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si si so cos'? squish e so un po di altre cosette basilari come quello,cmq questi sono diciamo degli schizzi, giusto per mettere gi? le idee.... chiaro che quando si passer? dallo schizzo alla progettazione tutte le variabili come spessori e cose simili verranno prese in considerazione...!!
diciamo che questi disegni sono giusto per vedere quale ? la soluzione migliore su cui sviluppare tutto il progetto,eliminare quelle impossibili,al fine di sviluppare la migliore!
motivi del motore ibrido 2T/4T??
semplice: ? lo stesso per cui voglio mettere 8 valvole anzich? le classiche 4... ottimizzare la resa volumetrica, e soprattutto riesco a mandare in pressione (teoricamente qualcosa che si avvicina a 2 bar,ma poi saranno moolti meno,gi? ottenere una pressione all'interno del cilindro di 1,3 bar al massimo regime ? un risultato eccellente..!!!)
mi spiego meglio: probabilmente sto cercando di volere veramente troppo da un monocilindrico,ma boh....sono fatto cos?,cerco il massimo
attraverso nuove vie...
cmq: rispetto ad un monocilindrico 660cc (il mio,nei disegni ? un 647,5c)come ? l'SZR,il cielo del pistone ? di 8519mm^2 ovvero 700mm^2.
in questa maniera si riesce a disporre (oltre che per la forma del pistone, in cui quasi tutto il cielo ? coperto dalle "sedi" delle valvole,con "sprechi" ridottissimi), di una superfice coperta dalle valvole ben maggiore.
questo comporta un aumento del flusso d'aria in entrata nel cilindro, maggiore coppia a giri pi? alti e maggiore potenza, oltre che un numero di giri pi? elevato.
oltretutto il cilindro diventa twin spark, assicurando una migliore combustione e una velocit? di combustione pi? alta (potendo quindi ridurre l'anticipo),impiega poco pi? della met? del tempo rispetto ad una candela sola.
idem per quanto riguarda le valvole di scarico,che per? sono "avvantaggiate" (normalmente sono di dimensioni pi? piccole appunto) in quanto i gas escono da soli per la sovrapressione, e il lavoro del pistone ? ridotto rispetto a quando deve "succhiare" aria.
per? da buon 2 tempista mi son chiesto... ma cavolo,ogni volta che il pistone sale e scende, crea alte e basse pressioni all'interno del carter che sono tutta energia sprecata....considerando l'effetto pompa che hanno su un 2tempi, devono essere un bel "peso" da portare avanti...
e perch? non sfruttarle?
e qua mi ? nata l'idea di inserire nel ciclo 4 tempi, le strutture del 2 tempi.
la luce di scarico permette ai gas di uscire pi? rapidamente,"affaticando" meno il pistone in fase di scarico. (? anche vero che per? si perde qualcosina di spinta,ma ormai il pistone quando scopre la luce di scarico ? gi? molto vicino al PMI,quindi di spinta ce n'? ben poca)
ma quello che mi ha preso di pi? sono i travasi... in questo modo, con fasature opportune delle valvole in aspirazione riusciamo ad avere che prima il pistone scende e succhia l'aria dalle valvole,normalmente.
quando inizia a scoprire i travasi,le valvole si iniziano a chiudere.
l'effetto pompa del carter spinge l'aria nel cilindro,che per? ? gi? quasi pieno. la sovrappressione nel carter si propaga all'interno del cilindro facendo quindi aumentare la pressione interna del cilindri, ma ben pi? dei 647,5 cc di aria che potrebbero starci.
il problema che si presenta ora per? ? un altro: agli alti giri, come ? ben noto, la resa volumentrica del motore cala,e cala anche la resa termica in quanto in fin dei conti si ha un rapporto di compressione pi? basso di quello possibile.
il mio scopo ? quello di avere una resa volumetrica del 100% anche ad alti giri,(oppure pi? alta,ma di questo se ne occuperanno i preparatori ).
Problema: a questo punto ai bassi giri per? si ha un riempimento del cilindro pi? grande, un RdC elevatissimo che scatenerebbe detonazioni a go go...
quindi per risolvere questa questione, con una centralina elettronica mi prendo il segnale che arriva dall'acceleratore elettronico,e stabilisco dei limiti di apertura dei corpi farfallati ai vari regimi (corpi farfallati aperti e chiusi da motorini rapidi passo-passo), in modo da avere una resa volumetrica sempre del 100% e mai superiore (detonazione) oppure inferiore (spreco).
effettivamente avere il discorso delle 8 valvole e del meccanismo del 2T ? un esagerazione (si protrebbe applicare il sistema ad un comunissimo 4 o 5 valvole) ma... non credo che in una gara di supermotard (? permesso l'uso di motori a pistone non circolare nel supermotard???) gli dispiaccia pi? di tanto...
ah, altro dettaglio: visto che il 4T funziona appunto con 4 fasi e non con 2 come i 2T (ma dai... ho scoperto l'acqua calda!!!!) ? necessario montare delle elettrovalvole sui condotti delle luci e dei travasi,in modo che in aspirazione sia aperta la valvola dei travasi, in compressione lo scarico ? chiuso, in combustione il travaso ? chiuso e lo scarico ? aperto (solo all'ultimo per?, in modo che non escano i gas all'interno del carter),mentre in scarico i travasi sono chiusi,e la luce resta aperta solamente il tempo necessario.
