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2017 honda cbr 1000rr sp & sp2

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  • 2017 honda cbr 1000rr sp & sp2

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    La nuova CBR1000RR Fireblade SP segna un ulteriore sensazionale passo verso il raggiungimento del ‘Controllo Totale’. Il rapporto peso/potenza migliora del 14%, raggiungendo così il miglior livello di sempre per la Fireblade, grazie a un alleggerimento complessivo di 15 kg e a un incremento della potenza di 11CV. La dotazione elettronica prevede sospensioni Ohlins semiattive, controllo di trazione Honda Selectable Torque Control, funzionalità di controllo dell’impennata e antisollevamento ruota posteriore, freno motore regolabile, ABS di ultima generazione, Quickshifter in accelerazione, Downshift Assist in scalata, sistema Riding Mode per la selezione delle modalità di guida e sistema Power Selector di selezione erogazione. La tecnologia di derivazione MotoGP sperimentata con successo sulla RC213VS esalta ulteriormente l'esperienza di guida.



    Tre fattori chiave costituiscono l'essenza della nuova Fireblade SP: leggerezza, potenza ed elettronica al servizio del pilota.

    La sofisticata elettronica di bordo offre un supporto costante, selezionabile e regolabile di tutte le opzioni con estrema precisione. Vero e proprio "cuore" del sistema è la Inertial Measurement Unit (IMU) a 5 assi, che misura esattamente i movimenti della moto su ogni piano, in ogni istante. A sua volta, l'Honda Selectable Torque Control (HSTC) gestisce in maniera precisa la trazione della ruota posteriore tramite i moduli dell’iniezione e della centralina (FI-ECU) che ricevono i comandi dal comando del gas del tipo Throttle By Wire (TBW). La IMU gestisce anche l’ABS di ultima generazione, per spingere la frenata in profondità dentro la curva, e provvede al Rear Lift Control (RLC), che impedisce il sollevamento della ruota posteriore in frenata, e al Wheelie Control, che in accelerazione evita di dover chiudere il gas per eccesso di sollevamento della ruota anteriore. Oltre ad un gran numero di preimpostazioni selezionabili, il tutto è modificabile per ottenere settaggi personalizzati.

    Per la prima volta su una supersportiva Honda, la nuova Fireblade SP dispone del sistema Öhlins a interfaccia di regolazione per obiettivi (Objective Based Tuning Interface) per la totale regolazione delle sospensioni semi-attive Öhlins (Semiactive Electronic Control, S-EC). Per il pilota significa avere accesso a un livello superiore di efficacia della guida, su strada e in circuito, grazie alle reazioni delle sospensioni sempre sotto controllo, sia con le impostazioni pre-selezionate che con quelle personalizzate.

    Il pilota può scegliere fra tre impostazioni di base: Street, Circuit e Mechanic, ognuna progettata per assecondare diversi tipo di guida ed a loro volta modificabili in maniera personalizzata grazie ai comandi sul blocchetto elettrico sinistro. Tutte le relative informazioni sono visualizzate sul cruscotto con display TFT a cristalli liquidi, proprio come sulla Honda RC213V-S, la MotoGP omologata per circolare su strada.

    Se la sofisticata elettronica di bordo è una novità assoluta per la Fireblade, gli altri due fattori chiave, leggerezza e potenza, sono totalmente ispirati alla filosofia della prima leggendaria Fireblade del 1992. Il motore sale di giri più rapidamente e rabbiosamente, con più allungo, grazie al rapporto di compressione aumentato e alla distribuzione riprogettata. Il Ride By Wire (RBW) è una prima assoluta per un motore Honda a 4 cilindri in linea e sfrutta un sensore di posizione acceleratore, Acceleration Position Sensor (APS), ispirato alla tecnologia sviluppata per la RC213V-S.

