Crash]

il perch? dell'undicesima marcia che si pu? mettere solo senza controlli non la so,deduco che sia una mappa racing usabile appunto solo senza controlli per chi vuole fare evoluzioni
il volano bimassa ? nato per ridurre le vibrazioni e rumori nel momento in cui la trasmissione prende moto dal motore,diciamo ogni volta che cambi marcia,parti o scali.
praticamente ? un volano normale ma con all'interno delle molle e parastrappi.

Ah ok grazie , ora ho capito .O almeno credo :1:

Ti correggo solo sulla prima parte ... non per chi "vuole" fare evoluzioni ma per chi "sa" fare evoluzioni

[Lele-R1-Crash]

Un altra domanda relativa ai cambi doppia frizione .

Se ho ben inteso il vantaggio di un "doppia" frizione ? che prepara la marcia successiva mentre si sta utilizzando quella precedente .

Ok mentre si fa una accellerazione o mentre si arriva in scalata , ma nella guida utilizzando i paddle o cmq a gestione manuale , questo vantaggio non ? sfruttato ? Voglio dire , come fa ad "intuire" se la marcia successiva sar? pi? alta o pi? bassa ?

[golf2000]

Un altra domanda relativa ai cambi doppia frizione .

Se ho ben inteso il vantaggio di un "doppia" frizione ? che prepara la marcia successiva mentre si sta utilizzando quella precedente .

Ok mentre si fa una accellerazione o mentre si arriva in scalata , ma nella guida utilizzando i paddle o cmq a gestione manuale , questo vantaggio non ? sfruttato ? Voglio dire , come fa ad "intuire" se la marcia successiva sar? pi? alta o pi? bassa ?

? fatto in modo intelligente..come potrai notare se tu stai facendo una accelerazione e mettiamo caso arrivi a 7000 giri e vuoi scalare invece di avanzare di marcia..non te lo fa fare,ti troveresti le bielle dentro in macchina
comunque sia se non ricordo male i cambi doppia frizione sono fatti in due parti...in una ci sono le marce 1-3-5....nell'altro 2-4-6....quindi puoi capire che mentre hai dentro per esempio la terza,ci son pronte la seconda e la quarta.
non prendere per oro colato questa cosa che ho scritto ma mi sembra sia proprio cos?...e comunque poi ? tutto a gestione elettronica e ci? che non si pu? fare per l'affidabilit? del motore non ti viene fatto fare.

[Lele-R1-Crash]

? fatto in modo intelligente..come potrai notare se tu stai facendo una accelerazione e mettiamo caso arrivi a 7000 giri e vuoi scalare invece di avanzare di marcia..non te lo fa fare,ti troveresti le bielle dentro in macchina
comunque sia se non ricordo male i cambi doppia frizione sono fatti in due parti...in una ci sono le marce 1-3-5....nell'altro 2-4-6....quindi puoi capire che mentre hai dentro per esempio la terza,ci son pronte la seconda e la quarta.
non prendere per oro colato questa cosa che ho scritto ma mi sembra sia proprio cos?...e comunque poi ? tutto a gestione elettronica e ci? che non si pu? fare per l'affidabilit? del motore non ti viene fatto fare.

In linea teorica penso anche io che sia come dici tu .

confermo invece che ci? che ? "dannoso" per il motore non ? permesso farlo .

Cosi come non mette marce alte se sei basso di giri ed hai settato un "programma di cambiata spinto" .

Meccanicamente parlando per? non capisco come possa "preparare 2 e 4" contemporaneamente .

Certo che deve essee affascinante vedere l'assieme di un cambio cosi sofsticato coem sono questi doppia frizione (sia esso BMW Audi o Alfa)

[golf2000]

In linea teorica penso anche io che sia come dici tu .

confermo invece che ci? che ? "dannoso" per il motore non ? permesso farlo .

Cosi come non mette marce alte se sei basso di giri ed hai settato un "programma di cambiata spinto" .

Meccanicamente parlando per? non capisco come possa "preparare 2 e 4" contemporaneamente .

Certo che deve essee affascinante vedere l'assieme di un cambio cosi sofsticato coem sono questi doppia frizione (sia esso BMW Audi o Alfa)

beh 2? e 4? sono sullo stesso albero e quindi son pronte entrambe per essere collegate sull'albero primario di trasmissione

[McRae (Lo Straniero)]

comunque sia se non ricordo male i cambi doppia frizione sono fatti in due parti...in una ci sono le marce 1-3-5....nell'altro 2-4-6....quindi puoi capire che mentre hai dentro per esempio la terza,ci son pronte la seconda e la quarta.
non prendere per oro colato questa cosa che ho scritto ma mi sembra sia proprio cos?...e comunque poi ? tutto a gestione elettronica e ci? che non si pu? fare per l'affidabilit? del motore non ti viene fatto fare.

