Scelta alimentazione auto oggi

[interceptor79]

ti sorprender?,
ma da met? febbraio ricaricher? pure io....

Smart elettrica?

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[Sideman]

Ma secondo te mi metto a cercare le bischerate che combini?

http://www.daidegasforum.com/forum/forum-vari/informatica-foto-video-cinema-orologi-salute-sport-faidate/sport/10455192-e-mtb-il-topic-ufficiale

[interceptor79]

Cantiamo tutti insieme!ctrl-c,ctrl-v!ctrl-c,ctrl-v



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[arabykola]

presentati al CNR con le tue infinite lauree e faglielo presente...magari ti rilasciano quella onoris causa...

Emissioni, Bruxelles certifica i vantaggi delle elettriche

Redazione23 Novembre 2018 La Pianura Padana carica di smog o meglio haze (https://en.wikipedia.org/wiki/Haze ) oggi dalla ISS, foto Paolo Nespoli, Astronauta ESA


Le emissioni delle auto elettriche nell?intero ciclo di vita sono inferiori rispetto a quelle delle auto a benzina e diesel. A spazzare via una delle ultime fake news circolate in Italia ? l?Agenzia europea per l?ambiente (EEA) in un report pubblicato ieri.

Inoltre, conclude lo studio di Bruxelles, promuovere energie rinnovabili, economia circolare e uso condiviso dei veicoli aiuter? a massimizzare i benefici del passaggio alla mobilit? elettrica. Lo studio ha il titolo ?Veicoli elettrici nel ciclo di vita e prospettive dell?economia circolare? e analizza l?impatto ambientale delle auto elettriche comparate a quelle tradizionali. Nel 2050 un taglio del 73%

Mobilit? elettrica e produzione da rinnovabili, un binomio inscindibile
Le emissioni totali in gas serra e inquinanti sono significativamente inferiori. Pur essendo infatti pi? alte nella fase di produzione, sono inferiori fra il 17 e il 30% al termine della vita utile del veicolo essendo molto minori nel periodo di utilizzo del mezzo. Se questo ? gi? vero con l?attuale mix produttivo dell?energia elettrica in Europa, lo sar? tanto pi? in futuro quando aumenter? la quota di energia da fonti rinnovabili. Lo studio ipotizza che nel 2050 un?auto elettrica nell?arco della sua vita utile produrr? il 73% in meno di CO2. Quanto agli altri inquinanti da combustione e polveri sottili rilasciati al livello del suolo, il report rammenta che pur essendo infinitamente inferiori nelle auto elettriche, non sono nulle, producendone anche l?usura degli pneumatici e l?utilizzo dei freni. Anche le emissioni sonore non sono assenti, e crescono all?aumentare della velocit? per effetto del rotolamento e dell?attrito con l?aria. I vantaggi maggiori, da questo punto di vista, si hanno in citt? alle basse velocit? e durante le soste quando il motore delle auto termiche resta acceso mentre quello delle elettriche si disattiva. Materie prime: riciclo e riuso

Il rapporto ? meno favorevole quando si analizzano gli impatti ambientali in fase di costruzione e la tossicit? delle materie prime impiegate. Il maggiore impatto ambientale dell?auto elettrica ? dovuto all?estrazione del rame, nichel e terre rare impiegate nella produzione delle batterie.

Pu? per? essere mitigato da un miglior approccio alle pratiche dell?economia circolare con il riuso e il riciclo dei componenti della batteria. Inquinamento fuori target

Il rapporto dedica un capitolo all?analisi storica delle emissioni di gas climaterizzanti sostenendo che sono costantemente aumentate in Europa dal 2014 in poi. Secondo le stime preliminari il settore trasporti ha emissioni totali in Europa del 28% superiori rispetto al valore di riferimento del 1990. Conclude quindi lo studio che il settore ? fuori target rispetto agli obiettivi fissati in sede europea. E? anche la principale causa di smog con le emissioni di particolato e di biossido di azoto e di inquinamento acustico. Disaggregando per categorie, le auto da trasporto passeggeri hanno aumentato le emissioni medie di CO2 dello 0,4% fra il 2016 e il 2017, ed ? il primo anno con il segno pi? dal 2010. Continuano invece a diminuire quelle dei veicoli da trasporto, diminuite di 7,7 grammi al chilometro in un solo anno.



Le immatricolazioni di auto elettriche sono aumentate nell?ultimo anno del 51% totalizzando una quota di mercato dello 0,6%, quelle di ibride plug in sono salite del 35%, raggiungendo una quota dello 0,8%. La quota di veicoli spinti da energia rinnovabile ? quindi ancora decisamente lontana dal target del 10% fissato per il 2020. Solo l?Austria e la Svezia, all?interno dell?Ue, hanno raggiunto l?obiettivo prefissato.

[linuc]

Emissioni, Bruxelles certifica i vantaggi delle elettriche

maaaaaaa questa Bruxelles ? la stessa Bruxelles che aveva certificato anche i FAP?!?!

cmq state diventando noiosi sapevatelo!!!

