Hyperpro vs. Lineari vs. Progressive

[sandman80]

Non sono d'accordo, se tiri in ballo i pesi saprai benissimo che un conto ? tirar su un peso, un conto ? essere gi? "estesi" e fare in modo che tale peso non scenda... prova personale di un picio che mi si ? seduto sulla pressa quando facevo un carico che alzavo a fatica, le gambe quasi estese hanno retto sia quel carico "quasi massimale" pi? il picio senza cedere (anche se ho visto la m@donn@ ), se le avessi piegate ci sarei morto sotto
Senza contare che sulle braccia gravano solo il peso di testa, braccia e parte del busto pi? le parti relative dell'abbigliamento tecnico... se peso 80 kg dubito di dove reggere pi? 40/45 in una decelerazione a 1G... Chiunque tiene a braccia quasi tese 2/3 del suo peso per un tempo ragionevole
Anche il conto della scomposizione delle forze mi suona un p? male, dato il periodaccio non ho il tempo di farci calcoli ma non ci siamo...



Aggiungo con una rapida ricerca in rete che le motogp a Valencia frenano a 1,6G

http://www.omnimoto.it/magazine/3756/motogp-2009-valencia-decelerazioni-fino-a-16-g

Ok sono il top motociclisticamente parlando ma vedi che 1G non ? il limite fisico di una moto

Scusate, intervengo perch? penso che ci sia un po' di casino, cercher? di essere schematico per facilitare la comprensione di quello che voglio "dire" senza poter far uso di disegni.

La capacit? di decelerazione/accelerazione di una moto (da intendere per semplicit? come corpo infinitamente rigido) dipende da 2 fattori: coefficiente d'attrito degli pneumatici e posizione del baricentro.
In una condizione ideale, in cui il baricentro fosse posizionato al livello del terreno, si avrebbe che sottoponendo la moto a qualsiasi accelerazione questa non potrebbe in alcun modo impennare o ribaltarsi e pertanto la massima decelerazione sarebbe determinata unicamente dal coefficiente di attrito delle gomme. Una gomma con coefficiente d'attrito 1 (pneumatico stradale) pu? garantire un'accelerazione di 1G, una gomma con coeff. d'attrito 1,6 (pneumatico MotoGP) un'accelerazione di 1,6G.

Cos'? il coeff. d'attrito? E' il rapporto tra le forze tangenziale e normale rispetto al piano d'appoggio a cui ? soggetto un determinato corpo.
Pensando ad uno pneumatico si pu? dire che, per un coeff. d'attrito di 1,6 , sottoponendolo ad una forza normale (perpendicolare) al terreno di 200 Kg peso (peso dell'insieme moto + pilota) possa garantire una forza tangenziale max (accelerazione/decelerazione) di 320 Kg peso.

L'altro elemento che influisce sulla capacit? di accelerare/frenare di una moto ? la posizione del baricentro.
Generalmente tanto pi? il baricentro ? alto, tanto pi? la moto tander? a trasferire il proprio peso lungo l'asse longitudinale fino ad arrivare alla situazione limite in cui tutta la massa grava su un solo pneumatico.
Inoltre, a parit? di altezza, un baricentro spostato verso l'anteriore permetter? una minor capacit? di decelerazione ed una maggiore capacit? di accelerazione e viceversa se il baricentro fosse spostato verso il posteriore.

Calando ora la teoria nella pratica ed aggiungendoci qualche numero, una normale moto sportiva monta pneumatici con un generico coeff. d'attrito pari a 1-1,2 che garantiscono un limite di aderenza superiore alla condizione limite di ribaltamento. Considerando per semplicit? il valore di decelerazione max di cui la moto + pilota (alza il baricentro) ? capace pari ad 1G significa che in corrispondenza di questo valore tutta la massa graver? sullo pneumatico anteriore e la ruota posteriore sfiorer? il terreno. Ad una forza peso di 270 kg (200 kg moto + 70 kg pilota) corrisponder? una forza frenante parallela al terreno di 270 kg sempre suddivisa in 200 kg per la moto e 70 kg per il pilota.
Se ora si pensa che la massa del pilota grava sulle sue braccia solo per la parte relativa a ci? che ? superiore al bacino (ci? che ? sotto si pu? considerare solidale alla moto) ecco che i kg diventano circa 35 che moltiplicati per 'radicedi2'=1,41 divantano 50 kg.

N.B: si moltiplica per 'radicedi2' perch? la forza avvertita dai polsi ? la risultante di forza peso e forza decelerante (o d'inerzia a seconda del sistema di riferimento).

