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1299S a Portimao con Cordara

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  • 1299S a Portimao con Cordara

    Come tutti sapete c'è stata finalmente la presentazione stampa della 1299S a Portimao...ne hanno scritto un po' tutti, ma, come al solito, quello che a mio avviso si è distinto maggiormente è l'inossidabile Stefano Cordara...
    Ottimo ed esaustivo articolo...e video molto bello

    Prova Ducati Panigale 1299 S | Gallery | RED Live

    Milletre. Quando ero bambino era una cilindrata grossa quasi per una automobile, oggi sembra essere la norma per una moto. Nella rincorsa senza freni a prestazioni e piacere di guida non ci si ferma davanti a nulla. Avevano ragione gli americani, per loro, da sempre, niente si può sostituire ai centimetri cubi. “Bigger is better”. Vero, soprattutto quando cerchi cavalli e coppia. Ecco quindi che una ricetta americana come i pancake e le onion rings viene sposata dall’italianissima Ducati. La Panigale cresce, ma non solo di cilindrata, cresce anche come dotazione tecnologica per restare una delle regine delle superbike e la migliore sportiva bicilindrica di sempre.

    LIVE
    205 cv, 144,6 Nm, 116 mm: in questi tre numeri c’è l’essenza del nuovo motore Superquadro che grazie all’alesaggio cresciuto di 4 mm (da 112 a 116 mm) tocca quota 1.285 cc e permette alla Panigale di raggiungere nuovi traguardi, forte anche del peso a secco, impressionante, di soli 179 kg in ordine di marcia (senza benzina). Sarà questo l’unico motore delle Panigale “stradali” (la standard e la S) mentre la R, ovviamente, manterrà la cilindrata di 1198 cc dovendo correre nel mondiale SBK.

    Con l’aumento di cilindrata, quindi, Ducati va alla ricerca della coppia perduta, quella che tanto piaceva ai possessori delle 1098/1198 e che sulla 1199, nata per “frullare” a regimi stratosferici per un bicilindrico, era andata un po’ perduta. Una delle caratteristiche del motore Superquadro come lo conosciamo fino ad oggi era, infatti, proprio la capacità di “girare alto” e di allungare come mai è stato possibile per un bicilindrico. Tutto questo però a scapito del tiro ai bassi. La cosa più logica per guadagnar coppia sarebbe stato un allungamento della corsa, invece Ducati ha scelto una strada opposta (obbligata perché il motore ha anche funzione di telaio e non si possono cambiare le dimensioni per cui una corsa più lunga non si poteva fare). Pistoni ancora più grandi, rapporto alesaggio/corsa ancora più spinto, ma anche fluidodinamica rivista (teste, valvole, corpi farfallati sono gli stessi della 1199 ma lo scarico è stato interamente riprogettato e ora ha collettori da ben 60 mm di diametro) per salire di potenza, non perdere nella capacità di allungo (la potenza massima arriva a 10.500 giri, il limitatore entra a 11.500, come prima), ma soprattutto incrementare la “schiena” del motore che ora ha un picco di coppia di ben 144,6 Nm a 8.750 giri. Come dire: volevate la coppia? Eccovela!