[arabykola]

Xk? il fap che ha?

funziona eh, ? come girare col sacchetto dietro al cagnolino per raccogliere la cacca,per? la cacca la raccoglie

lo so che son noiosi certi utonti

[arabykola]

Ecco dove il cnr ha preso i dati, nemmeno i conti si son fatti


10 cose che ? bene sapere sull?auto elettrica ? I parte

7 gennaio 2019 Andrea Ballocchi Sulla auto elettrica c?? molta disinformazione. Per cercare di chiarire alcuni luoghi comuni o per rispondere ad alcune informazioni false o poco chiare abbiamo preparato un decalogo: ecco le prime 5, a domani con le restanti!


Il principale ostacolo dell?auto elettrica ? la disinformazione. ?Inquinano?, ?vanno piano?, ?hanno poca autonomia?? sono solo alcune delle opinioni totalmente o parzialmente false che mettono in cattiva luce le Electric Vehicle. Per cercare di fare un po? di chiarezza abbiamo raccolto alcune delle opinioni pi? diffuse e abbiamo cercato di mostrare se sono vere o no e di fornire una spiegazione quanto pi? chiara e oggettiva. 1 ? L?auto diesel euro 6 inquina meno dell?auto elettrica

L?auto elettrica non emette in marcia n? CO2 n? NOx e neppure rilascia polveri sottili. Un?altra falsa informazione, pi? sottile e per questo pi? difficile da scalfire, vuole che nel ciclo vita di un veicolo, dall?assemblaggio allo smaltimento, un?auto elettrica inquini pi? di un diesel Euro 6. A presunto supporto di questa tesi ci sarebbero i risultati di una ricerca della Yale University pubblicata dal Journal of Industrial Ecology. ? vero, esiste questa ricerca, ma ? stata pubblicata nel 2012 con dati riferiti ad anni precedenti, quindi sicuramente non aggiornati rispetto all?attuale evoluzione delle tecnologie e con un mix di produzione diverso da quello europeo.

Ma per completare l?informazione vale la pena portare a conoscenza un intervento di Motus-E ? associazione costituita da Enel X e vari altri partner tra cui si segnalano case automobilistiche quali VolksWagen, Nissan e Volvo ? che si prefigge di accelerare lo sviluppo della mobilit? elettrica in Italia. Per le analisi sulla CO2, l?associazione chiede che si parta dalla considerazione della Life Cycle Assessment sulle emissioni dell?intero ciclo vita dei veicoli. E segnala a proposito: ?un approccio rigoroso per questo tipo di analisi ? influenzato da vari fattori quali la chimica delle batterie, il luogo di produzione, la vita utile delle batterie e quelle dei veicoli. Del resto fonti autorevoli, come gli studi JRC-EUCAR-CONCAWE sulle analisi WTW (Well-to-Wheel, dal pozzo alla ruota), consideravano gi? nel 2013 che un?auto elettrica alimentata al 100% da centrali a carbone di ultima generazione, aveva emissioni di CO2 (circa 120 g/km) comparabili con quelle delle auto endotermiche di oggi sul ciclo NEDC- New European Driving Circle?.

A ci? aggiunge un grafico di RSE di comparazione delle emissioni di CO2 WTW di varie motorizzazioni con dati al 2017.
Se ? vera l?opinione che per produrre un?auto elettrica ci voglia pi? energia che un?auto con motore a scoppio, limite dovuto quasi totalmente alla batteria ? ma il progresso nel campo ridurr? questo gap ? una volta su strada, per?, le cose cambiano, specie se si considerano l?efficienza e l?intera vita utile delle auto elettriche rispetto a quelle alimentate da fonti fossili, che emettono ben pi? CO2 e altri inquinanti. 2 ? Le auto elettriche hanno poca autonomia

Per rispondere mostreremo alcuni dati, attenendoci solo a quelli forniti dalle Case automobilistiche sul ciclo WLTP. L?acronimo di Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure ? il nuovo metodo di prova vincolante per tutte le Case automobilistiche. Dallo scorso settembre, tutti i produttori UE di auto devono, per legge, realizzare unicamente veicoli testati in conformit? a questa procedura. I Paesi che adottano la legislazione dell?Unione Europea per omologare i veicoli in ogni caso dovranno indicare i valori WLTP, per tutte le vetture, entro dicembre 2020. L?obiettivo del test ? anche ottenere un dato relativo al comportamento di marcia quanto pi? vicino possibile alle condizioni reali di utilizzo quotidiano di un?autovettura. Molte delle auto elettriche oggi in listino hanno ancora valori di autonomia legati al precedente ciclo NEDC. Per questo riportiamo solo alcune delle vetture gi? con autonomia dichiarata col nuovo standard. Cominciamo dalla Nissan Leaf 2018, ovvero una delle pi? vendute, che dichiara 285 km; la nuova Renault Zoe R110, che adotta una batteria da 41 kWh percorre fino a 300 km; la Hyundai Kona EV con batteria da 64 kWh viene dichiarata con un?autonomia di quasi 470 km, mentre il suv Jaguar I-Pace arriva a 480 chilometri nel ciclo WLTP. Tra le novit? gi? preannunciate con questo ciclo segnaliamo la DS 3 Crossback E-Tense, sul mercato dal secondo semestre 2019, la cui autonomia, in attesa di omologazione, ? di 300 km; per la Bmw iX3 con motore elettrico da 270 Cv e un?autonomia (WLTP) di oltre 400 chilometri, si dovr? attendere nel 2020. E se poi si ? nella ristretta cerchia dei 155 futuri possessori della Aston Martin Rapide E si dovr? attendere il quarto trimestre del 2019 per contare su un bolide che pu? contare per? su un?autonomia dichiarata di 320 km.
C?? un ulteriore vantaggio che premia le auto elettriche: la possibilit? di recuperare energia quanto la vettura rallenta o frena, grazie alla frenata rigenerativa.
Ma la vera domanda ?: ma quanta autonomia serve per le esigenze di mobilit?? Una risposta la pu? fornire il rapporto Censis-Michelin sulla mobilit? degli italiani: da questo emerge che le distanze percorse e i relativi tempi medi impiegati in ciascun giorno feriale degli italiani sono 28,8 km e 57,5 minuti. Per gli spostamenti il 65,4% degli italiani utilizza l?automobile per i propri spostamenti. 3 ? Quando si ricarica l?auto elettrica alla presa domestica assorbe tutta l?energia

