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LA MSSA A PUNTO DELLE SOSPENSIONI DI Mr.Molla

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  • LA MSSA A PUNTO DELLE SOSPENSIONI DI Mr.Molla

    La pubblico, con qualche aggiuntina che ho fatto, ma come ci eravamo riproposti, la aggiorniamo e la modernizziamo, in modo da stilare una guida nuova...

    iniziamo..

  • #2
    intro

    COME METTERE a PUNTO la CICLISTICA di una MOTO

    I motociclisti ancora oggi parlano quasi esclusivamente di rapporto peso potenza, con infinite dispute tra chi afferma che la miglior soluzione sia aumentare i cavalli e chi diminuire il peso. Noi pensiamo che per essere i più veloci in autostrada la prima soluzione sia sicuramente la più adatta, mentre se preferite il misto è migliore la seconda. Invece se quello che interessa è divertirsi in curva potendo scaricare a terra ed in sicurezza tutta la potenza dell’impianto frenante e del motore, siamo convinti che questo rapporto abbia un importanza marginale rispetto all’efficienza di pneumatici, ciclistica e soprattutto sospensioni. A dimostrazione di ciò basti pensare che nelle corse oggi si parla quasi esclusivamente di sospensioni e non troppo di potenza come nei Bar.
    Ovviamente ridurre il peso della moto ed una buona messa a punto del motore non guastano mai. Riteniamo infatti che per affrontare la quasi totalità di percorsi stradali avere una moto di 180/200 Kg. con 120/130 Cv “veri” e ben erogati, supportati da una buona ciclistica (Sospensioni, Pneumatici e Telaio) sia la miglior soluzione, vista anche la situazione delle nostre strade che rende sempre più difficile scaricare tutta la potenza.

    Tenendo conto che modificare il telaio non è sicuramente la soluzione definitiva e che oltretutto è sia la più difficile che la più costosa parleremo solo marginalmente di questo fattore limitandoci alle sole parti sostituibili o regolabili come altezze della moto, basi di sterzo, pedane e semimanubri. Mentre per quanto riguarda i pneumatici ci limitiamo a consigliare di provarli tutti per trovare quello che meglio si accosta al tipo di guida che avete ed all’utilizzo che intendete farne, sicuramente per le massime prestazioni quelli da corsa omologati sono più che sufficienti in strada.
    Per quanto riguarda le sospensioni invece bisogna partire dal presupposto che mentre i pneumatici hanno il solo compito di non far scivolare la moto, queste hanno quello ancora più difficile di mantenere gli stessi sempre attaccati all’asfalto, permettendo al motore o ai freni di scaricare sempre la loro potenza a terra, ed è per questo che non solo da noi sono ritenute le parti più importanti. NOTA: Io parlo di strada ma quello che scrivo può essere riportato tranquillamente anche in pista ovviamente in questo caso il comfort ha meno importanza, anche se in pista si chiama “assorbimento asperità” che è comunque importante.
    Per prima cosa spieghiamo quali sono le tre parti principali di una sospensione e a cosa servono :
    1. Il corpo o parte meccanica. Ha la funzione far scorrere le parti in movimento e per la forcella anche di parte stressata della ciclistica. Per una moto da corsa la scorrevolezza delle sospensioni è la prima cosa da controllare, infatti se le sospensioni si muovono a scatti o con troppo attrito sarà impossibile eliminarne i difetti. Anche se per le moto stradali è molto meno importante consigliamo a chi vuole ottenere il massimo di affidarci le proprie forcelle in modo che questo lavoro venga eseguito al meglio. Tenete presente che per ottenere risultati soddisfacenti bisogna smontare completamente la sospensione ed avere l’attrezzatura ed i ricambi idonei. Per i perfezionisti inoltre si può trattare le canne forcella al TIN (Nitruro di Titanio color oro) come sulle moto da corsa.
    2. La parte molleggiante quindi le Molle. Questa è la parte fondamentale in quanto permette alla sospensione di lavorare e tornare sempre nella posizione di partenza. In base al carico ed al precarico delle molle si stabilisce dove e come parte una sospensione e la sua corsa, quindi l’assetto della moto in posizione statica o dinamica (nelle varie situazioni di guida). Per regolare il precarico si agisce sulla vite grossa nel tappo forcella, e sulla ghiera a scatti o filettata dell’ammortizzatore (In senso orario si aumenta ed in senso antiorario si diminuisce come per tutte le altre regolazioni). Regolandolo possiamo stabilire il Gioco Statico (Static Sag), l’abbassamento con il pilota (Sag Rider), l’altezza della moto e soprattutto la durezza delle sospensioni.
    La sospensione va indurita solo quando raggiunge il fondo corsa, ma bisogna stare attenti che precaricando troppo la molla o addirittura spessorandola lo Static Sag si riduce a tutto svantaggio della guidabilità, in questo caso dovete sostituire le molle con altre più rigide o più progressive.
    Molto importante è comprendere la differenza tra i vari tipi di molle : Lineare, Progressiva e HYPERPRO. La prima ha un carico definito ed ovviamente per essere più rigida alla fine della corsa sarà più rigida anche all’inizio. La Progressiva o Monostadio, già montate di serie su alcuni modelli, permette di avere la parte iniziale più morbida e quella finale più rigida rispetto ad una lineare, il problema è la differenza di carico che si avverte quando le spire morbide vanno, in modo improvviso, a pacco per far lavorare quelle rigide, perdendo in breve tempo la loro funzionalità. Infine La HYPERPRO parte molto morbida e aumenta il carico progressivamente, arrivando ad essere molto più rigida nella parte finale rispetto ad entrambe, senza avvertire alcuna differenza di funzionamento. Con queste si ottiene un più ampio utilizzo eliminando il fatidico compromesso tra rigido e morbido.


    3. La parte Ammortizzante definita anche Idraulica, ha due funzioni una in estensione e l’altra in compressione, il lavoro principale è quello di variare il tempo quindi la velocità di funzionamento della sospensione. Nelle fase di estensione o ritorno si traduce nello stabilizzare la molla che altrimenti continuerebbe a muoversi rendendo impossibile la guida. Il freno in estensione è la vite posta sopra alla regolazione del precarico della forcella, sul posteriore invece è nella parte inferiore dell’ammortizzatore (a volte è una pomello sotto la molla).
    Il freno in compressione serve ad ammortizzare e quindi controllare la fase di discesa. Se salite su una bilancia a lancetta questa passerà il vostro peso per poi stabilizzarsi su di esso, sulla moto questo si traduce in un rinculo che genera perdite di aderenza e saltellamenti. Quindi regolando la compressione si otterrà di arrivare al punto della corsa ideale rispetto alla forza applicata, senza oltrepassarlo. Il freno in Compressione è sul piede della forcella (o comunque nella sua parte bassa), e vicino al serbatoio del gas o nella parte alta per l’ammortizzatore.
    Sia l’estensione che la compressione devono essere adattate al tipo di molla utilizzato, quindi a molle più dure dovrà corrispondere un’idraulica più frenata in estensione e probabilmente meno frenata in compressione.