    I valori di potenza e coppia sono aumentati lungo tutto l’arco di giri, con un incremento della potenza massima di 11CV, ora pari a 192CV a 13.000 giri/min, erogati in maniera differente a seconda della modalità di guida selezionata. E per la massima efficacia durante i cambi marcia, sia in accelerazione che in frenata, Quickshifter, Downshift Assist (con ‘autoblipper’) e una rinnovata frizione antisaltellamento sono di serie.

    Grazie all'impiego del magnesio, abbinato ad un accurato alleggerimento dei singoli componenti del motore, è stato possibile ridurne il peso di 2 kg. Il nuovo terminale di scarico in titanio riduce ulteriormente il peso e contribuisce alla centralizzazione delle masse, così come il nuovo serbatoio del carburante, anch'esso in titanio. Complessivamente, la nuova Fireblade SP pesa 195 kg con il pieno di benzina, cioè 15 kg in meno rispetto alla precedente SP con C-ABS.

    Il bilanciamento della rigidità del telaio doppio trave in alluminio è stato accuratamente messo a punto, e di conseguenza è stato irrigidito il forcellone a bracci differenziati. Il telaietto reggisella è stato ridisegnato ed alleggerito, così come le ruote, mentre le pinze Brembo monoblocco usano ora pastiglie freno prontopista ad alte prestazioni.

    Le forme della nuova Fireblade SP sottolineano un aggressivo e funzionale minimalismo. La moto è più snella e molto più compatta ed il sottile codino è di tipo monoposto. Tutte le luci sono a LED e la verniciatura tricolour su base rossa rievoca la tradizione di Honda nelle competizioni.



    Elettronica di ausilio al comportamento dinamico

    • Piattaforma inerziale, Inertial Measurement Unit (IMU)
    • Sospensioni semi-attive Öhlins, Semi-active Electronic Control (S-EC)
    • Controllo di trazione, Honda Selectable Torque Control (HSTC)
    • Nuovo ABS di ultima generazione
    • Sistema selezione modalità di guida, Riding Mode Select System (RMSS)

    La nuova CBR1000RR Fireblade SP è la prima moto Honda ad essere equipaggiata con sospensioni S-EC Öhlins: una forcella NIX30 da 43mm e un ammortizzatore TTX36.

    L’Unità Controllo Sospensioni (Suspension Control Unit, SCU) riceve le informazioni di rollio, imbardata e angolo di inclinazione da un giroscopio IMU MM5.10 Bosch da 40 g e 5 assi (accelerazione a 3 assi e velocità angolare a 2 assi), situato vicino al baricentro della moto. Il dispositivo si avvale delle informazioni relative a velocità delle ruote, regime rotazione del motore, azione frenante e apertura comando acceleratore dalla centralina FI-ECU e, a seconda della modalità di guida selezionata dal pilota, garantisce uno smorzamento in compressione ed estensione ottimale (regolate tramite ciascun motore passo-passo) sotto l’azione di qualsiasi sollecitazione: guida normale, forte accelerazione, frenata decisa, curva.

    Il pilota può scegliere fra tre modalità Active e tre modalità Manual. In modalità Active, la forza di smorzamento è controllata e ottimizzata in funzione delle condizioni di guida: A1 (FAST), A2 (ENJOY) e A3 (SAFETY), lasciando comunque al pilota la possibilità di ritoccare le regolazioni per ulteriori aggiustamenti desiderati. Le modalità Manual M1, M2 e M3 consentono di eseguire qualsiasi regolazione personalizzata.

    Il sistema di controllo elettronico racchiude molteplici funzioni attive che massimizzano l’efficacia e la sicurezza di guida. L’ABS di ultima generazione consente frenate estreme mantenendo il contatto tra la ruota posteriore e l’asfalto perché ne annulla il sollevamento e la sbandata. Esso si avvale delle informazioni trasmesse dall'IMU e calcola l'accelerazione del baricentro verso l’alto e la relativa accelerazione perpendicolare, utilizzando la ruota anteriore come punto di riferimento per il contatto al suolo.