? vero, ma solo in parte: considerando che la potenza impegnata per una normale utenza domestica ? di 3 kW la ricarica di una batteria auto assorbe l?intera potenza disponibile per 8 ore. Ma il problema si rivolve ricaricando l?auto di notte, quando normalmente gli altri consumi di casa sono zero. Inoltre, esistono dispositivi in grado di regolare la potenza assorbita dalla batteria in base alla richiesta istantanea, interrompendola momentaneamente quando entra in funzione un altro apparecchio elettrico. 4 ? Ci sono ancora poche colonnine di ricarica in Italia

Secondo quanto riporta l?Emobility Report dell?Energy & Strategy Group, A fine 2017 si possono stimare circa 2750 punti di ricarica pubblici a norma, 443 dei quali sono high power. Ma va detto che, come riporta Enel, secondo il Piano nazionale per l?installazione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici si assister? alla posa di circa 7mila colonnine entro il 2020 per arrivare a 14mila nel 2022.

Il programma prevede una copertura capillare in tutte le Regioni italiane.
La BEI, Banca Europea degli Investimenti, ha siglato un accordo con Enel X Mobility, una controllata di Enel X, la linea di business del Gruppo Enel, in base alla quale ricever? un finanziamento di durata decennale di 115 milioni di euro per finanziare l?azione di sviluppo infrastrutturale nazionale. 5 ? Troppe auto elettriche creerebbero problemi alla rete elettrica

Per rispondere prendiamo a esempio la Norvegia, il Paese europeo con la maggior diffusione di auto elettriche d?Europa. Qui le electric vehicles rappresentano il 21% del parco auto circolante. Secondo un recente studio, in Norvegia nel 2030 ci saranno circa 1,5 milioni di auto elettriche su strada. Bene, l?elettricit? utile per la loro ricarica aumenter? la domanda complessiva del 3%.

Ulteriore conferma si ha dalla California Public Utilities Commission che ha pubblicato uno studio, riportato in un articolo de La Stampa, in si stimava sulla West Coast gli impatti sulla rete elettrica derivanti da una larga diffusione di EV: ? emerso che i costi per l?upgrade della rete di distribuzione locale sarebbero decisamente bassi. Supponendo nel 2030 di contare su 7 milioni di veicoli elettrici, i costi per le infrastrutture di distribuzione sarebbero solo l?1% del budget annuale delle utility.

Torniamo invece in Italia, dove a oggi il parco auto elettriche ? meno dell?1% sul totale: intanto, i consumi di elettricit? negli ultimi anni si sono ridotti notevolmente; posto per? che per arrivare ai livelli della Norvegia ci vorranno molti anni, nel frattempo reti e infrastrutture diventeranno sempre pi? efficienti e smart. Inoltre, va considerato che lo sviluppo del fotovoltaico: dai dati Gse a fine 2017 risultavano in esercizio 774.014 impianti fotovoltaici, per una potenza installata di 19.682 MW, con un aumento di 414 MW rispetto al 2016 e una produzione di 24,4 TWh di energia, ovvero il 10,4% in pi? del 2016. Aggiungiamoci che alla crescita del fotovoltaico c?? anche quella dell?energy storage, permettendo di accumulare energia prodotta da rinnovabili e il quadro ? completo e virtuoso, dato che si potr? consumare energia pulita muovendosi con un veicolo altrettanto pulito, almeno quanto a emissioni evitate in atmosfera.

Nel prossimo futuro si potr? poi contare sulla Vehicle-to-grid (V2G) una tecnologia di ricarica bidirezionale integrata, in grado di trasferire l?energia dalla rete alle batterie delle EV per immetterla successivamente nella rete locale qualora sia necessario. Una possibilit? reale: gi? oggi la Nissan Leaf ? la prima auto elettrica in Germania ad aver ottenuto l?ok per fornire servizi V2G:potr? cos? fornire energia dalla propria batteria alla rete durante i periodi di picco della domanda.