    Per migliorare le idrauliche la AVIA Racing / HYPERPRO ha la possibilità di tarare e/o rigenerare le sospensioni in base alle vostre specifiche esigenze, utilizzando materiali di prima qualità quali oli sintetici e lamelle in acciaio speciale. Per un lavoro ad arte consigliamo di utilizzare un olio da SAE 7,5 a 20 per le forcelle senza regolazioni e da SAE 2,5 a 7,5 per le pluriregolabili, che sono le gradazioni ideali per tutte le forcelle da competizione, in quanto hanno una minima perdita di efficacia a caldo. Per risparmiare potete iniziare ad aumentare la viscosità dell’olio nelle forcelle e provare se la moto migliora, attenzione comunque che molte forcelle hanno bisogno di oli meno viscosi quindi rischiate di andare dalla parte contraria. Ricordatevi comunque di cambiare l’olio nelle Forcelle almeno ogni anno o 15.000 Km.

    Dopo questa infarinatura ritengo importante far comprendere come funzionerà una moto realmente a posto di sospensioni, per dare un punto di riferimento. La sensazione di non avere le ruote attaccate a terra, ma al tempo stesso tutto funzioni alla perfezione senza scuotimenti o problemi, è l’obbiettivo di una regolazione perfetta. Infatti sono solo le sospensioni che si devono muovere mentre la moto, a cui siete attaccati, deve rimanere più neutra possibile. Vi sarete certamente trovati nella situazione di dover limitare la forza sulla leva del freno, perché la moto inizia a saltellare e/o sbandierare; oppure chiudere il gas quando la moto diventa instabile o non vi dà sicurezza. Questi sono tutti difetti, oltre ai classici fondocorsa e scuotimenti, derivati dalle sospensioni, che con una buona messa a punto si possono limitare o addirittura eliminare.
    Due cose inoltre sono molto importanti il concetto di “stabilità” e che la moto è un mezzo che deve avere un assetto variabile ossia non deve essere troppo “rigida”.
    Quindi prima cosa esistono due tipi di stabilità : moto / ruota e ruota / asfalto. Irrigidendo le sospensioni la moto diventa più stabile in se stessa (moto/ruota) ma non rispetto al fondo stradale, quindi darà una “sensazione” di sicurezza, ma potrà andare bene solo su fondi perfettamente lisci. Ammorbidendole invece si mantengono le ruote attaccate al terreno con una maggior facilità di guida, ma la stabilità moto/ruota e la tenuta nelle situazioni limite viene seriamente compromessa.
    Secondo non bisogna confondere le sospensioni da moto con quelle da auto, infatti queste hanno la possibilità di sfruttare sia l’effetto suolo che una maggior impronta a terra dei pneumatici. La moto invece deve coricarsi sull’anteriore per dare un maggior carico sulla ruota in staccata e migliorarne la tenuta (con forcelle saldate iniziereste a scivolare non appena toccate i freni), e la stessa cosa per il posteriore in fase di accelerazione. Non è certo un caso che le moto più semplici da guidare siano le 600 e le sport turing, non tanto per il loro peso o per la potenza limitata, ma soprattutto perché hanno delle sospensioni più morbide e confortevoli, quindi più gestibili. Ovviamente quando vengono superati i loro precari limiti diventano instabili e scoordinate a causa del repentino fondocorsa e/o del poco controllo. Non dovete però credere che il limite venga raggiunto solo da chi è più esperto, se pensate ad una frenata improvvisa o ad una curva in cui avete sbagliato traiettoria per rimanere in piedi dovrete superarli anche voi, ed è in queste situazioni che avete bisogno del massimo supporto dalle sospensioni.
    A questo punto Vi chiederete se sia meglio indurirle o ammorbidirle. Tenete presente che guidando la moto le sospensioni lavorano per ¾ della loro corsa e sino a qui devono essere morbide ma ben controllate. Mentre l’ultimo quarto deve servire per non raggiungere il fondo corsa nelle situazioni limite (frenata e forti accelerazioni), ossia dure, senza però far avvertire un improvviso cambio di rigidità. In una sospensione quindi l’importante è la PROGRESSIVITA’ di intervento.

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    • #3
      regolazioni statiche

      REGOLAZIONE STATICA delle SOSPENSIONI

      La cosa più importante per una buona messa a punto è attenersi alle regolazioni di base, valide per ogni tipo di moto, per poi cambiare una cosa per volta. Così oltre a capire se state andando nella giusta direzione, vi permetterà di comprendere meglio l’effetto di ogni regolazione, tutte le indicazioni saranno importanti per modificare la taratura secondo ogni vostra futura esigenza.
      Ogni tipo di regolazione consigliato è da considerarsi come base di partenza, infatti ogni moto deve essere guidata secondo lo spirito per cui è stata costruita, inoltre ogni pilota ha il proprio stile di guida e le proprie preferenze. Solitamente chi ha una guida più pulita preferisce regolazioni tendenti al morbido in modo che la moto possa copiare meglio le asperità dell’asfalto senza ripercuoterle sul pilota che verrebbe sbilanciato. Mentre chi ha una guida più sporca preferisce indurirle per ottenere un maggior controllo nelle situazioni limite come frenate ed accelerazioni violente. Stabilire chi abbia ragione è molto aleatorio infatti nel primo caso viene sfruttata la percorrenza, invece nel secondo l’entrata e l’uscita di curva.
      Per questa ragione HYPERPRO ha studiato delle speciali molle progressive ad incremento del carico continuo. Queste consentono di copiare perfettamente le asperità ed allo stesso tempo danno una tenuta nelle situazioni limite superiore a qualsiasi altra molla senza variazioni repentine di carico. Con questo sistema si possano trarre i vantaggi di una guida pulita ma sempre al limite.

      Le regolazioni ai punti 3 e 4 si eseguono variando il precarico della molla, con le idrauliche completamente aperte. Aumentando il precarico si riducono i valori dei SAG e la Moto si alza, mentre riducendolo si aumentano i SAG e la moto si abbassa.

      1.RIFERIMENTO : Sollevate la Moto in modo che le ruote siano staccate da terra; misurate da un punto solidale al telaio ai perni ruota. Ad esempio dalla piastra di sterzo inferiore per l’anteriore, e da un punto sul codino quasi perpendicolare al perno, per il posteriore (se non avete un punto di riferimento attaccate un pezzo di scotch). Segnatevi su un foglio le due misurazioni e chiamatele RIFERIMENTO Anteriore e Posteriore.

      2.ASSETTO STATICO : Rimettete a terra la Moto, mantenendola perpendicolare senza applicarle alcuna pressione riprendete le stesse misure. Se le sospensioni sono standard, quindi non hanno una buona scorrevolezza, prendete queste misure due volte: la prima facendo abbassare la Moto molto lentamente e la seconda facendola risalire sempre lentamente. La media tra le due misure è la misura in POSIZIONE STATICA, prendete nota.