    Il nuovo ABS garantisce un'azione frenante fluida ed efficace su qualsiasi percorso. Grazie alle informazioni provenienti dall'IMU e dai sensori di velocità delle ruote, il modulatore ABS è in grado di considerare l’angolo di piega e applicare sempre la corretta potenza frenante, anche in caso di frenata improvvisa e non prevista. Inoltre, quando si spinge la staccata fin dentro la curva, il modulatore dell’ABS regola la progressiva riduzione della forza frenante in modo ottimale, avvalendosi dei parametri di decelerazione (calcolata rilevando la velocità delle ruote), grado di slittamento anteriore/posteriore e angolo di piega. Il nuovo ABS trasmette un eccezionale senso di fiducia e sicurezza anche nella guida su strada, e permette un’andatura più redditizia guidando in circuito, sia ai piloti amatori che agli esperti.

    Presi singolarmente, tutti i dispositivi elettronici di ausilio alla guida svolgono singoli compiti specifici. Ma è la loro interazione a fornire un supporto tecnologico in grado di esaltare l'esperienza di guida sportiva e far sentire il pilota sempre al centro della scena, anche in condizioni estreme. È il Next Stage Total Control.

    Come la RC213V-S, la Fireblade SP 2017 è dotata di un cruscotto con display a colori TFT-LCD, che comunica chiaramente al pilota tutte le informazioni rilevanti. Si adatta automaticamente alla luce ambiente, grazie ad una retroilluminazione con luminescenza massima di 1000 cd/m2, e offre tre modalità di visualizzazione - Street, Circuit e Mechanic - ciascuna delle quali mostra le informazioni pertinenti ad ogni utilizzo.

    La modalità di visualizzazione Street mostra i Riding Mode da 1 a 3 (FAST, FUN, SAFE) e USER (1 e 2), più le impostazioni per ciascun parametro: P (Potenza), T (controllo di trazione HSTC), SEB (freno motore selezionabile) ed S (sospensioni).

    La modalità Circuit, in aggiunta alle funzioni della modalità Street, indica il tempo sul giro, il numero di giri percorsi e la differenza rispetto al proprio miglior tempo.

    La modalità Mechanic visualizza il contagiri digitale, la marcia inserita, il grado di apertura dell’acceleratore, la temperatura del liquido di raffreddamento e la tensione batteria.

    Il riding mode 1 (FAST) eroga piena potenza con una risposta diretta dell'acceleratore, un intervento ridotto del controllo di trazione HSTC e del freno motore SEB, e un'elevata forza di smorzamento delle sospensioni. Il riding mode 2 (FUN) controlla l'erogazione di potenza dalla prima alla terza marcia, con una risposta lineare dell’acceleratore, un'azione intermedia del controllo di trazione HSTC, un deciso intervento del freno motore SEB e una forza di smorzamento intermedia delle sospensioni. Il riding mode 3 (SAFE) controlla l'erogazione di potenza dalla prima alla quarta marcia, con una risposta smussata dell’acceleratore, un'azione consistente del controllo di trazione HSTC, un deciso intervento del freno motore SEB e una ridotta forza di smorzamento delle sospensioni.

    Nelle due modalità USER, tutti i parametri possono essere liberamente combinanti e regolati.

    L'indicatore Shift-Up di cambio marcia è composto da una riga orizzontale di 5 LED bianchi situata nella parte alta del cruscotto; quando il regime motore supera il valore impostato, i LED iniziano a lampeggiare. Sono inoltre fornite tutte le consuete informazioni: tachimetro, contagiri, marcia inserita, impostazione Quickshifter, temperatura del liquido di raffreddamento, distanza percorsa e doppio contachilometri totale e parziale.