    Ma, come scritto nel sommario, la Panigale non ha solo un nuovo motore, perché anche la gestione elettronica è stata specificamente studiata per i nuovi modelli: arriva l’IMU, sigla forse infelice (ricorda la tassa sulla casa), che significa Inertial Measument Unit. Tradotto: anche la Ducati (come Aprilia e BMW) ora dispone di una piattaforma inerziale che rileva e trasmette i dati sulla posizione della moto nello spazio (angoli di rollio e beccheggio e accelerazioni) necessari per il funzionamento ottimale non solo del DTC, il controllo di trazione ora ulteriormente evoluto (e regolabile in movimento, come freno motore e anti Wheeling), ma anche del Cornering ABS, che funziona con specifici algoritmi anche in curva (solo con le mappature Rain e Sport, nella Race il cornering non funziona e l’ABS funziona solo sulla ruota anteriore, consentendo la derapata in ingresso curva); del Ducati Wheelie Control (DWC) per evitare le impennate indesiderate e, sulla versione S, dell’Ohlins Smart EC che gestisce automaticamente la risposta continua delle sospensioni. Il Ducati Quick Shift (DQS) è ora attivo anche in scalata.
    Le sospensioni Ohlins Mechatronic Smart EC meritano un piccolo approfondimento. Non sono sospensioni attive (come le Skyhook della Multistrada o le DDC di BMW per esempio) che “reagiscono” in tempo quasi reale alle condizioni dell’asfalto o della guida, ma sospensioni che vengono definite “event based”. Il sistema Ohlins, interfaccandosi con le centraline capisce quindi se il pilota sta accelerando e frenando e come è inclinata la moto e sulla base di quello chiude o apre i registri idraulici per adattare automaticamente l’assetto. Il bello di questo sistema è che dispone anche può anche essere disinserito per cui volendo è possibile effettuare dei normalissimi settaggi come sulla precedente Panigale.
    E la ciclistica? L’inclinazione del cannotto di sterzo passa da 24° 50′ a 24° (come sulla 899), mentre l’interasse resta di 1.437 mm. Cambia anche il punto di fulcro del monobraccio, abbassato di 4 mm: scelta voluta per migliorare l’agilità (come se prima ne avesse poca), trazione ma anche feedback dell’avantreno e capacità di mantenere la traiettoria impostata, il che si traduce in una maggiore facilità di gestione della moto in piega.

    Modifiche anche per il celebrato design della Panigale, che sembra uguale ma è molto diverso: il cupolino è leggermente più largo e quindi più protettivo, le prese d’aria anteriori sono di maggior sezione e sono stati ridisegnati gli specchi retrovisori, cambiano anche il faro (Full LED), i pannelli laterali della carena e ci sono nuove cover per il cilindro posteriore e lo scarico. Nuove anche la sella, che dovrebbe essere più comoda, e le pedane ricavate dal pieno come quelle della Superleggera

    DRIVE
    Parto con un doppio strato sotto la tuta, a Portimao il tempo è stupendo ma non fa caldissimo, almeno al mattino, meglio coprirsi. Penso. Dopo due giri però vorrei togliermi tutto, mentre seguo Alessandro Valia, tester ufficiale Ducati e uno dei “papà” della 1299, sui saliscendi del toboga portoghese mi rendo conto che la Panigale mi farà sudare perché va da paura, ma mi rendo anche conto che dopo due soli giri stiamo già viaggiando come treni, nonostante io sia digiuno di pista da un po’.

    Una moto facile? La risposta è duplice; si è facile perché se dopo due giri si viaggia già a certi ritmi, se ti butti nella “buca” di Portimao a 200 all’ora inclinato di 52° (rilevati) e ti senti perfettamente a tuo agio, se vedi i 300 in fondo al rettilineo e ti attacchi ai freni senza che la moto si muova di un millimetro significa che la Panigale ti porta subito ad andar forte con relativa facilità (se ripenso con che fatica si prendeva il ritmo con la 1198 su questa stessa pista…). Ma la risposta è anche no, non è facile, perché la 1299 fa tutto bene, molto bene ma… le sue prestazioni sono ormai così elevate (come quelle di tutte le nuove sportive 1000 del resto) che per sfruttarle appieno serve avere occhio allenato e fisico in ordine. Per capirci, con la 899 potrei girare all’infinito senza fermarmi anche su una pista impegnativa come Portimao, con la 1299 alla fine del turno ero contento di vedere la bandiera a scacchi. Si usa spesso dire che queste moto hanno prestazioni “degne di una SBK di qualche anno fa”, beh in questo caso non andiamo indietro più di un paio di anni, soprattutto se si prova la moto con lo scarico performance e relativa mappatura, ancora più rabbiosa, leggera, reattiva. Impressionante…