P.S: a voler essere precisi la forza che devono imprimere le braccia dev'essere sottratta della componente derivante dal contributo della massa degli avambracci e mani in quanto non sospesi rispetto ai semimanubri.

Ora, finito il pippotto, potete anche mandarmi a cagare!

[Thunder-Rage]

Si, hai fatto l'esatto ragionamento che avevamo seguito io e Molla durante il discorso... ma la realt? ? diversa.
Sulla forcella si scaricher? solo e solamente il complesso della forza peso e nel primo istante ovviamente a questo si aggiunge l'inerzia che assume la massa derivante dalla velocit? di affondamento.

Questo discorso infatti trae in inganno, perch? poi il commento subito a seguire sarebbe: ma allora tra frenare con decelerazione 1G oppure 0,8 oppure 1,2 l'inerzia assunta dalla velocit? della moto dove si scarica se non sulla forcella?? Presto detta la risposta. Questa inerzia si scarica sulla gomma anteriore ovviemente finch? questa possiede il grip e da questa si trasmette alla forcella.

Vuoi una prova? Prova a pensare alla sola massa pilota... un pilota ad esempio che vestito ? 80Kg si trova a frenare con decelerazione 1G che seguendo i calcoli sbagliati che abbiamo fatto fin ora dovrebbero raddoppiarsi... io ti chiedo... hai mai fatto palestra??? hai mai fatto panca piana??? hai mai provato a caricare 160Kg sul bilancere e provare a sollevarlo??? Ti garantisco che se fosse cos? come abbiamo calcolato solo un culturista riuscirebbe a mantenersi corettamente sulla moto durante tale decelerazione... e invece anche le ragazze pi? esili mi pare che riescano sufficentemente bene.
Perch? solo l'inerzia viene scaricata sulle braccia e non tutto il peso! Gli 80Kg di peso continueranno a premere verso il basso e il pilota continuer? a scaricarli sulla sella tramite il culo o sulle pedane tramite le gambe, mentre l'inerzia di altri 80Kg verr? mantenuta dalle braccia (che comunque ? gi? un bello sforzo).
Nella moto avviene il medesimo concetto... a gravare verticalmente anche durante uno stoppies sar? l'intera massa moto pi? pilota, mentre l'inerzia verr? scaricata orrizontalmente sulla gomma... l'inerzia sar? proporzionale alla decelerazione.

In uno stoppies d'altro canto, avrai una notevole inerzia della massa gravante sulla forcella che assume una velocit? che punta verso il basso (da non confondere con l'inerzia della frenata) e sar? data dalla massa gravante sull'anteriore per la velocit? di affondamento.

Non sono d'accordo, se tiri in ballo i pesi saprai benissimo che un conto ? tirar su un peso, un conto ? essere gi? "estesi" e fare in modo che tale peso non scenda... prova personale di un picio che mi si ? seduto sulla pressa quando facevo un carico che alzavo a fatica, le gambe quasi estese hanno retto sia quel carico "quasi massimale" pi? il picio senza cedere (anche se ho visto la m@donn@ ), se le avessi piegate ci sarei morto sotto
Senza contare che sulle braccia gravano solo il peso di testa, braccia e parte del busto pi? le parti relative dell'abbigliamento tecnico... se peso 80 kg dubito di dove reggere pi? 40/45 in una decelerazione a 1G... Chiunque tiene a braccia quasi tese 2/3 del suo peso per un tempo ragionevole
Anche il conto della scomposizione delle forze mi suona un p? male, dato il periodaccio non ho il tempo di farci calcoli ma non ci siamo...



Aggiungo con una rapida ricerca in rete che le motogp a Valencia frenano a 1,6G

http://www.omnimoto.it/magazine/3756/motogp-2009-valencia-decelerazioni-fino-a-16-g

Ok sono il top motociclisticamente parlando ma vedi che 1G non ? il limite fisico di una moto

[sandro76]

Si, hai fatto l'esatto ragionamento che avevamo seguito io e Molla durante il discorso... ma la realt? ? diversa.
Sulla forcella si scaricher? solo e solamente il complesso della forza peso e nel primo istante ovviamente a questo si aggiunge l'inerzia che assume la massa derivante dalla velocit? di affondamento.