    Il computer di bordo offre le informazioni relative al consumo istantaneo e medio, il consumo di viaggio, la velocità media, il tempo trascorso dall'ultimo avviamento, la riserva di carburante dopo l'accensione della spia RES e l'autonomia residua (se selezionata). Queste informazioni sono visibili nella parte inferiore destra dello schermo. Nella parte alta, sulla destra, il pilota può scegliere di visualizzare la velocità impostata per la spia di cambiomarcia, il grado di apertura dell’acceleratore, la tensione batteria, la data o un testo personalizzato.

    La commutazione tra le modalità e tutte le impostazioni/selezioni avvengono tramite un pratico selettore con tasti SET+Up/Down posto sul blocchetto elettrico sinistro.



    Veicolo e ciclistica

    • Peso con il pieno pari a 195 kg
    • Telaio modificato per una rigidità bilanciata
    • Forcellone più rigido
    • Telaietto reggisella più leggero
    • Serbatoio carburante in titanio
    • Pinze freno Brembo monoblocco
    • Ruote ridisegnate
    • Carenatura minimalista e aggressiva

    Più leggera di ben 15 kg (peso in ordine di marcia con il pieno di soli 195 kg) rispetto alla precedente versione SP con C-ABS e più potente di 11 CV, la nuova Fireblade SP 2017 permette al pilota di controllare la moto con un superbo senso di padronanza. L'inclinazione del cannotto di sterzo e la misura dell’avancorsa non sono cambiate (23°30’ / 96 mm), ma il bilanciamento della rigidità del telaio a doppio trave in alluminio pressofuso è stato riprogettato per offrire reazioni immediate ma più fluide, una risposta dello sterzo sempre prevedibile e una percezione di stabilità straordinaria.

    Più sottili, le pareti delle travi del telaio hanno permesso una riduzione del peso di 300g. Benché la rigidità trasversale sia immutata, la flessibilità torsionale è aumentata del 10%, il momento di inerzia dell’imbardata è stato ridotto del 15% e quello di rollio anch’esso del 10%. L'ammortizzatore elettronico di sterzo Honda Electronic Steering Damper (HESD) contribuisce a mantenere ineccepibile la stabilità.

    Anche il forcellone a struttura ibrida in alluminio, con architettura Unit Pro-Link, è stato modificato. Lo spessore di ciascuna delle sue sezioni ha permesso una riduzione di peso di circa 100 g, preservando la rigidità trasversale ma aumentando quella torsionale.

    Il telaietto reggisella in alluminio pressofuso è tutto nuovo. Più sottile, pesa 800 g meno del precedente, contribuendo alla centralizzazione delle masse, ed è al contempo più rigido. La sua conformazione ha permesso di realizzare un codino che offre una percezione di controllo neutra ed agile. La sella è posta a 820 mm di altezza. La nuova CBR1000RR Fireblade SP ha un interasse di 1.404 mm, più corto di 6 mm rispetto alla precedente SP.

    La posizione del serbatoio e la sua capacità, giocano un ruolo importante in termini di maneggevolezza di una moto. Per la prima volta su una sportiva Honda, la Fireblade SP è dotata di un compatto serbatoio in titanio da 16 litri. Realizzato attraverso un procedimento di trafilatura ultra-profonda, pesa 1,3 kg meno rispetto ad un serbatoio di design equivalente ma in acciaio, contribuendo così alla concentrazione delle masse e alla riduzione del momento d'inerzia.

    Le pinze freno radiali monoblocco a quattro pistoncini Brembo adottano nuove pastiglie ad alto coefficiente di attrito (high-mu), in grado di assicurare migliori prestazioni a temperature elevate rispetto a pastiglie standard. Le ruote in alluminio hanno sempre un design con razze a Y ma sono ora 5 invece di 6, soluzione che ha permesso una riduzione del peso di circa 100 g.

    Minimalista e dinamico: questi due aggettivi descrivono efficacemente il nuovo stile della Fireblade SP 2017. Il team di designer voleva creare proporzioni estremamente compatte, risultato ottenuto minimizzando le superfici della carenatura. Le caratteristiche linee proiettate in avanti conferiscono un aggressivo dinamismo, evidenziando la funzionalità meccanica, la cura dei dettagli e la qualità delle finiture.