      3.STATIC SAG : Sottraete la misura 2 alla 1 per ottenete l’abbassamento statico conosciuto anche come Negativo, Neutro o Gioco Statico. Lo Static Sag, “1” meno “2”, deve, secondo la Moto o l’uso, essere compreso tra : (le misurazioni si intendono in millimetri).


      ANT ANT POST POST
      Strada Pista Strada Pista
      600/1000 23 - 28 18 - 24 10 - 15 8 - 12
      250 19 - 23 16 - 20 9 -13 7 - 10
      125 16 - 20 14 - 18 8 - 12 6 - 10
      Turistiche 25 - 30 10 - 14
      In caso di pista bagnata usate i parametri per le strada.

      Lo Static Sag, ossia la possibilità della sospensione di lavorare in estensione rispetto alla posizione statica, è di vitale importanza, infatti, se insufficiente, la ruota anteriore non riesce a copiare gli avvallamenti dell’asfalto facendo sbacchettare la moto o rendendola instabile mentre quella posteriore non rimarrà stabile in staccata generando saltellamenti e/o sbandieramenti.




      4.SAG RIDER : Rifate la stessa misurazione del punto “2”, solo per il posteriore, con il pilota in posizione normale di guida, prendete nota e detraetela dal “Riferimento” ottenendo così l’abbassamento con Pilota, Positivo o SAG RIDER. Il Sag Rider, “1” meno “4”, deve essere compreso tra : 25-30mm su Pista e 25-35mm su Strada per 600-750 e Maxi (valore valido anche per le Moto turistiche); per le 125 e 250 sia su Pista che in Strada 20-25mm.
      Per i punti “3” e “4” bisogna avvicinarsi ai valori minimi per la pista ed a quelli massimi per la strada; più pesa il pilota più ci si deve avvicinare ai valori minimi di Static Sag e massimi di Sag Rider, con piloti di oltre 90Kg. si possono utilizzare i valori di Static Sag della pista anche su strada. Comunque se con un valore minimo di Static Sag si ha un Sag Rider superiore a quello massimo la molla è troppo morbida, al contrario massimo SS e minimo SR è troppo rigida.

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      • #4
        varie

        5. SCORREVOLEZZA : Per l’utilizzo in pista la scorrevolezza è fondamentale, infatti una forcella che già a mano ha degli attriti, quando è sotto sforzo, tipo in staccata, non riesce più a muoversi. Con sospensioni standard l’attrito può aiutare a non raggiungere il fondocorsa, ma non essendo costante o regolabile genera scompensi alla moto. Questo rende impossibile una buona regolazione, ad esempio può generare un pacco meccanico che non corrisponde al fondocorsa reale, per questo le molle HYPERPRO hanno un trattamento superficiale per essere più lisce.
        E’ importante quando rimontate la Moto prima di stringere i bulloni di fermo del perno ruota spingete la forcella un po’ di volte più forte possibile, così le forcelle rimarranno ben parallele.

        6. FRENO IN ESTENSIONE : Prendere la Moto dal manubrio frenare e far lavorare la forcella un po’ di volte poi spingere con decisione e farla tornare tenendo sempre frenato senza fare pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota può scendere di più o di meno), se tende a scendere e poi a risalire è poco frenata mentre se non sale tutta lo è troppo. I limiti sono tra quando la forcella “ritornando si ferma” e quando “ritorna, scende e tende a risalire” (per le Moto da Enduro o Turistiche può anche iniziare a risalire). Per il posteriore bisogna far lavorare l’ammortizzatore, comprimerlo con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1 secondo ed 1,5 secondi, ovviamente più lento per la pista. Le moto dell’ultima generazione con forcellone lungo possono rimanere un po’ più sfrenate.
        II Stadio: Con l’esperienza si potranno controllare anche le differenze tra fluidi veloci e lenti. Comunque per dare un’idea i primi si controllano dando una forte spinta alle sospensioni, mentre i secondi facendo lavorare le sospensioni per circa un terzo della loro corsa. A grandi linee un’idraulica bilanciata in estensione darà le stesse risposte, quindi stessi tempi di ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli lenti. Sulle sospensioni di serie non provateci neanche!!!
        Se l’anteriore non è abbastanza frenato si può verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l’inserimento in curva (fluidi veloci). Inoltre sia l’anteriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la Moto sul veloce (fluidi lenti).
        Se al contrario sono troppo frenate la Moto non riesce a copiare gli avvallamenti. Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi le sospensioni vanno a fondocorsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare. Normalmente si pensa che quando una moto spara sulle buche sia poco frenata, invece solitamente è proprio un’eccessiva frenatura la causa.
        Più è rigida o precaricata la molla più l’estensione dovrà essere frenata, è quindi semplice capire che l’estensione potrà lavorare meglio con una molla HYPERPRO visto il carico iniziale molto basso, e la differenza tra le spire che ne limita la risonanza.

        7. FRENO IN COMPRESSIONE : Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione, può aiutare la sospensione a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per regolarlo staticamente si spingono le sospensioni a mano, sulla forcella devono rimanere ancora 15-25mm di corsa mentre l’ammortizzatore non deve arrivare al tampone.

        Anche l’idraulica in compressione si divide in fluidi lenti e veloci, c’è anche chi su questa base afferma di poter migliorare la progressione con l’idraulica, ma non è vero.
        In sostanza si può aumentare la frenatura sui fluidi veloci in modo che a fronte di una spinta lieve la sospensione rimanga morbida, mentre con una spinta forte e quindi più veloce la sospensione si irrigidisca, dando la sensazione di progressività. Purtroppo però se le sospensioni devono essere morbide è per poter copiare le asperità, che agiscono sui fluidi veloci, quindi nel momento che guidate la moto sarà comunque troppo secca.
        II Stadio: Anche per la compressione i fluidi lenti e veloci devono essere bilanciati. Con l’esperienza si regolano i fluidi veloci chiudendo la compressione sino a quando non sente più il rinculo della molla mentre per i fluidi lenti sempre muovendola nel primo terzo di corsa bisogna ottenere una sensazione di bilanciamento tra compressione ed estensione. Anche in questo caso con sospensioni non modificate è inutile provare
        Chiudendo questa regolazione la moto può acquistare maneggevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione può diminuire la corsa in frenate o accelerazioni brevi inoltre acquista più stabilità in se stessa, ossia si muove di meno, ma la perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperità, rendendo la guida più stressante ed imprecisa, questo spiega perché molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno. Per regolarla perfettamente l’unico modo è provare la Moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare). Utilizzando le molle HYPERPRO trovata la giusta regolazione in estensione, la compressione servirà esclusivamente a migliorare il controllo della sospensione a discapito del comfort, sarà quindi esclusivamente una scelta personale decidere sino a che punto chiuderla per indurire la parte iniziale di corsa.
        Se non avete le regolazioni idrauliche o se queste non sono sufficienti aumentate la viscosità dell’olio se la forcella non è abbastanza frenata e diminuitela se lo è troppo. Nel caso in cui per ottenere una buona frenatura in estensione la forcella diventa troppo dura o morbida in compressione possiamo modificare i passaggi interni della forcella in modo che entrambe le regolazioni siano equilibrate, ma solo per forcelle con la cartuccia.