Questo discorso infatti trae in inganno, perch? poi il commento subito a seguire sarebbe: ma allora tra frenare con decelerazione 1G oppure 0,8 oppure 1,2 l'inerzia assunta dalla velocit? della moto dove si scarica se non sulla forcella?? Presto detta la risposta. Questa inerzia si scarica sulla gomma anteriore ovviemente finch? questa possiede il grip e da questa si trasmette alla forcella.

Vuoi una prova? Prova a pensare alla sola massa pilota... un pilota ad esempio che vestito ? 80Kg si trova a frenare con decelerazione 1G che seguendo i calcoli sbagliati che abbiamo fatto fin ora dovrebbero raddoppiarsi... io ti chiedo... hai mai fatto palestra??? hai mai fatto panca piana??? hai mai provato a caricare 160Kg sul bilancere e provare a sollevarlo??? Ti garantisco che se fosse cos? come abbiamo calcolato solo un culturista riuscirebbe a mantenersi corettamente sulla moto durante tale decelerazione... e invece anche le ragazze pi? esili mi pare che riescano sufficentemente bene.
Perch? solo l'inerzia viene scaricata sulle braccia e non tutto il peso! Gli 80Kg di peso continueranno a premere verso il basso e il pilota continuer? a scaricarli sulla sella tramite il culo o sulle pedane tramite le gambe, mentre l'inerzia di altri 80Kg verr? mantenuta dalle braccia (che comunque ? gi? un bello sforzo).
Nella moto avviene il medesimo concetto... a gravare verticalmente anche durante uno stoppies sar? l'intera massa moto pi? pilota, mentre l'inerzia verr? scaricata orrizontalmente sulla gomma... l'inerzia sar? proporzionale alla decelerazione.

In uno stoppies d'altro canto, avrai una notevole inerzia della massa gravante sulla forcella che assume una velocit? che punta verso il basso (da non confondere con l'inerzia della frenata) e sar? data dalla massa gravante sull'anteriore per la velocit? di affondamento.

[Thunder-Rage]

La velocit? di affondamento crea una inerzia, inerzia che ovviamente si ripercuote con un determinato picco di intensit?. Ovvio che per una frazione di secondo pu? essere che il valore assoluto superi il valore totale della massa, ma ? anche vero che la forcella possiede una frenatura idraulica che controlla proprio questo movimento e dissipa appunto l'energia generata dall'inerzia... se non tutta in buona parte.

E' una giornata decisamente troppo massacrante per mettermi a fare conti per?, a pelle, direi che una staccatona e uno stoppie nel punto di equilibrio non mettono lo stesso carico sulla ruota anteriore, ok la moto non si deve ribaltare ma la frenata deve fermare la massa complessiva lanciata ad una velocit? X, questa velocit? crea inerzia che va a sommarsi con le forze che schiacciano la forcella... dai quando fai uno stoppie mettendo tutta la massa moto+pilota e un 1G di accelerazione (santa gravit? ) sulla forcella le braccia non spingono tanto quanto succede in una Staccata, o almeno non mi pare
Ho detto una marea di ca@@ate?

[sandro76]

La velocità di affondamento crea una inerzia, inerzia che ovviamente si ripercuote con un determinato picco di intensità. Ovvio che per una frazione di secondo può essere che il valore assoluto superi il valore totale della massa, ma è anche vero che la forcella possiede una frenatura idraulica che controlla proprio questo movimento e dissipa appunto l'energia generata dall'inerzia... se non tutta in buona parte.

da sandro:... perch? il massimo del carico sulla forcella ? il peso complessivo della moto! ovvero quando tutta la moto si appoggia sull'anteriore e il posteriore inizia ad alzarsi.


inizio subito con una domanda................

oltre a questo massimo carico ... incide anche la velocita' con cui affonda la forcella , ovvero puo' aumentare sto max carico pestando violentemente?

il vostro r.b. (rompiballe)

[Mr.Molla]

Piccolo OT.

Molla ti ricordi i millamila calcoli che avevamo fatto sulle forcelle mi pare di ricordare in "lineari Vs. progressive" ?

Bene... questa notte, grazie a voi che mi avete fatto venire i fumini sul tc e controcazzi, la mia mente mentre dormivo ha lavorato assai, ovviamente mi sono svegliato stanco tanto quanto una giornata di 14 ore di lavoro, ma ho avuto l'illuminazione. Dunque sono andato a riprendere fuori il testo di Cossalter per dare un'occhiata..

Ecco... sono raggiunto alla conclusione che abbiamo sparato entrambi una fila di cagate paurose.