    Ma andiamo con ordine. La 1299 si presenta come una “evoluzione” della Panigale in realtà potremmo considerarla un progetto nuovo per come è cambiata dinamicamente. L’evoluzione del V2 Ducati è degna di nota: spinta, erogazione e carattere sono completamente differenti. A Borgo Panigale sono andati alla ricerca della coppia perduta e l’hanno trovata, con gli interessi. Se pensiamo che è un bicilindrico 1.300 capace di frullare a 11.500 giri non si può che rimanere impressionati anche dall’elasticità che offre questo motore. In pista non serve, ma su strada ad esempio, ci sarà ci apprezzerà la sua capacità di scendere a meno di 3.000 giri in sesta per riprendere senza problemi.
    Ma è sopra che viene il bello. La veemenza con cui il Superquadro spinge ai medi regimi (dai 5.000 in su) riporta a galla quello che era il vero punto di forza dei motori Ducati e che con la Panigale era andato un po’ perduto. Ora il termine “sottocoppia” non esiste più, perché il Superquadro è praticamente sempre in coppia e spinge come un ossesso anche a regimi che prima, se volevi andar forte, erano “off limits”. Una forza notevole che meriterebbe una sella con ancora più grip. Su quella attuale mi sono trovato un po’ troppo spesso a scivolare all’indietro in accelerazione, faticando a spingere come volevo sulle pedane; situazione che mi portava ad attaccarmi un po’ ai manubri.
    Il bello del nuovo motore Ducati è quindi che ora non lo devi più aspettare, ha ancora un cambio di carattere attorno agli 8.000 giri, dove arriva un ulteriore impulso, ma quello che c’è prima, sotto questa soglia, è tutt’altra storia rispetto alla 1199.
    L’erogazione quindi si è “appiattita”, la coppia oltre ad essere maggiore si è spalmata su un arco di regime più ampio, in questo modo ora è tutto più raccordato e di questa nuova erogazione ne beneficia anche la gestione dell’accelerazione: si esce meglio (e molto più forte) dalle curve, la moto si impenna meno e fa molta più strada, aiutata anche dal quickshift che però talvolta a moto piegata mi è sembrato un po’ troppo lento causando qualche piccolo scompenso nel momento in cui si innestava il rapporto.
    Migliorato ai bassi, quindi, senza perdere niente agli alti, perché l’allungo è tale quale a prima: questo è il nuovo Superquadro, un motore che ha fatto un netto passo avanti non solo per quel che riguarda le prestazioni, ma anche per quello che riguarda la fruibilità e la piacevolezza di guida. Solo… che qui adesso c’è davvero tanta roba da gestire, tanto che la moto tende ad alzarsi anche nel quarta-quinta quando scollini sul rettilineo di arrivo e in fondo al rettilineo si sfiorano i 280 orari effettivi, velocità simile a quella che vidi qui con la S 1000 RR.
    Va fortissimo, però è anche vero che la Panigale si gestisce meglio di prima. Gli interventi alla ciclistica l’hanno stabilizzata da un lato (il pivot basso riduce la tendenza al serpeggiamento ad alta velocità, migliora la trazione) e resa più agile dall’altro, con un avantreno che offre un miglior feedback e una migliore capacità di tenere la linea e, all’occorrenza, chiuderla. La gestione della percorrenza è ora più rassicurante, l’avantreno “parla” un po’ di più con il pilota e anche sull’ultimo curvone di Portimao che fa di tutto per mettere in difficoltà le ciclistiche ci si sente comunque piuttosto sicuri aprendo il gas con fiducia per proiettarsi verso il rettilineo di arrivo.

    Su tutto veglia un’elettronica a livello delle migliori che conosciamo. Il downshifting è semplicemente qualcosa di cui dopo due giri non vorrai più fare a meno, il controllo di trazione lavora senza mai invadere troppo, l’ABS è semplicemente meraviglioso e l’anti wheelie consente di accelerare prima e di più senza mettersi la moto in testa, anche se sui “vuoti d’aria” di Portimao nessun controllo di impennata sarà mai totalmente efficace. Non si può cadere? La risposta è ovviamente no, in moto si può sempre cadere, ma è indubbio che il livello di sicurezza raggiunto da queste moto (soprattutto considerando il livello di potenza che ci troviamo a gestire) è elevatissimo. Si cade, sì. Ma con tutti i controlli ben settati, credetemi, bisogna proprio volersi buttare per terra
    Mentre, si guida la spia gialla sul cruscotto (l’ho usata con mappa Race, DTC livello 3, DWC a Livello 5 e EBC a livello 3, quindi con controlli non molto invasivi) continua a lampeggiare segnalando che i chip sono spesso al lavoro per noi, o per gestire l’impennata o per controllare le bordate di coppia che il Superquadro scarica sul Pirellone posteriore da 200. Pensare di fare a meno dell’elettronica su moto del genere è semplicemente follia.