        A-variazioni dell'assetto a seconda dei rapporti che si utilizzano.
        B-cambio pista=cambio assetto?
        C-quote moto e misure gomme "alternative"(vedi dunlop o cmq gomme di spalla più alta)


        A- +Corti = +Compressione, perchè l'effetto è come dare +Gas (+Lunghi Nulla)
        Tutta la teoria tirocatenosa è un po' una "farsa", +Corti Impenni di + e Allarghi, perchè acceleri di più !!!
        Cosa vi aspettereste altrimenti

        B- Le Regole sono sempre le Stesse !!! Piste Lente +Idra e Veloci +Molla (Idem a sul Lento o sul veloce)
        Scorrevoli (Mugello) +sul Morbido, Sporche (Misano) +sul Rigido (Idra) ... (Idem a Guida Pulita e Sporca)
        Poi c'è Monza (+Molla e +Idra) e Imola che ... ahahahah son volatili per diabetici

        C- Solitamente sono +Alte sia Ant che Post, in maniera "Calcolata"
        Cioè come prima cosa le proverei così come sono senza Modifiche ...


        8. CONTROLLO INCLINAZIONE : Questa regolazione è sicuramente la più soggettiva, comunque il nostro consiglio è di caricare il più possibile l’anteriore sino a quando il posteriore tende a derapare. E’ infatti molto più semplice controllare il posteriore che l’anteriore in derapata.. Per la maggior parte delle Moto stradali, anche sportive, si può intervenire solo sull’anteriore facendo scorrere le forcelle nelle piastre comunque decidere dove intervenire è dovuto alla possibilità di regolazione e ad altri problemi che può avere la Moto. Infatti è importante controllare che le sospensioni possano fare tutta la loro corsa senza che le parti in movimento urtino il resto della moto (fodero / piastra inferiore per le forcelle convenzionali o ruota / testa motore per le Ducati). Se la Moto tende ad allargare le curve è troppo caricato il posteriore (abbassare l’anteriore o alzare il posteriore) ; se tende a chiuderle è troppo caricato l’anteriore (alzare l’anteriore o abbassare il posteriore). Può capitare che la moto sia troppo inclinata in avanti, ma non riesca comunque a chiudere la traiettoria in questo caso le molle anteriori sono troppo rigide. Stringete sempre le piastre forcella con una chiave dinamometrica ai chili consigliati dalla casa, la deformazione della forcella oltre a diminuire la scorrevolezza può essere causa di rotture.

        9. LIVELLO OLIO : Attenersi sempre attentamente alle quantità od ai livelli consigliati dalla casa costruttrice della Moto o della forcella. Nel caso abbiate installato le molle HYPERPRO usate la quantità dell’olio prescritta che è normalmente inferiore a quella standard. Questo Vi da la possibilità di aggiungere Olio senza avere problemi, quali la rottura dei paraoli stessi. Come massimo aumentate il livello dell’olio per 20mm e diminuitelo sino a quando le parti idrauliche sono di sicuro immerse completamente.
        Aumentando il livello dell’olio si irrigidisce la forcella nella parte finale dell’escursione senza dover intervenire su altre regolazioni che possono stravolgere l’assetto della Moto.
        Diminuendolo la forcella ha un intervento maggiormente progressivo, quindi migliore, ma a volte non sufficiente ad evitare il fondocorsa delle stesse.


        Il livello dell’olio (o meglio dell’aria) si misura con le forcelle completamente schiacciate (a fondo corsa) senza molla, dal bordo forcella al livello dell’olio in millimetri.
        Usate solo oli di ottima qualità, HYPERPRO ha in catalogo la più vasta gamma di Gradazioni: SAE 2,5 - 5 - 7,5 - 10 - 15 - 20 e 40 ; che oltre ad avere caratteristiche di Anti Emulsionamento ed Anti Frizione impareggiabili, hanno una ridottissima perdita di efficacia a caldo.
        Attenzione a non usare prodotti sbagliati, quali i solventi, per pulire le vostre sospensioni, fate controllare con regolarità la perfetta funzionalità di tutte le parti delle sospensioni da persone specializzate, infine ricordatevi di cambiare l’olio nelle Forcelle almeno ogni anno o 15.000 Km.

        10. TELEMETRIA : Il discorso sulla telemetria è troppo vasto per essere descritto in un semplice paragrafo, ci limitiamo a sostenere, al contrario di molti, che è un grande aiuto per il pilota ed i tecnici, ma non potrà mai sostituire le sensazioni umane.
        Comunque per renderVi sempre conto dell’effettivo lavoro delle Vostre sospensione senza spendere un capitale mettete un O-ring o una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e dell’ammortizzatore, per quest’ultimo consigliamo di applicare del grasso, infatti l’ammortizzatore deve lavorare sino al tampone e con una fascetta ne diminuite la corsa.
        Ovviamente in questo modo conoscere solamente la massima escursione della sospensione in base alla vostra regolazione e non il vero funzionamento, ma il rapporto qualità prezzo rispetto ad un sistema di telemetria è veramente competitivo. Dopo aver provato la moto misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e la fascetta sommate il valore di Static Sag ed avrete la corsa effettiva che dovrebbe essere intorno ai 100/110mm. Per l’ammortizzatore verificare la distanza tra la fascetta ed il tampone che dovrà essere compresa tra 1 e 15mm.
        E’ importante sapere che il tampone è una sicurezza ulteriore contro il fondocorsa dell’ammortizzatore ed è presente anche nelle forcelle (stop idraulico). Se tenete conto che normalmente lo stop idraulico inizia dai 20 ai 40mm prima del fondocorsa della forcella, Vi potete rendere conto che se anche l’ammortizzatore arriva a toccare il tampone non è così grave, il problema è quando arriva troppo velocemente e si sente il colpo. A grandi linee la regolazione delle sospensioni deve essere più morbida possibile senza arrivare al fondocorsa.

        11. AMMORTIZZATORE di STERZO : Un buon ammortizzatore di sterzo deve avere il serbatoio di compensazione in modo che quando si scalda abbia sempre lo stesso funzionamento senza bloccarsi o al contrario sfrenarsi. Inoltre è molto importante che lo stelo sia in pezzo unico infatti se formato da due pezzi sarà impossibile che questi siano perfettamente rettilinei, generando uno scorrimento anomalo e perdita dalle tenute nel tempo. Se è troppo frenato può causare problemi di stabilità ed inoltre rende la guida molto pesante. Molti ritengono che le regolazioni siano di vitale importanza per poterlo aprire in città e chiudere quando vanno a tirare. Il grosso problema nasce quando siete sui strade di montagna (ma non solo) dove se lo aprite la moto sbacchetta e se lo chiudete non girate più sui tornanti. HYPERPRO ha quindi studiato un ammortizzatore che lavora solo quando la moto sbacchetta senza indurire la guida, e la regolazione è solo per adattarsi meglio alle esigenze personali.