Perch?? perch? abbiamo sempre considerato una decelerazione di 1G e con questo valore abbiamo considerato che il carico sulle forcelle fosse la massa totale raddoppiata. Cosa che di per s? ? una cagata galattica... perch? il massimo del carico sulla forcella ? il peso complessivo della moto! ovvero quando tutta la moto si appoggia sull'anteriore e il posteriore inizia ad alzarsi.

Oltre questo limite non ci pu? andare assolutamente perch? capotterebbe la moto!

Perch? ci penso ora? perch? lo scrivo qua? perch? la cosa analoga avviene al posteriore in accelerazione! se tu hai massa complessiva di 260Kg ripartiti in 130 all'ant e 130 al post (solo un esempio) man mano che acceleri aumenterai i 130 Kg posteriorei e proporzionalmente diminuirai i 130 aneriori, fino ad arrivare alla condizione limite di 260 Kg tutti sul posteriore e zero all'anteriore dove inizia ad impennare.

Dobbiamo ristudiare tutto.

Perch? allora alcune moto possono frenare pi? di altre? perch? tutto si basa sul rapporto tra passo-altezza di baricentro e ovviamente avviene che pi? la moto ? bassa e pi? potr? frenare con decelerazione maggiore senza capottarsi.

Una moto alta 2 metri potr? trasferire i 260Kg tutti sul posteriore accelerando poco (ad esempio 0,2G... numero casuale tanto quanto l'altezza), mentre una moto alta 20cm potr? accelerare portando sempre i 260Kg sul posteriore accelerando molto pi? forte (ad esempio 2G patinamento permettendo).
Idem per la frenata.

Abbiamo scazzato tutto allora e noi siamo 2 asini.

Parla per Te

Appena ho tempo lo vediamo ... intanto l'ho masso qui

[Mr.Molla]

Come dire che ogniuno ha le proprie Soluzioni in base al prodotto che usa ... Ne + ne - ...

Ma l'esempio dello ZX10 dice anche che io ho pi? libert? di Soluzioni !!!

Ho preso una Moto che di serie ha tante frecce al suo arco ... una delle Migliori se paragonate alla concorrenza di serie ...
Modificando le altre migliorano ... questa invece ha dei problemi di fondo che rimangono sempre ... per il fatto che alla fine si utilizzano le stesse Molle e le stesse quote ...

Chi ha lo ZX10 sa che ho ragione ... chi l'ha modificato sa che ho doppiamente ragione ... chi ha provato le Hyper con le mie Quote sa che ho Straragione !!!

Oltre a spiegare il perch?, non posso fare ...

Le altre Moto hanno altri problemi ed altre soluzioni ... ma anche per queste sono + libero ... di adattare le Sospensioni alle quote che preferite ...
Poi c'? un mio setting consigliato ... ma ? un consiglio

[sandro76]

Se loro Induriscono e Chopperizzano ... io che Ammorbidisco per Assorbire ? ovvio che tender? ad Impuntare

Come dire... se loro mangiano nutella e cacano nero.... io mangio panna e caco bianco

Secondo me c'? qualcosa che tocca nel tuo discorso

[Mr.Molla]

Sandro ... linearmente hai raggione ... ci sono Moto come CBR1000 '08, KTM e Daytona 675 ... e sono pressoch? a posto cos? di quote ...
Pressoch? vuoldire nei limti del +o- diciamo 4mm, che sono una scelta personale

Permettimi almeno di dissentire con la pratica comune di Chopperizzarle, dicendo che hanno ciclistiche estreme etc etc

Altre che sono una via di mezzo ... e un po' le impunto defalt e magari la solita pratica le lascia cos? ...
Ma nel caso dello ZX10 + che Impuntamento bisogna parlare di Ribaltamento in Avanti per arrivare solo vicini alla decenza ...

Cmq sia Hyper ... rispetto alle quote Racing Lineari ... v? Impuntato un pochettino ... primo c'? +sag rider al Posteriore e poi il Mono lavora di pi?, mica sino a met? !!! Quindi ? naturale non fosse altro per ottenere le stesse quote dinamiche ...
Poi c'? un trucco che solo noi riusciamo ad utilizzare, per Strada conviene alzare ancora di + e fare -P ... con Hyper si diventa realmente + Morbidi e si Assorbe meglio ancora ...