    La parte alta della carenatura è più stretta di 24 mm. Le intense sessioni in galleria del vento hanno permesso di scolpire le superfici per massimizzare la pressione dell’aria sui condotti di aspirazione dinamica e far scivolare in modo omogeneo i flussi d’aria su cupolino e fiancate, in modo da ottenere una stabilità ineccepibile. Guidando in circuito, nella tipica posizione “in carena”, il pilota contribuisce in modo efficiente alla migliore penetrazione aerodinamica. Su strada, la pressione dell'aria è distribuita in maniera uniforme su casco, spalle e fianchi del pilota, riducendo sensibilmente l’affaticamento.

    La parte mediana della carenatura è più stretta di 18 mm e le superfici secondarie a “doppio strato” allontanano in modo efficace il flusso d’aria ai lati e sotto le gambe del pilota. La zona di appoggio delle ginocchia è più stretta di 15 mm per lato, contribuendo al senso di padronanza durante la guida sportiva. Infine, la cover del serbatoio scende verso la sella con una curvatura che accentua le linee slanciate del codino monoposto.

    L’impianto luci è Full-LED, con i doppi proiettori anteriori dotati di abbaglianti e anabbaglianti su entrambi i lati. La posizione fortemente angolata del logo Honda domina la scelta di una colorazione ‘tricolour’ su base rossa, in omaggio alla tradizione e alla storia sportiva della Casa dell’Ala.

    La batteria agli ioni di litio è più leggera (solo 1 kg, contro il doppio di una tradizionale batteria piombo-acido di pari capacità) ed assicura una carica elettrica affidabile e costante.




    Elettronica di ausilio al motore

    • Throttle By Wire (TBW)
    • Sensore di posizione acceleratore, Acceleration Position Sensor (APS)
    • Selettore di potenza, Power Selector
    • Piattaforma inerziale, Inertial Measurement Unit (IMU)
    • Controllo di trazione a 9 livelli, Honda Selectable Torque Control (HSTC)
    • Controllo impennata, Wheelie Control
    • Selettore freno motore, Selectable Engine Brake (SEB)
    • Cambio elettronico, Quickshifter
    • Cambio elettronico in scalata, Downshift Assist
    • Sistema selettore modalità di guida, Riding Mode Select System (RMSS)

    La Fireblade 2017 è la prima moto Honda con motore a quattro cilindri in linea ad essere provvista di comando dell’acceleratore Throttle by Wire (TBW). Derivato dal sistema impiegato sulla MotoGP omologata per uso su strada RC213V-S, offre al pilota una connessione precisa e naturale tra la sua mano destra e la potenza erogata.

    Il sistema è costituito da un sensore di posizione acceleratore (Acceleration Position Sensor, APS) integrato nel blocchetto elettrico destro, che comprende l'interruttore di avvio/arresto del motore e nient'altro. L'APS converte la rotazione della manopola in un segnale elettrico inviato all'ECU, che a sua volta lo trasmette agli iniettori e all’attuatore del TBW che apre le farfalle del sistema di alimentazione. In questo modo il motore interpreta in maniera perfetta e senza alcun margine di errore le mappature della centralina.

    Il meccanismo all'interno dell'APS riproduce la sensazione naturale del comando a cavo, con un carico espressamente messo a punto per la Fireblade SP. Per una migliore presa della mano il diametro del comando è stato aumentato di 2 mm (ora 48 mm), senza incrementare la larghezza della manopola.

    Il selettore di potenza Power Control è accessibile tramite il sistema di selezione modalità di guida Riding Mode Select System (RMSS). Offre 5 livelli di erogazione della potenza: il livello 1 eroga la potenza massima in tutte e sei le marce; al livello 2 la potenza massima non cambia ma è erogata in maniera controllata in ogni marcia per determinare una accelerazione/decelerazione fluida; i livelli 3 e 4 sono progressivamente più conservativi e possono essere selezionati in modalità USER; al livello 5 la potenza è controllata in misura superiore per offrire una risposta dell’acceleratore dolce. In ogni caso, in prima apertura tutti e cinque i livelli offrono la stessa risposta dell'acceleratore.