        12. CICLISTICA : Quando si vuole ottenere il massimo dalla propria moto bisogna sempre rinunciare a molte scelte che le case fanno per rendere la moto meno stressante nella normale guida da diporto. E’ incredibile ad esempio come una moto con pedane e semimanubri sostituiti sia molto più gratificante nell’utilizzo sportivo che affaticante in città e alle basse velocità. Utilizzando delle pedane arretrate si riesce a controllare meglio la ruota posteriore, perché i piedi sono più vicini al perno ruota. Allo stesso tempo diventa più facile caricare il corpo in avanti con benefici effetti sul mantenimento traiettoria in uscita di curva.


        13. PNEUMATICI : Controllate sempre l’usura dei pneumatici e la corretta pressione di gonfiaggio, ricordatevi che, viste la alte temperature a cui arrivano in pista, è sempre meglio diminuire la pressione prima di iniziare a girare, noi consigliamo 0,2 bar per l’anteriore e sino a 0,4/0,6 per il posteriore. Solitamente la giusta pressione è tra 2,4 e 2,6 per la strada, sia anteriore che posteriore. Le pressioni da pista valgono solo per i piloti che oltretutto hanno moto molto più leggere delle vostre. Comunque la pressione ideale varia dal tipo di Moto e di Pneumatico per essere più sicuri rivolgetevi al vostro preparatore di fiducia o al vostro gommista. Non scendete mai sotto i 2,2 Bar se non siete piloti, e neppure sopra i 2,6 se non pesate almeno 100Kg. Per molti problemi come tenuta di strada e maneggevolezza il tipo e la costruzione del pneumatico hanno una grande importanza sul rendimento della Moto.

        14. CERCHI IN MAGNESIO : A seconda delle moto una coppia di cerchi in magnesio possono ridurre il peso dai 2 ai 6 Kg. Molti pensano che la moto si guidi meglio solamente per un fattore di peso, ma se togliete 10 Kg. alla vostra moto in una parte fissa non avrete certamente lo stesso risultato. La maneggevolezza superiore è dovuta al limitato effetto giroscopico che rende più difficile inclinare la moto. A conferma di questo fatto sono i dischi dei freni che oggi sono in acciaio e non più in ghisa, non per potere frenante ma perché la ghisa è molto più pesante dell’acciaio. E’ importante tener presente che oltre all’aumento di maneggevolezza si ottengono anche notevoli incrementi di prestazioni soprattutto in accelerazione. Oggi esistono anche cerchi in alluminio pressofuso che sono molto vicini al peso di quelli in magnesio, ma sono omologati per l’utilizzo in strada, oppure in magnesio pressofuso che sono ancora più leggeri ma consigliati solo per l’utilizzo in pista.

        15. IMPIANTO FRENANTE : Anche qui la disputa come per le sospensioni è tra un impianto che frena forte ed uno modulabile. La scelta è molto soggettiva solitamente chi guida pulito preferisce quella modulabile mentre per una guida sporca viene preferita più secca. Comunque scegliendo i giusti materiali si può ottenere una frenata progressiva che aumenta esattamente in rapporto allo sforzo sulla leva del freno, dando modulabilità in base alla sensibilità ed ai comandi del pilota. Il miglior incremento delle prestazioni frenanti si ottiene sostituendo la pompa del freno con una radiale e ovviamente con delle pastiglie migliori. Anche i dischi possono migliorare parecchio e se li trovate più leggeri degli originali migliorano anche la maneggevolezza. Mentre i problemi di perdita di efficienza si risolvono sostituendo le tubazioni con altre in treccia metallica o Kevlar.

        16. MOTORE : Ovviamente un incremento di potenza è sempre ben accetto, però un erogazione pulita alle volte rende più di qualche cavallo. Tenete presente che un motore scorbutico quando spara fa perdere aderenza alla ruota posteriore vanificando tutto il surplus di cavalleria. Oltretutto con i motori dell’ultima generazione è molto difficile ottenere forti incrementi di potenza massima, ma con un buon kit di carburazione/centraline iniezione ed uno scarico di qualità si possono rilevare notevoli incrementi sulle curve di potenza e coppia. Affidatevi sempre a specialisti.

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        • #5
          REGOLAZIONE DINAMICA e RISOLUZIONE dei PROBLEMI

          La regolazione statica e le indicazioni iniziali per la regolazione dinamica sono la base di partenza per mettere a punto le sospensioni. Con queste regolazioni otterrete delle sospensioni centrate, che quindi potrebbero essere insoddisfacenti sia da una parte che dall’altra (con le molle originali), ma sono un buon compromesso per la vostra moto.
          Qui di seguito forniamo un utile Vade Mecum per personalizzarle e trovare quasi tutte le possibili anomalie che sono causa di problemi divise secondo le varie fasi della guida.
          Come leggerete la regolazione dell’assetto per una Moto deve sempre essere un compromesso tra molteplici fattori : Stabilità e Maneggevolezza, Comfort e Sicurezza, ma questi sono solo l’inizio.
          Infatti esistono piste dove si arriva oltre i 250 Km/h per frenare sino a 70 Km/h, e quindi occorrono sospensioni rigide per evitare il fine corsa, e appena si entra in curva ci vorrebbero decisamente più morbide per filtrare le asperità dell’asfalto e garantire una buona conduzione. Fino a poco tempo fa la scelta normale per la pista era irrigidire le sospensioni. Al Mugello, però, si gira meglio con sospensioni morbide, anche se alcune staccate e le curve molto veloci impongono sospensioni rigide. In ogni circuito ci sono dei problemi da risolvere, asperità da filtrare, violente staccate o accelerazioni, sarà quindi importante trovare la miglior regolazione.
          Provate quindi la vostra Moto e quando avrete identificato tutti i problemi prendete nota, poi leggete attentamente le risposte. Se due problemi hanno la stessa soluzione probabilmente avete trovato il difetto. Molte volte però per risolvere un problema ne nasce un altro, a piccoli passi quindi bisogna avvicinarsi il più possibile al miglior compromesso.
          Oggi le case motociclistiche e alcuni tecnici delle sospensioni adottano differenti sistemi per tarare le sospensioni che però mostrano nei casi migliori sempre almeno un difetto che viene più o meno avvertito a seconda dello stile di guida e delle capacità del pilota a portare la moto al limite, ecco alcuni esempi di forcelle ma valgono anche per il posteriore :
          a) Molle rigide, frenata in estensione, frenata in compressione = Moto al 90% in pista, ma decisamente difficile e stressante in strada. Per renderla accettabile viene ridotta l’idraulica sui fluidi veloci a discapito della funzionalità nell’utilizzo deciso. Ducati
          b) Molle progressive monostadio, molto static sag, idrauliche buone, stop idraulico = Moto al 75% in strada, ma scarsa in pista anche a causa della poca corsa di funzionamento a centro curva, che viene avvertita solo dai più sensibili anche in strada. Honda
          c) Molle progressive monostadio rigida, frenata in estensione solo sui fluidi veloci, poco frenata in compressione = Moto al 80 % in pista, ma troppo rigida in strada. Anche se staticamente sembra buona in effetti è difficile da regolare e non chiude le traiettorie. Kawasaki
          d) Molle Morbide, frenate in estensione, molto frenate in compressione = Moto al 75% in pista a causa di evidenti problemi nelle staccate più lunghe e di sbacchettamento, troppo secche sulle asperità sia in strada che in pista. Questa è la classica regolazione derivata dal cross e qui bisogna soffermarsi. Nel Cross le sospensioni hanno delle forti sollecitazioni continue e molto veloci che rendono l’idraulica predominante mentre mancano completamente carichi continui sulle sospensioni come staccate e curvoni da oltre 200 Km/h, in cui l’idraulica in compressione perde di importanza. Suzuki
          e) Molle medio/morbide, frenata in compressione, poca estensione = Moto al 80% per una guida molto pulita in strada, ma non provate a fare un movimento brusco. La moto risulta molto morbida nella parte iniziale con una buona tenuta, ma ha troppo trasferimento di carico e quando inizia a muoversi è difficile da stabilizzare. Yamaha
          f) Molle medio/dure, buona taratura idraulica sia in compressione che estensione = Moto al 85% sia in pista che in strada, con tanti piccoli difetti ma nessuno di questi risalta sugli altri. Sostituendo le molle si decide se portarla sul rigido, sul morbido oppure ottimizzarla con HYPERPRO. Aprilia
          ATTENZIONE : Alcuni sostengono l’esistenza di “idrauliche progressive” è solo un’astuzia sulla piramide di lamelle in compressione che riduce l’idraulica sui fluidi lenti e l’aumenta alle alte velocità. Questo staticamente funziona bene perché per sentire le sospensioni nella prima fase il movimento è lento mentre nel momento che date il colpo per sentire la tenuta questa si indurisce notevolmente. Il problema è che le asperità sia in pista che in strada agiscono proprio sui fluidi veloci rendendo così la sospensione troppo secca e scoordinata.