Oddio.... non penso sia possibile, condividono lo stesso primario 2a e 4a, non possono essere inserite assieme... I secondari girano sempre e si trascinano dietro i due primari, direi che ? impossibile che sullo stesso secondario siano innestate due marce con rapporti differenti

http://img.auto.cz/news/img/galleries/2004-23/TT030032_41074f23e0e95.jpg

IMHO funziona solo in salita, e penso anche che nell'uso normale non avvenga neanche sempre la preselezione... insomma, alla fine del credo, non so quanto sia utile nell'uso giornaliero questo tipo di cambio. E' stato inventato tanti anni fa (per le gare!) e nessuno l'ha mai usato, ora invece sembra che senza non si riesca a vivere. Secondo me ? sopratutto una operazione di marketing, volta a portare l'automatico (robotizzato) nelle mani di tutti.
Uno dei difetti pi? "gravi" dei robotizzati, ? che quelli cazzuti sono costosi e cmq un po a rischio (inserire le marce in centesimi di secondo... non ? una cavolata), mentre i normali robotizzati appaiono "lenti". Il DSG ha il vantaggio che nell'uso quotidiano pur magari non andando alla massima velocit? (perch? appunto forse neanche preseleziona sempre) va benissimo (come vanno bene i vari cambi robotizzati delle BMW non M per un uso "normale"), per? per quella volta che lo usi tirando le marce, ? velocissimo, e non ha quel fastidioso lag che hanno gli altri.

Qui qualche altra foto.

http://www.otosaigon.com/Forum/tm.aspx?m=55813

Golf... dimmi che ne pensi riguardo alla robustezza di quella frizione che si vede... io sono perplesso... sembra quella di una moto con 10kgm di coppia... boh..

[golf2000]

ecco ho trovato una descrizione:

Le due frizioni sono di forma anulare e concentriche (per avere un gruppo pi? compatto), da un lato accoppiate al motore, e dall’altro a due distinti alberi di ingresso al cambio, anch’essi concentrici: nel cambio ?DSG?, la frizione interna trasmette il moto agli ingranaggi della 2?, 4?e 6? marcia attraverso un albero cavo, al cui interno ? collocato l’altro albero di trasmissione che, attraverso la frizione esterna, ingrana la 1?, 3? e 5? marcia e la retro. Gli ingranaggi trasferiscono poi il moto a due alberi di uscita paralleli, uno accoppiato alla 5?, 6? e alla retro, l’altro alle restanti marce. Infine, entrambi gli alberi di uscita si impegnano su un unico differenziale.

In pratica, un cambio cos? concepito si presenta come disposto su tre assi paralleli: il centrale in cui sono collocati i due alberi di ingresso concentrici, e i due laterali dove sono posizionati i due alberi di uscita, con il “flusso” di potenza che, alternativamente, a seconda della marcia inserita, “scorre” da un lato all’altro. Questa non ?, per?, l’unica configurazione possibile: infatti, il cambio ?PDK? della Porsche aveva un solo albero di uscita su cui erano calettati tutti gli ingranaggi.

Da questa descrizione, ? evidente come un cambio a doppia frizione non sia poi tanto dissimile, sia come componenti che come principio di funzionamento, da un normale cambio meccanico: ci sono vari alberi di trasmissione, ingranaggi, sincronizzatori e due frizioni che con la loro azione di “attacca-stacca” consentono la selezione delle marce. E allora, come mai viene considerato alla stregua dei cambi (semi) automatici? Perch? tutte le operazioni necessarie all’ingranamento di un rapporto non vengono effettuate direttamente dal guidatore tramite leve o pedali, ma sono a carico di un sistema idraulico e di valvole a solenoide, controllati elettronicamente. Al guidatore, come nei cambi robotizzati, non resta che premere un pulsante per cambiare marcia, con la possibilit? di scegliere una guida completamente automatica.

Ma torniamo al suo funzionamento. Lo scopo delle due frizioni ? di rendere possibile simultaneamente la trasmissione del moto e l’inserimento di un altro rapporto oltre a quello attualmente in uso. Mentre una delle due frizioni ? innestata con una certa marcia inserita (ad esempio la 3?), l’altra resta aperta con una marcia, superiore o inferiore (2? o 4?), gi? selezionata ma non attiva: al momento della cambiata, non si fa altro che aprire la frizione con la marcia corrente e, contemporaneamente, chiudere quella con la marcia successiva, tenendo sempre l’acceleratore premuto. E’, appunto, come avere due cambi, uno in funzione e l’altro sempre pronto a prendere istantaneamente il suo posto.

Tutto ci? si traduce in una cambiata oltrech? rapidissima, rappresentata solamente dall’aprirsi di una frizione e dal chiudersi dell’altra (la Volkswagen dichiara tempi dell’ordine di 3-4 centesimi di secondo), quindi particolarmente indicata per la guida sportiva, e pressoch? inavvertibile, a tutto vantaggio del confort, venendo a mancare le interruzioni di potenza tipiche di un cambio tradizionale (e di molti automatici, sia idraulici che robotizzati). Il motore rimane sempre connesso alla trasmissione, ad ogni cambiata. Si ottengono cos? due benefici, apparentemente opposti, ma in realt? entrambi figli di un sistema intrinsecamente efficace: l’accelerazione ? continua, costante, senza pause e interruzioni, garantendo confort nella guida rilassata e elevato spunto e divertimento in quella sportiva; il consumo di carburante, e forse questo ? l’aspetto oggi pi? importante, si riduce, grazie all’erogazione continua e fluida da parte del motore.


praticamente ci son pronte entrambe le marce,facendo sempre l'ipotesi della terza,,hai subito pronta la seconda e la quarta.