    Il riding mode 1 (FAST) utilizza il livello 1 come impostazione predefinita ed è adatta alla guida più dinamica e sportiva; il riding mode 2 (FUN) utilizza il livello 2 e si presta particolarmente alle strade più tortuose; il riding mode 3 (SAFE) passa direttamente al livello 5 per garantire la massima sicurezza, prestandosi particolarmente alle condizioni di guida su fondi a scarsa aderenza. Nelle due modalità USER, tutti i parametri possono essere liberamente combinanti e regolati.

    La Fireblade 2017 impiega una versione potenziata del controllo di trazione Honda Selectable Torque Control (HSTC) montato sulla RC213V-S. Questo dispositivo determina la coppia che deve erogare il motore tramite due metodi di rilevamento, il primo dei quali si avvale dei sensori di velocità delle ruote anteriore e posteriore per misurarli e confrontarli. Quando la centralina FI-ECU rileva l'accelerazione della ruota posteriore (o viceversa la decelerazione della ruota anteriore), riduce l’apertura della valvola a farfalla tramite il TBW e, quindi, la potenza erogata, evitando il pattinamento della ruota posteriore e mantenendo la ruota anteriore a contatto con il suolo. In questo modo il pilota può ruotare l’acceleratore senza timore di perdite di aderenza o di impennate, sfruttando quello che di fatto è un wheelie control.

    Il secondo metodo di rilevamento per determinare la coppia che deve erogare il motore sfrutta l’angolo di rollio della moto. La piattaforma inerziale, Inertial Measurement Unit (IMU), situata sotto la sella, rileva la velocità di rotazione nelle direzioni di rollio e imbardata, nonché l'accelerazione in senso longitudinale, laterale e verticale. In questo modo il controllo di trazione HSTC è ancora più sofisticato nell’intervento. La logica di calcolo adotta le stesse tecnologie di rilevamento dell'assetto sviluppate per il robot umanoide ASIMO di Honda, assicurando la massima precisione di calcolo possibile.

    Il controllo di trazione HSTC offre nove livelli di intervento, più “Off”, in funzione delle preferenze del pilota. Nelle due modalità USER, tutti i parametri possono essere liberamente combinanti e regolati.

    La sensibilità dei piloti alle reazioni dinamiche delle moto sportive è cresciuta di pari passo con la sofisticazione degli ausili elettronici alla guida. Ecco perché la Fireblade SP dispone anche del selettore freno motore Selectable Engine Brake (SEB). Il livello 1 è il più elevato, adatto all’uso su strada, il livello 2 è intermedio e il livello 3 è il più ridotto, adatto all’uso in circuito. Anche in questo caso, le due modalità USER permettono di modificare liberamente tutti i parametri.

    Su strada, ma ancora più in circuito, l’accelerazione migliora sensibilmente se si possono inserire le marce senza chiudere il comando del gas e tirare la leva della frizione. Ecco perché sulla Fireblade SP 2017 il Quickshifter è di serie.
    Il sistema preserva la meccanica della moto perché agisce interrompendo l’iniezione di carburante e ritardando l’accensione. Sono previste tre impostazioni, dalla più conservativa adatta all’uso su strada, alla più estrema adatta alla guida in circuito, più ‘Off’. Viceversa, con le stesse logiche di intervento, è presente per la scalata il sistema Downshift Assist, che consente passaggi alla marcia inferiore senza tirare la leva della frizione e con ‘autoblipping’ (il colpetto di acceleratore, comandato dal TBW. Anche in questo caso sono previste tre impostazioni più ‘Off’.