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          • #6
            Situazione difetto/ causa rimedio

            Situazione Difetto o causa Rimedio

            In staccata o in inserimento la moto salta o è instabile.
            Se la forcella arriva a fondo corsa, aumentare il precarico o sostituire le molle con altre più rigide o progressive; se invece fa poca corsa e diventa troppo rigida fino al bloccaggio, diminuire il precarico o la compressione.
            Se queste due regolazioni sono già ideali, controllate gli altri rimedi qui a fianco.
            La forcella è ruvida o si muove a scatti.
            Controllare la scorrevolezza della forcella, e soprattutto se correte in pista, diminuire la viscosità dell'olio.





            La forcella fa poca corsa.
            Diminuire il livello dell'olio.

            La forcella arriva a fine corsa ma va bene in curva.
            Aumentare il livello dell'olio.

            L'anteriore serpeggia.
            Troppo carico sul pneumatico.
            Aumentare la pressione del pneumatico, o abbassare il posteriore o togliere precarico all'ammortizzatore.

            Il posteriore sbandiera.
            Aumentare lo static sag dell'ammortizzatore, oppure indurire la forcella per ridurne la corsa.

            Il posteriore saltella.
            Aumentare lo static sag dell'ammortizzatore (può anche essere un'eccessiva pressione sul freno posteriore o il freno motore).

            Nel momento della staccata la moto rimbalza.
            Aumentare la compressione e se non basta anche l'estensione, ma senza esagerare (fluidi veloci).

            In staccata l'anteriore rimbalza anche se non è a fondo corsa: "chattering".
            Lo stop idraulico o altri dispositivi speciali bloccano la forcella nella parte finale: Eliminarli ed utilizzare molle più progressive.

            Il pneumatico scivola in staccata.
            Diminuire la rigidità della forcella perché non fa una corsa sufficiente o sostituire le molle con altre più morbide.

            La forcella è rigida ma arriva a fondo corsa.
            Diminuire il freno in estensione o sostituire le molle con altre più progressive.

            In piega la moto sembra imprevedibile ed insicura tra staccata ed accelerazione.
            Il lavoro passa dall'anteriore alla fase di appoggio di entrambe le sospensioni. Diventa predominante l'idraulica che controlla i tempi di movimento. L'anteriore genera una sensazione di leggerezza in curva. La molla è troppo morbida nella parte finale. Aumentare il freno in estensione e/o compressione (fluidi lenti). Oppure sostituire le molle con altre più rigide o progressive.

            Quando mollate i freni l'anteriore si scompone.
            Aumentare il freno in estensione della forcella.

            La forcella non copia bene gli avvallamenti del fondo.
            Diminuire il freno in estensione.

            Si sentono troppo le asperità dell'asfalto.
            Diminuite il freno in compressione anteriore e/o posteriore e poi il precarico dell'ammortizzatore e/o delle forcelle.

            La moto è poco stabile nelle curve ad alta velocità.
            Riprendono importanza le molle che sono sollecitate dalla forza centrifuga. Il baricentro è troppo alto. Diminuire l'altezza della moto sia anteriore che posteriore.

            Le sospensioni vanno a fondo corsa.
            Aumentare il precarico o sostituire le molle con altre più rigide o progressive.


            La moto ondeggia o galleggia.
            Aumentare il freno in estensione dell'ammortizzatore e/o della forcella (fluidi lenti. Dipende da dove parte il difetto.

            Scarsa aderenza ed instabilità della moto in uscita dalle curve.
            Dalla fase di appoggio si passa ad un lavoro predominante dell'ammortizzatore, anche se l'avantreno conserva la sua importanza per il mantenimento della traiettoria. Da notare come in questa fase le varie regolazioni tra di loro e sia più difficile trovare la giusta regolazione.

            Aprendo il gas di colpo il posteriore si schiaccia troppo velocemente diminuendo la stabilità. Aumentare il freno idraulico in compressione.

            La moto tende a derapare troppo, è alta dietro.
            Abbassare il posteriore o alzare l'anteriore, in special modo se si verifica all'inizio dell'accelerazione.

            L'ammortizzatore non fa una corsa sufficiente, è troppo rigido e perde aderenza. Diminuire il freno in compressione o il precarico dell'ammortizzatore.

            La moto è troppo rigida nei sobbalzi.
            Diminuire il freno in estensione dell'ammortizzatore.

            La moto tende ad allargare la traiettoria.
            Abbassare l'anteriore o alzare il posteriore. Oppure diminuire il freno in estensione sull'ammortizzatore.

            L'avantreno è impreciso e non tiene la traiettoria: la forcella arriva al fondo corsa superiore.
            Aumentare lo static sag e/o il freno in estensione della forcella.

            L'avantreno è solo impreciso o sbacchetta.
            Diminuire il precarico o il freno in compressione. Dopo aumentare il freno dell'ammortizzatore di sterzo.

