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L’analisi tecnica: il telaio della Ducati GP12 e la questione della “coperta corta”
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Dall’inizio della stagione sentiamo dire a Valentino Rossi che la Ducati GP12 ? una “coperta corta”: vediamo di capire il perch?, grazie alla foto del telaio perimetrale della Desmosedici, che Gpone ? riuscito in esclusiva a ritrarre per la prima volta senza veli in occasione dei test svoltisi al Mugello il giorno dopo il Gran Premio.
A prima vista il telaio in alluminio che ha debuttato a inizio anno nei test di Sepang, che ? andato a sostituire il primo prototipo comunemente definito GP0, potrebbe apparire molto simile a quello di una Yamaha M1, ma una analisi un po’ pi? approfondita svela che il doppio trave in alluminio della Rossa ? in molti aspetti sostanzialmente diverso dai telai delle giapponesi. Perch?? Alcune scelte sono sicuramente legate al particolare layout a L del motore; altre invece lasciano indubbiamente trasparire la minore esperienza del Reparto Corse Ducati su questa tipologia di ciclistica, un terreno di fatto totalmente nuovo per i tecnici di Borgo Panigale dopo l’abbandono della filosofia che voleva il motore portante.
Innanzitutto, l’attacco anteriore del motore (1) risulta alquanto basso e arretrato: l’obiettivo dei tecnici solitamente consiste nel mantenerlo il pi? vicino possibile all’attacco del cannotto di sterzo, in modo che le forze che entrano in gioco in frenata agiscano con una leva minore sulla parte superiore del telaio, ossia sul triangolo che, virtualmente, collega attacco anteriore del motore (1), cannotto di sterzo, e attacco superiore posteriore del motore (2). Questa particolare geometria potrebbe essere una delle cause dello scarso feeling dei piloti all’anteriore.
Il telaio della GP12 con evidenziati i tre attacchi del motore
La “culla” formata dal doppio trave superiore appare molto stretta: in altre parole, le due travi in alluminio non sono molto distanti tra loro. Si pu? pensare che in Ducati abbiano seguito questa strada per ottenere una minore sezione frontale della moto, (in parole povere, una moto pi?… stretta), e di conseguenza pi? maneggevolezza, oltre che una maggiore rigidezza. Che, per?, non sempre significa una maggiore guidabilit?: non a caso il telaio delle concorrenti giapponesi in questa area di allarga abbastanza, prima di andare a congiungersi nel cannotto di sterzo. Se consideriamo il telaio come una molla che deve sostenere un carico, la Ducati da questo punto di vista ha scelto una molla pi? piccola ma molto rigida, anzich? una molla pi? grande ma pi? morbida che ottiene lo stesso risultato. Nel primo caso come si pu? ben immaginare la molla ha delle reazioni ben pi? nervose alle sollecitazioni.
Un’altra differenza riguarda l’altezza limitata delle travi in alluminio (la distanza tratteggiata nel disegno): le travi della M1 hanno una “sponda” molto pi? larga, soluzione che incrementa sensibilmente la stabilit? in frenata, uno dei punti di forza della moto di Iwata, che tra l’altro adotta travi s? alte, ma dallo spessore inferiore, per garantire la giusta flessibilit? in ingresso di curva. In parole semplici, finita la fase di frenata a moto dritta, quando il pilota inizia a piegare la moto, il telaio flette in maniera da assecondare la traiettoria, evitando il sottosterzo che invece sembra essere un altro dei problemi emersi sulla GP12. Dettagli importanti, che necessitano un know-how non indifferente su questo tipo di ciclistica: non dimentichiamo che la Ducati la utilizza per la prima volta.
Passando al layout del motore, non si possono non notare i notevoli ingombri del V4 a L: la bancata posteriore, di cui si vede la testata, occupa tutta la parte posteriore del telaio, mentre quella anteriore, dato l’angolo di 90?, si protrae comunque notevolmente in avanti, arrivando vicino al radiatore. Ci? ha reso ovviamente necessario un telaio pi? lungo, ossia con una maggiore distanza tra cannotto di sterzo e pivot del forcellone, rispetto alle concorrenti. ? evidente che se tale distanza ? inferiore, si pu? giocare maggiormente sull’angolo di sterzo e sulla lunghezza del forcellone posteriore senza il timore di ottenere una moto troppo lunga. Cosa che invece ? evidentemente pi? complicata in casa Ducati: questa in sostanza la “coperta corta” a cui ha fatto diverse volte riferimento Rossi.
Se vogliamo entrare nei dettagli, sembra che la differenza di lunghezza del telaio rispetto alle concorrenti sia nell’ordine dei centimetri. Una cosa non di poco conto, insomma, a maggior ragione se consideriamo che mediamente le nuove “mille” adottano un forcellone pi? lungo di circa 3 cm rispetto a quello che si usava sulle 800, per garantire una maggiore stabilit? in accelerazione ovviando all’impennata innescata dalla maggiore coppia del motore. Tutto ci? per? senza influire sul passo, che se aumenta troppo va a scapito della maneggevolezza.
Il motore della Ducati rende inoltre difficile la centralizzazione delle masse, e non a caso negli ultimi test del Mugello sono state eseguite prove in questa direzione, spostando diversi componenti, tra cui la centralina, e ridisegnando il serbatoio.
Rossi sostiene che una moto completamente nuova non serve, e Hayden continua a ripetere che il potenziale c’?: una semplice analisi tecnica dimostra per? che su alcuni fronti, forse, la coperta ? veramente corta per affrontare la battaglia con le giapponesi. Secondo voi la soluzione qual ??