    Le sospensioni mi piacciono, le ho sempre usate in modalita “event based”. Ohlins ha fatto un ottimo lavoro perché alla fine il sistema lavora in modo quasi perfetto “sente” molto le regolazioni (da sport a race, il cambiamento è evidente) ma, soprattutto, offre il supporto giusto quando serve, come ad esempio in staccata quando chiude i registri in compressione della forcella per minimizzare l’affondamento e li riapre in curva per offrire feeling e copiare le asperità per più chiudere l’idraulica del mono quando si prende il gas in mano per offrire il sostegno in accelerazione. Il risultato è che durante tutta la giornata pur aumentando il ritmo man mano che ci prendevo la mano (fino fare il mio nuovo record a Portimao) non ho mai sentito la necessità di cambiare nessuna delle mille regolazioni possibili. Ne delle sospensioni ne dell’elettronica né dell’ABS che ho tenuto sempre in modalità sport. Già così ce n’è d’avanzo. Ma volendo si può andare oltre. Va be forse è meglio che vada ad allenarmi un po'

  • #2
    [YOUTUBE]fP-k-0ZbuOg[/YOUTUBE]

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    • #3
      Beh i 300 li raggiunge facilmente. "Dovrebbe" andare discretamente bene
      "FOIED VINO PIPAFO, CRA CAREFO"

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      • #4
        ah ah ma Portimao non è nemmeno lontanamente piatta come sembra in video... fare la buca (curva 10) così è tanta robbba
        >>>>>>>>>>>>>>>>DADE :gaen:<<<<<<<<<<<<<<<<

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        • #5
          Che cesso di moto!!!:gaen:

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          • #6
            Pure questa senza telaio....che schifo.....non è una vera Ducati

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            • #7
              pare...bbbbbona
              Vendesi frizione STM SBK Evoluzione
              https://www.daidegasforum.com/forum/d...voluzione.html

              Vendesi attuatore STM
              https://www.daidegasforum.com/forum/d...nte-nuovo.html


              www.radiobandieranera.org

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              • #8
                Originally posted by stradivari View Post
                Il risultato è che durante tutta la giornata pur aumentando il ritmo man mano che ci prendevo la mano (fino fare il mio nuovo record a Portimao) non ho mai sentito la necessità di cambiare nessuna delle mille regolazioni possibili. Ne delle sospensioni ne dell’elettronica né dell’ABS che ho tenuto sempre in modalità sport. Già così ce n’è d’avanzo. Ma volendo si può andare oltre. Va be forse è meglio che vada ad allenarmi un po'
                Questa cosa è abbastanza impressionate, 'ste sospensioni attive devono essere esagerate.

                "Mi spezzo ma non mi piego." MiKiFF

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                • #9
                  "Le sospensioni Ohlins Mechatronic Smart EC meritano un piccolo approfondimento. Non sono sospensioni attive (come le Skyhook della Multistrada o le DDC di BMW per esempio"

                  Ma le sospensioni non sono simili a quelle della HP4 o dell R1M?

                  Comment


                  • #10
                    Originally posted by paolo25 View Post
                    "Le sospensioni Ohlins Mechatronic Smart EC meritano un piccolo approfondimento. Non sono sospensioni attive (come le Skyhook della Multistrada o le DDC di BMW per esempio"

                    Ma le sospensioni non sono simili a quelle della HP4 o dell R1M?
                    Dovrebbero essere uguali a quelle della R1M (diversa dalla HP4), ovvero sospensioni realmente ATTIVE nel senso che riconoscono la condizione di guida e NON si basano sul solo affondamento delle sospensioni, in pratica liberano o chiudono l'idraulica NON in maniera REATTIVA in funzione della perturbazione ma in funzione della dinamica di guida prima che la perturbazione arrivi.