            La forcella va bene in staccata, ma la moto allarga le traiettorie anche se è molto caricata di avantreno.
            Sostituire le molle con altre più tenere. Questo si verifica con molle molto rigide che non permettono alla forcella di schiacciarsi in curva.

            Nelle "S" o nei cambi di direzione la moto è dura ed instabile.
            In questa fase le sospensioni devono comprimersi ed estendersi nel modo più naturale, ma soprattutto lavorare in sintonia. Freno in estensione. Se troppo chiuso la moto non si estende e diventa dura da girare, mentre se troppo aperto la moto cambia direzione più facilmente ma diventa più ballerina ed instabile.
            Freno in compressione. Aumentandolo la moto diventa più agile a discapito della tenuta, soprattutto sullo sconnesso.

            Eccessivo abbassamento della moto.
            Aumentare il precarico sia anteriore che posteriore.

            Il baricentro della moto è troppo basso.
            Aumentare l'altezza di guida della moto sia anteriore che posteriore.

            Ammortizzatore di sterzo troppo frenato.
            Diminuire il freno o sostituirlo con uno migliore.

            La moto è poco stabile o imprecisa in rettilineo.
            Controllare che la moto sia perfettamente in ordine ed in particolare: pneumatici, cuscinetti di sterzo, serraggi e che non vi siano rotture.

            La moto non ha un buon equilibrio. Bilanciare l'altezza di guida o accordare il funzionamento delle sospensioni.

            La moto è troppo rigida.
            Ridurre il precarico delle forcelle e dell'ammortizzatore.
            Se si verifica anche in curva... Ridurre il freno in compressione delle forcelle e dell'ammortizzatore.

            Ammortizzatore di sterzo troppo frenato o difettoso.
            Se si verifica solo alle basse velocità diminuire la frenatura idraulica dell'ammortizzatore di sterzo, altrimenti revisionarlo o sostituirlo.

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            • #7
              OK POTREMMO AGGIUNGERE:
              -regolazioni di alte e basse velocità in compressione
              -regolazioni pedane, semimanubri e ciclistica.
              -approfondire cause e effetti sulle regolazioni come ha suggerito Neo nell'altro post..

              Comment


              • #8
                Eccomi, mi aggiungo
                -----------------------

                Multistrada 1200 2010, Arrow full + Tuneboy + QS e cruise

                Pit Bike Dream Atom Black Edition 2016 con GPX155

                Al momento sotto i ferri: Yamaha Superjet 701

                Comment


                • #9
                  Originally posted by Neo9686 View Post
                  Eccomi, mi aggiungo
                  ok come vorresti impostare il discorso?

                  Comment


                  • #10
                    Mah, penso che sarebbe meglio lasciar fare a lucio dandogli modo di giostrarsela come vuole... più che fare una lezione come al solito con domande e risposte direi che sarebbe meglio esporre/centrare i concetti ed accorciare il tutto arrivando ad una lista di semplici interventi causa/effetto, evitando così il più possibile lo sputtanamento del post. Le cose da vedere secondo me sarebbero l'ordine più corretto da seguire durante le regolazioni partendo da un setup a posto e bilanciato (per non incappare negli errori grossolani dell'inesperienza) e dei limiti spannometrici per non esagerare in determinati interventi ("ah se chiudo la compressione guadagno maneggevolezza?? Mo la chiudo tutta", ovviamente esagero ma intendo cose di questo tipo). Lasciamo però la trattazione profonda dei difetti che potremmo provocare e la loro soluzione alla tabella di Lucio, limitandoci a dire in cosa potremmo incappare facendo questo o quest'altro...

                    In fin dei conti tutti quelli che seguiranno il post hanno o dovrebbero essersi letti quasi tutti i Mr-Topic, quindi dovrebbero avere un'infarinatura generale del discorso... Mal che vada ovviamente si chiede al mr. di farci un ripasso veloce, ma senza quiz insomma altrimenti finisce a schifio.

                    Che ne dite? Quello che hai postato qui sopra Logan è la prima parte del manuale di lucio, poi ci sono le tabelle difetto/soluzione che direi di linkare e basta, che ne pensi? Se va bene a tutti la posso postare anche io. Poi non voglio essere venale, ma direi che una piccola retribuzione a Lucio per tutte queste cose sarebbe cosa cortese e giusta, non pensate?

                    DAI LUCIO!!! Inizia a scrivere va
                    -----------------------

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                    Comment


                    • #11
                      posta posta che poi a lucio vediamo di fargli un bel regalo !!

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                      • #12
                        Originally posted by Mr.Molla View Post
                        Che ieri sono uscito con Pinzo e poi ho provato le sue Sospensioni di cui era tanto fiero

                        A sentire l'Estensione Forka il termine Veloce era un eufemismo ...
                        Perchè sparava così tanto indietro che la ruota si STACCAVA da terra !!!
                        Beh solo 3cm ... ho visto anche di peggio
                        Il Mono era simile ... ed è ovvio il perchè di questo setting ... Assorbimento !!!

                        Certo che se gli stai dietro e in tutte le buche lo vedi alzare preventivamente il culo dalla sella

                        Beh! come si fa a spiegargli il setting ???
                        Come si fa a dirgli di chiudere estensione, che poi ti insulta perchè sarà ancora più DURA

                        Purtroppo la maggior parte dei dei Motociclisti Sgonfia le Gomme, apre le Idra stile citroen squalo ...
                        eppoi appena dici Hyper pensa che son Molla da TURISTA !!!
                        I "sapienti" si allargano pure a dire che le molle contano un kaxxo, è l'Idraulica la cosa Importante

                        Che è anche VERO! ma se a causa delle Molle la devi tenere Aperta, allora è come non averla

                        Originally posted by Pinzo™ View Post
                        Mr.Molla per me puoi scrivere quello che ti pare, alla condizione che dici solo cose vere, perchè dunque devi scrivere che sono "fiero" delle sospensioni della Panigale quando NON l'ho mai scritto ne detto?
                        Sul "Fiero delle Sospensioni" è più un modo di dire mio un po' difficile da spiegare ...
                        In breve preferisco un Enduro a posto di Sospensioni ad una Sportiva non a posto ...
                        Così se uno è contento della propria Moto (guidabilità) lo è per le Sospensioni ...
                        etc etc senza stare a sottilizzare sul termine Fiero o Contento ...
                        Tutte cose che non si possono capire a priori ... ma solo dopo avermi seguito nella tana del Viol-Coniglio

                        Molle GIUSTE, che di per se fanno "solo" qualcosina di +o-Importante secondo i punti di vista ...
                        Permettono poi di fare scelte migliori sulle 3 parti fondamentali: Quote, Gomme e Idrauliche
                        Esempio ... Quote +Maneggevoli con Estensione +Frenata (Stabile)
                        Il rapporto di Maneggevolezza o la facilità di guida è simile ...
                        Invece la Precisione di guida sarà molto superiore, perchè la Moto starà FERMA da sola

                        Last edited by Mr.Molla; 25-06-13, 16:09.
                        .
                        E' dal 2007 che dico di GONFIARE le Gomme, Prima o Poi capirete quanto sono AVANTI !!!