    Motore

    • Potenza massima incrementata di 11 CV
    • Alzata valvole e fasatura distribuzione di nuova concezione
    • Coperchi in magnesio e dettagli di nuovo design riducono il peso di 2 kg
    • Impianto di scarico 4-2-1 con silenziatore in titanio
    • Frizione antisaltellamento riprogettata

    Gli ingegneri motoristi Honda hanno riesaminato e modificato profondamente il motore a quattro cilindri in linea da 999,8 cc della Fireblade per renderlo il più potente e leggero possibile. Il risultato è un incremento di potenza di 11CV, una riduzione di peso di 2kg e un allungo che si spinge fino a 13.000 giri/min.

    La potenza massima è di 192CV a 13.000 giri/min e la coppia massima di 116 Nm a 11.000 giri/min. Le misure di alesaggio e corsa sono invariate (76 x 55,1 mm) ma il rapporto di compressione è passato da 12,3:1 a 13:1. Si tratta di un motore ad un livello di sviluppo davvero elevato; l'albero motore, il sistema di distribuzione e la trasmissione utilizzano materiali con specifiche superiori rispetto all'architettura precedente.


    I pistoni hanno spessore ottimizzato delle pareti e conformazione del cielo di nuova concezione per aumentare la compressione; anche il trattamento superficiale delle sedi delle fasce elastiche è stato modificato per migliorare tenuta ed efficienza. L'alzata delle valvole e la fasatura della distribuzione sono state riviste in funzione del regime motore più elevato e delle maggiori prestazioni del motore.

    Ma l'incremento della potenza rappresenta solo un aspetto del notevole incremento delle performance offerto dalla Fireblade SP 2017: l’altro è la riduzione del peso. Ogni singolo componente del motore è stato analizzato per trovare una soluzione in grado di ridurne il peso. Tutti i coperchi del motore sono stati ridisegnati e realizzati in lega leggera (quello frizione in alluminio, quello del generatore in magnesio) ed è stata inoltre ridotta la lunghezza della viteria, delle tubazioni flessibili e delle fascette di tenuta.

    Grazie alla nuova forma concava, il radiatore è complessivamente più stretto di 30 mm e più leggero di 100 g (compresa una riduzione di 30 cc della sua capacità), ma grazie alla trama ad alta densità, fornisce una dissipazione efficiente del calore e contribuisce a snellire la sezione frontale della carenatura.

    La frizione antisaltellamento è stata completamente riprogettata con componenti pressofusi ed è stato ridotto lo sforzo di azionamento sulla leva. La funzionalità in scalata è invariata ma le camme in alluminio anziché acciaio sono più leggere. Anche lo spazio tra le camme in accelerazione/decelerazione è stato ottimizzato, sempre a vantaggio della precisione delle cambiate a qualsiasi regime di giri. Tutti gli ingranaggi della trasmissione sono stati alleggeriti.

    Il terminale di scarico a sezione irregolare è in titanio e determina una riduzione di peso dell’impianto di 2,8 kg, contribuendo alla centralizzazione delle masse. Il sound è grintoso, rauco e cupo fino a metà regime, acuto e graffiante in allungo. Il prototipo dell’impianto è stato messo a punto dallo stesso fornitore del Repsol Honda MotoGP Team, che ha realizzato un superbo design con collettori 4-2-1 a doppio rivestimento e valvola di scarico all'interno del primo collettore principale.



    Scheda Tecnica 2017 Honda CBR 1000RR SP


  • #2
    phiga! :1:
    Progetto Yamaha Fuzzer Cafè (20 vulve)

    Comment


    • #3
      ma scusate, come anche x la nuova gixxer, che problemi hanno col gommone 200/55 ?

      perchè non lo montano ???
      Progetto Yamaha Fuzzer Cafè (20 vulve)

      Comment


      • #4
        2017 Honda CBR 1000RR SP2

        la nuova CBR1000RR Fireblade SP2, sviluppata sulla base della SP, è la versione specialistica per le competizioni ma omologata per uso stradale.