diciamo che questi disegni sono giusto per vedere quale ? la soluzione migliore su cui sviluppare tutto il progetto,eliminare quelle impossibili,al fine di sviluppare la migliore!
motivi del motore ibrido 2T/4T??
semplice: ? lo stesso per cui voglio mettere 8 valvole anzich? le classiche 4... ottimizzare la resa volumetrica, e soprattutto riesco a mandare in pressione (teoricamente qualcosa che si avvicina a 2 bar,ma poi saranno moolti meno,gi? ottenere una pressione all'interno del cilindro di 1,3 bar al massimo regime ? un risultato eccellente..!!!)
mi spiego meglio: probabilmente sto cercando di volere veramente troppo da un monocilindrico,ma boh....sono fatto cos?,cerco il massimo
attraverso nuove vie...cmq: rispetto ad un monocilindrico 660cc (il mio,nei disegni ? un 647,5c)come ? l'SZR,il cielo del pistone ? di 8519mm^2 ovvero 700mm^2.
in questa maniera si riesce a disporre (oltre che per la forma del pistone, in cui quasi tutto il cielo ? coperto dalle "sedi" delle valvole,con "sprechi" ridottissimi), di una superfice coperta dalle valvole ben maggiore.
questo comporta un aumento del flusso d'aria in entrata nel cilindro, maggiore coppia a giri pi? alti e maggiore potenza, oltre che un numero di giri pi? elevato.
oltretutto il cilindro diventa twin spark, assicurando una migliore combustione e una velocit? di combustione pi? alta (potendo quindi ridurre l'anticipo),impiega poco pi? della met? del tempo rispetto ad una candela sola.
idem per quanto riguarda le valvole di scarico,che per? sono "avvantaggiate" (normalmente sono di dimensioni pi? piccole appunto) in quanto i gas escono da soli per la sovrapressione, e il lavoro del pistone ? ridotto rispetto a quando deve "succhiare" aria.
per? da buon 2 tempista mi son chiesto... ma cavolo,ogni volta che il pistone sale e scende, crea alte e basse pressioni all'interno del carter che sono tutta energia sprecata....considerando l'effetto pompa che hanno su un 2tempi, devono essere un bel "peso" da portare avanti...
e perch? non sfruttarle?
e qua mi ? nata l'idea di inserire nel ciclo 4 tempi, le strutture del 2 tempi.
la luce di scarico permette ai gas di uscire pi? rapidamente,"affaticando" meno il pistone in fase di scarico. (? anche vero che per? si perde qualcosina di spinta,ma ormai il pistone quando scopre la luce di scarico ? gi? molto vicino al PMI,quindi di spinta ce n'? ben poca)
ma quello che mi ha preso di pi? sono i travasi... in questo modo, con fasature opportune delle valvole in aspirazione riusciamo ad avere che prima il pistone scende e succhia l'aria dalle valvole,normalmente.
quando inizia a scoprire i travasi,le valvole si iniziano a chiudere.
l'effetto pompa del carter spinge l'aria nel cilindro,che per? ? gi? quasi pieno. la sovrappressione nel carter si propaga all'interno del cilindro facendo quindi aumentare la pressione interna del cilindri, ma ben pi? dei 647,5 cc di aria che potrebbero starci.
il problema che si presenta ora per? ? un altro: agli alti giri, come ? ben noto, la resa volumentrica del motore cala,e cala anche la resa termica in quanto in fin dei conti si ha un rapporto di compressione pi? basso di quello possibile.
il mio scopo ? quello di avere una resa volumetrica del 100% anche ad alti giri,(oppure pi? alta,ma di questo se ne occuperanno i preparatori
).Problema: a questo punto ai bassi giri per? si ha un riempimento del cilindro pi? grande, un RdC elevatissimo che scatenerebbe detonazioni a go go...
quindi per risolvere questa questione, con una centralina elettronica mi prendo il segnale che arriva dall'acceleratore elettronico,e stabilisco dei limiti di apertura dei corpi farfallati ai vari regimi (corpi farfallati aperti e chiusi da motorini rapidi passo-passo), in modo da avere una resa volumetrica sempre del 100% e mai superiore (detonazione) oppure inferiore (spreco).
effettivamente avere il discorso delle 8 valvole e del meccanismo del 2T ? un esagerazione (si protrebbe applicare il sistema ad un comunissimo 4 o 5 valvole) ma... non credo che in una gara di supermotard (? permesso l'uso di motori a pistone non circolare nel supermotard???) gli dispiaccia pi? di tanto...
ah, altro dettaglio: visto che il 4T funziona appunto con 4 fasi e non con 2 come i 2T (ma dai... ho scoperto l'acqua calda!!!!) ? necessario montare delle elettrovalvole sui condotti delle luci e dei travasi,in modo che in aspirazione sia aperta la valvola dei travasi, in compressione lo scarico ? chiuso, in combustione il travaso ? chiuso e lo scarico ? aperto (solo all'ultimo per?, in modo che non escano i gas all'interno del carter),mentre in scarico i travasi sono chiusi,e la luce resta aperta solamente il tempo necessario.
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