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Dall’inizio della stagione sentiamo dire a Valentino Rossi che la Ducati GP12 ? una “coperta corta”: vediamo di capire il perch?, grazie alla foto del telaio perimetrale della Desmosedici, che Gpone ? riuscito in esclusiva a ritrarre per la prima volta senza veli in occasione dei test svoltisi al Mugello il giorno dopo il Gran Premio.
A prima vista il telaio in alluminio che ha debuttato a inizio anno nei test di Sepang, che ? andato a sostituire il primo prototipo comunemente definito GP0, potrebbe apparire molto simile a quello di una Yamaha M1, ma una analisi un po’ pi? approfondita svela che il doppio trave in alluminio della Rossa ? in molti aspetti sostanzialmente diverso dai telai delle giapponesi. Perch?? Alcune scelte sono sicuramente legate al particolare layout a L del motore; altre invece lasciano indubbiamente trasparire la minore esperienza del Reparto Corse Ducati su questa tipologia di ciclistica, un terreno di fatto totalmente nuovo per i tecnici di Borgo Panigale dopo l’abbandono della filosofia che voleva il motore portante.
Innanzitutto, l’attacco anteriore del motore (1) risulta alquanto basso e arretrato: l’obiettivo dei tecnici solitamente consiste nel mantenerlo il pi? vicino possibile all’attacco del cannotto di sterzo, in modo che le forze che entrano in gioco in frenata agiscano con una leva minore sulla parte superiore del telaio, ossia sul triangolo che, virtualmente, collega attacco anteriore del motore (1), cannotto di sterzo, e attacco superiore posteriore del motore (2). Questa particolare geometria potrebbe essere una delle cause dello scarso feeling dei piloti all’anteriore.
Il telaio della GP12 con evidenziati i tre attacchi del motore
La “culla” formata dal doppio trave superiore appare molto stretta: in altre parole, le due travi in alluminio non sono molto distanti tra loro. Si pu? pensare che in Ducati abbiano seguito questa strada per ottenere una minore sezione frontale della moto, (in parole povere, una moto pi?… stretta), e di conseguenza pi? maneggevolezza, oltre che una maggiore rigidezza. Che, per?, non sempre significa una maggiore guidabilit?: non a caso il telaio delle concorrenti giapponesi in questa area di allarga abbastanza, prima di andare a congiungersi nel cannotto di sterzo. Se consideriamo il telaio come una molla che deve sostenere un carico, la Ducati da questo punto di vista ha scelto una molla pi? piccola ma molto rigida, anzich? una molla pi? grande ma pi? morbida che ottiene lo stesso risultato. Nel primo caso come si pu? ben immaginare la molla ha delle reazioni ben pi? nervose alle sollecitazioni.
Un’altra differenza riguarda l’altezza limitata delle travi in alluminio (la distanza tratteggiata nel disegno): le travi della M1 hanno una “sponda” molto pi? larga, soluzione che incrementa sensibilmente la stabilit? in frenata, uno dei punti di forza della moto di Iwata, che tra l’altro adotta travi s? alte, ma dallo spessore inferiore, per garantire la giusta flessibilit? in ingresso di curva. In parole semplici, finita la fase di frenata a moto dritta, quando il pilota inizia a piegare la moto, il telaio flette in maniera da assecondare la traiettoria, evitando il sottosterzo che invece sembra essere un altro dei problemi emersi sulla GP12. Dettagli importanti, che necessitano un know-how non indifferente su questo tipo di ciclistica: non dimentichiamo che la Ducati la utilizza per la prima volta.
Passando al layout del motore, non si possono non notare i notevoli ingombri del V4 a L: la bancata posteriore, di cui si vede la testata, occupa tutta la parte posteriore del telaio, mentre quella anteriore, dato l’angolo di 90?, si protrae comunque notevolmente in avanti, arrivando vicino al radiatore. Ci? ha reso ovviamente necessario un telaio pi? lungo, ossia con una maggiore distanza tra cannotto di sterzo e pivot del forcellone, rispetto alle concorrenti. ? evidente che se tale distanza ? inferiore, si pu? giocare maggiormente sull’angolo di sterzo e sulla lunghezza del forcellone posteriore senza il timore di ottenere una moto troppo lunga. Cosa che invece ? evidentemente pi? complicata in casa Ducati: questa in sostanza la “coperta corta” a cui ha fatto diverse volte riferimento Rossi.
Se vogliamo entrare nei dettagli, sembra che la differenza di lunghezza del telaio rispetto alle concorrenti sia nell’ordine dei centimetri. Una cosa non di poco conto, insomma, a maggior ragione se consideriamo che mediamente le nuove “mille” adottano un forcellone pi? lungo di circa 3 cm rispetto a quello che si usava sulle 800, per garantire una maggiore stabilit? in accelerazione ovviando all’impennata innescata dalla maggiore coppia del motore. Tutto ci? per? senza influire sul passo, che se aumenta troppo va a scapito della maneggevolezza.
Il motore della Ducati rende inoltre difficile la centralizzazione delle masse, e non a caso negli ultimi test del Mugello sono state eseguite prove in questa direzione, spostando diversi componenti, tra cui la centralina, e ridisegnando il serbatoio.
Rossi sostiene che una moto completamente nuova non serve, e Hayden continua a ripetere che il potenziale c’?: una semplice analisi tecnica dimostra per? che su alcuni fronti, forse, la coperta ? veramente corta per affrontare la battaglia con le giapponesi. Secondo voi la soluzione qual ??
)
) mentre la Ducati non inserisce perch? ha i travoni rigidi.
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