                        CLIKKA per Tutti i Mr.TOPIC

                        Il telaio mi sembrava troppo rigido. Poi abbiamo lavorato sulle sospensioni e non mi aspettavo un cambiamento così grande, perché la moto mi ha dato subito più fiducia" (Casey Stoner)

                        La Moto è PERICOLOSA, Più vai VELOCE e meno Tempo sei in Pericolo

                        PS: Se NON avete ricevuto risposta a PM o E-Mail, Telefonate 039 21.48.298

                        Comment


                        • #13
                          ok ma come facciamo la messa a punto delle sospensioni?

                          da dove partiamo?

                          Comment


                          • #14
                            Si parte dal CREDERE in una Filosofia ... Pillola Viola o Pillola Gialla
                            Quindi serve un po' di introduzione, per far capire cosa scegliere ...

                            Originally posted by Mr.Molla View Post
                            Molle GIUSTE, che di per se fanno "solo" qualcosina di +o-Importante secondo i punti di vista ...
                            Permettono poi di fare scelte migliori sulle 3 parti fondamentali: Quote, Gomme e Idrauliche
                            Esempio ... Quote +Maneggevoli con Estensione +Frenata (Stabile)
                            Il rapporto di Maneggevolezza o la facilità di guida è simile ...
                            Invece la Precisione di guida sarà molto superiore, perchè la Moto starà FERMA da sola

                            Cioè la Moto sta ferma da sola Grazie all'Estensione che non la fa Dondolare (Molleggiare) ...

                            +Estensione ha due controindicazioni :
                            < Maneggevolezza ... che si recupera con Quote Impunatate (> Manegg.)
                            < Assorbimento ... che si recupera con Molle Morbide
                            La Molla Morbida ha poi un doppio effetto ... è +Morbida in se stessa e ha bisogno di -Estensione per stabilizzarsi.

                            Ecco che torniamo al concetto primordiale del :
                            Molle GIUSTE, permettono di fare scelte migliori sulle 3 parti fondamentali
                            In questo caso Idraulica e nello specifico Estensione ...

                            "di per se fanno "solo" qualcosina di +o-Importante secondo i punti di vista"
                            Qui dico tutto e niente ... infatti a spiegare tutto servirebbe un libro
                            ma qualcuno si limita a dire: "Una Molla è una Molla, ciò che gli dai lei Respinge"
                            Grande Verità, che ad interpretare bene fa capire tutto ...
                            invece viene normalmente interpretata come: "Ah! allora conta un kaxxo" (o poco)

                            Invece la MOLLA ha Relazioni dirette con tutto :
                            - Si Deforma (schiacciandosi) come si Deforma lo Pneumatico ...
                            la somma di queste due Deformazioni è ciò che sente il Pilota
                            - Schiacciandosi decide quali diventano le Quote Dinamiche ...
                            è qui che il Pilota sente se la Moto va bene o male, mica da fermo
                            - In base alla sua Rigidezza vanno studiate le Idrauliche
                            qui purtroppo è dove le strade si dividono

                            Last edited by Mr.Molla; 25-06-13, 17:36.
                            .
                            E' dal 2007 che dico di GONFIARE le Gomme, Prima o Poi capirete quanto sono AVANTI !!!

                            CLIKKA per Tutti i Mr.TOPIC

                            Il telaio mi sembrava troppo rigido. Poi abbiamo lavorato sulle sospensioni e non mi aspettavo un cambiamento così grande, perché la moto mi ha dato subito più fiducia" (Casey Stoner)

                            La Moto è PERICOLOSA, Più vai VELOCE e meno Tempo sei in Pericolo

                            PS: Se NON avete ricevuto risposta a PM o E-Mail, Telefonate 039 21.48.298

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                            • #15
                              Originally posted by Mr.Molla View Post
                              Invece la MOLLA ha Relazioni dirette con tutto :

                              - Si Deforma (schiacciandosi) come si Deforma lo Pneumatico ...
                              la somma di queste due Deformazioni è ciò che sente il Pilota
                              Qui sta a voi decidere se è meglio una Deformazione Controllata e in una sola direzione ... Sospensione
                              Oppure una deformazione senza controllo ed in Svariate direzioni ... Pneumatico

                              Molla Morbida = Pneumatico Duro (Gonfio) e Viceversa ...
                              Tutto qua ... il resto sono Favole come +Superficie di Contatto = +Grip
                              Che non troverete mai in nessun libro ne di Fisica ne di Tecnica ...
                              Ma che è l'unica Scappatoia di fronte a Molle Dure

                              Originally posted by Mr.Molla View Post
                              - Schiacciandosi decide quali diventano le Quote Dinamiche ...
                              è qui che il Pilota sente se la Moto va bene o male, mica da fermo
                              Con le Quote si spostano pure i Pesi ... il Vero Fattore di GRIP assieme al Coefficiente di Attrito
                              Molle Dure non fanno spostare i Pesi, ma Pneumatici Sgonfi deformandosi li fanno spostare ...
                              Ecco, oltre all'Assorbimento = Mantenere Contatto, perchè pensano +Sgonfio = +Grip :gaen:

                              Mentre per le vere e proprie Quote le strade si dividono ancora ... anzi si dividono i Termini
                              Visto che Impuntare = Maneggevolezza e non c'è scampo !!!
                              I più eruditi hanno inventato il termine Manovrabilità dandogli anche significati improbabili
                              Così dall'Impossibilità di "Manovrare" una Moto Impuntata e con Molle Dure ...
                              si arriva al +Chopper = +Manovrabilità ... che il volgo traduce in Maneggevolezza

                              Originally posted by Mr.Molla View Post
                              - In base alla sua Rigidezza vanno studiate le Idrauliche
                              qui purtroppo è dove le strade si dividono
                              C'è chi, al contrario mio, sostiene che l'Idraulica è specifica a prescindere dalle Molle ...

                              Ecco che se a tutto ciò uniamo l'indicazione più semplice del mondo ...
                              Come si fa a far Chiudere di più la Traiettoria ? IMPUNTANDO !!!
                              e pure qui le strade si dividono con quelli che dicono che Chopperizzando si chiude meglio

                              Vi rendete conto che diventa Impossibile trovare un Punto di Partenza

                              .
                              E' dal 2007 che dico di GONFIARE le Gomme, Prima o Poi capirete quanto sono AVANTI !!!

                              CLIKKA per Tutti i Mr.TOPIC

                              Il telaio mi sembrava troppo rigido. Poi abbiamo lavorato sulle sospensioni e non mi aspettavo un cambiamento così grande, perché la moto mi ha dato subito più fiducia" (Casey Stoner)

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                              PS: Se NON avete ricevuto risposta a PM o E-Mail, Telefonate 039 21.48.298

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