        ⦁ Testata speciale: valvole, camere di combustione, pistoni
        ⦁ Cerchi Marchesini a 7 razze
        ⦁ Racing kit opzionale



        Esteticamente la Fireblade SP2 si riconosce per alcuni significativi dettagli: la carenatura con una tonalità di blu più acceso e caratterizzato dalla trama carbonio del fondo, l’accento dorato sotto ai logo CBR Fireblade e Honda, i cerchi Marchesini a 7 razze, che dal punto di vista dinamico permettono una riduzione dell’inerzia ant./post. rispettivamente del 18% e 9%. Ma ciò che la rende ancora più speciale – e che le dona un potenziale racing invidiabile – è dentro al motore e, ancor più, nelle componenti che possono essere installate attingendo ai due kit racing realizzati dalla HRC.

        Sfruttando la stessa misura di alesaggio del motore SP, sulla testata della Fireblade SP2 le valvole di aspirazione hanno diametro maggiorato di 1mm (31,5mm) e quelle di scarico di 1,5mm (25,5mm). Cambia anche l’angolo incluso tra le valvole stesse, pari a 10° per quelle di aspirazione e 12° per quelle di scarico (rispetto agli 11°/11° della SP). L’alzata delle valvole è invece invariata, così come la larghezza della testata.

        Il rapporto di compressione è il medesimo, 13:1, ma la forma delle valvole e della camera di combustione sono ottimizzati per la massima efficienza in funzione delle prestazioni. Candele più lunghe e passaggi dell’acqua più ravvicinati attorno alla camera di combustione massimizzano il raffreddamento, sfruttando una tecnologia progettuale derivata dalla RC213V MotoGP.

        Il cielo dei pistoni sfrutta una conformazione esclusiva con trattamento termico che rinforza l’area attorno al piede di biella, sul quale a sua volta è fissato uno spinotto più corto di 2,5 mm e più leggero di 8 g. Pronto per alloggiare alberi a camme ad alzata maggiorata, il diametro esterno della punteria è maggiorato di 2mm (28mm), mentre l’altezza totale e lo spessore sono stati ridotti per ridurne il peso.

        Sulla Fireblade SP2 gli ausili elettronici alla guida sono i medesimi della SP ma con impostazioni esclusive dedicate. Un kit racing composto da numerose parti speciali è disponibile per massimizzare le prestazioni nella guida in circuito.





        Comment


        • #5
          ahia......192 cv....appena?
          Progetto Yamaha Fuzzer Cafè (20 vulve)

          Comment


          • #6
            Originally posted by Pinzo™ View Post
            ma scusate, come anche x la nuova gixxer, che problemi hanno col gommone 200/55 ?

            perchè non lo montano ???
            sono il fanalino di coda delle jap, amano stare un passo indietro, fino a ieri erano le uniche con il /50

            Comment


            • #7
              Originally posted by Pinzo™ View Post
              ahia......192 cv....appena?
              difatti, appena uscita e già in deficit di almeno 10 cv? boh...

              Comment


              • #8
                Ok, vista. Spettacolo. Che dotazione.

                Dopo mi leggo tutto bene.. grazie Boss

                Comment


                • #9
                  Dov è quel mostro della nuova cbr che non la vedo...dai posta le foto vere...che è sta roba?

                  Comment


                  • #10
                    Originally posted by STEr1 View Post
                    Dov è quel mostro della nuova cbr che non la vedo...dai posta le foto vere...che è sta roba?
                    Fantastica

                    Inviato dal Moreno V4 phone

                    Comment


                    • #11


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                      • #12
                        Last edited by mito22; 04-10-16, 16:10.

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                        • #13
                          Va che bello il loghetto

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                          • #14
                            Bella è bella ma a pelle preferirei l'r1m

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                            • #15
                              Che culo questi che se la son visti prima con calma...

                              [youtube]pKotjMAOC8U[/youtube]

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