                    "Mi spezzo ma non mi piego." MiKiFF

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                    • #11
                      no si regolano a seconda della situazione secondo una serie di situazioni di riferimento predefinite e che io sappia non lavorano sul precarico ma solo sulla idraulica quindi non sono realmente attive...
                      Last edited by !dade!; 26-01-15, 10:11.
                      >>>>>>>>>>>>>>>>DADE :gaen:<<<<<<<<<<<<<<<<

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                      • #12
                        Originally posted by !dade! View Post
                        ah ah ma Portimao non è nemmeno lontanamente piatta come sembra in video... fare la buca (curva 10) così è tanta robbba
                        Eh ma Stefano non è l'ultimo dei ciula del manubrio dai..

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                        • #13
                          Originally posted by MiKiFF View Post
                          Dovrebbero essere uguali a quelle della R1M (diversa dalla HP4), ovvero sospensioni realmente ATTIVE nel senso che riconoscono la condizione di guida e NON si basano sul solo affondamento delle sospensioni, in pratica liberano o chiudono l'idraulica NON in maniera REATTIVA in funzione della perturbazione ma in funzione della dinamica di guida prima che la perturbazione arrivi.


                          Ok pensavo che la nuova S1000rr avesse gia questo sistema.
                          Sarebbe bello a sto punto una bella comparativa fra la S e la base per vedere realmente la differenza.
                          In ogni caso mi pare di capire che sti mostri e' per gente molto allenata o per mostrarla al bar, perché un Cordara che dice che dopo un po di giri non vedeva l'ora della bandiera a scacci vuol dire che richiede un bel fisico!

                          Comment


                          • #14
                            Originally posted by paolo25 View Post
                            Ok pensavo che la nuova S1000rr avesse gia questo sistema.
                            Sarebbe bello a sto punto una bella comparativa fra la S e la base per vedere realmente la differenza.
                            In ogni caso mi pare di capire che sti mostri e' per gente molto allenata o per mostrarla al bar, perché un Cordara che dice che dopo un po di giri non vedeva l'ora della bandiera a scacci vuol dire che richiede un bel fisico!
                            Ma, non credo sia del tutto vero, lo dice perchè parla all'utente medio.

                            Certo se con la 899 giri all'infinito con una moto con medesime quote e motore raddoppiato è ovvio che ci si stanchi di più, perchè l'agilità estrema è sfruttabile solo da piloti checchè ne dica chiunque.

                            Ovverosia la moto può fare cose che non si è abituati a gestire, quindi è affaticante, sia fisicamente che mentalmente.

                            Infatti la 1299 NON S senza sospensioni attive che limitano i movimenti a quelli utili alla guida credo possa essere sul serio per esperti (come lo è la nuova BMW).

                            Ma qui su DDG chi non lo è?

                            "Mi spezzo ma non mi piego." MiKiFF

                            Comment


                            • #15
                              Originally posted by MiKiFF View Post
                              Ma, non credo sia del tutto vero, lo dice perchè parla all'utente medio.

                              Certo se con la 899 giri all'infinito con una moto con medesime quote e motore raddoppiato è ovvio che ci si stanchi di più, perchè l'agilità estrema è sfruttabile solo da piloti checchè ne dica chiunque.

                              Ovverosia la moto può fare cose che non si è abituati a gestire, quindi è affaticante, sia fisicamente che mentalmente.

                              Infatti la 1299 NON S senza sospensioni attive che limitano i movimenti a quelli utili alla guida credo possa essere sul serio per esperti (come lo è la nuova BMW).

                              Ma qui su DDG chi non lo è?


                              Vero ci sara' una bella lotta fare i fighi con la S ma essere presi per gay perché si hanno le sospensioni elettroniche oppure la vera moto base con forche farlocche??
                              P.s. strano che nessuno ha chiesto se si puo disinserire i controlli!!!:gaen:

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