L'esagerare in un verso porta sempre a degli scompensi ... ma NON sono io a fare troppo Impuntamento ... sono gli altri a Chopperizzare e quindi in automatico io Impunto ...
Se avete un Mono troppo DURO (ma vi dicono che ? perfetto) ... le quote NON contano + una cippa di Minkya ... per migliorare la Moto dovete spostare i Pesi al Posteriore (chopperizzare)

Se loro Induriscono e Chopperizzano ... io che Ammorbidisco per Assorbire ? ovvio che tender? ad Impuntare

[sandro76]

Molla... lo sai che non ti darò mai ragione in questo frangente... una volta tutte le moto uscivano sbilanciate al posteriore e tutte miglioravano alzando dietro e/o abbassando davanti... oggi non tutte riscontrano queste caratteristiche, oggi si vedono ciclistiche molto più cariche all'anteriore e pertanto quel consiglio che prima era sempre buono oggi è da valutare...

[Mr.Molla]

Quelle tabelle io non so' chi le ha scritte e chi le ha reciclate... ma 15 anni fa' si avevano moto che tendenzialmente miglioravano sensibilmente alzando il posteriore e quindi tendenzialmente allora potevano essere anche giuste... oggi le ciclistiche sono un po' pi? fini e quindi bisogna guardarci meglio.

Le Moto hanno sempre 2 Ruote

Rispetto a 15 anni f? se parliamo di SBK pesano Uguali 162 Kg. per? :
- Potenza Motore da si e no 150cv a 210cv e oltre
- Potenza Frenate boh ma un Impianto di Serie Odierno ? Superiore ad uno SBK Uffciale '95
- Grip delle Gomme ... Aiutoooooooo forse erano a livello di un Diablo Rosso Nomale !!!

TRE FATTORI che ci OBBLIGANO ad INDURIRE le MOLLE per SOSTENERE le nuove Forze Apllicate !!! ossia +++K
Il Peso di Moto e Pilota invece ? lo stesso quindi il K Molla dovrebbe essere UGUALE

Per le Lineari Cambiano i Compromessi ... per Hyper cambia solo il Kfinale !!!

Se andate a rileggere il Mio Compromesso Lineare ("Come si Frena e come si Sospensiona") ... questo setting Oggi va a Pakko e NON vi permette di Strizzare i Freni ... probabilmente 15anni f? era DURO ... perch? con i componenti dell'epoca NON si avvicinava a Fine Corsa !!!
Senza Frenare/Gas NON si pu? giudicare ... Frenando/Gas invece le Molle sono +++K rispetto al K giusto per il Peso Moto/Pilota ... da qui bisogna compromettere pure la Ciclistica

Vakkagiuda ora che ci penso in Hyper hanno fatto la Kaxxata di Inventare 15anni f? una Molla che va Bene Oggi !!! Infatti le Molle sono sempre le Stesse come il Funzionamento di un Mezzo con 2 Ruote ...




PS: Certe Sospensioni voi le guidacate Perfette, ma solo x? vi dicono che avete Sbagliato: Quote, Gomme o Guida

[Mr.Molla]

Diciamo che ? un Analisi !!!

Per? le Molle possono essere variate quindi diciamo che Fx/Sx ? il Sag Rider ... mentre l'Incrocio tra Gialla (grrrr) Hyper e Azzurra Lineare sono i Canonici 2mm al Pakko !!!

Stessa Corsa, stesso Tutto ... ma NOI SIAMO SEMPRE + MORBIDI !!!

Ragionando Lineare +Morbido = -Sostegno ... il Fatto ? che NON siamo Lineari, cos? il Sostegno ? quello Richiesto per Evitare il Pakko, ma siamo Morbidi !!!
NON nel senso Flosci (NON Sostenuti), ma nel senso che Assorbiamo Meglio !!!
Quindi per Hyper Sostegno e Durezza sono cose meglio Separate ...

Per la Pista il Morbido NON serve ??? Tranne Rijeka forse ...

In Ingresso (Impostazione) abbiamo una Forka +Bassa e quindi Chiudiamo Meglio ...

Nulla confronto a Poter BILANCIARE il Mono con una MOLLA +Morbida ... ed avere GRIP da vendere !!!

Se Impuntiamo e Gonfiamo ... entrambe cose che fanno Perdere GRIP ... ? proprio perch? al posto di venderlo lo Barattiamo con Ciclistica +Svelta e Precisione del Pneumatico ...

Forse hai ragione le Hyper in Pista NON hanno Vantaggi ... il Vantaggio viene da poter Utilizzare Quote e Pneumatici + Performanti !!!

L'Assorbimento che io chiamo COMFORT, tra l'altro, preserva le Gomme ... cos? se a Parit? di Mescola non facciamo la differenza ... potendo utilizzare le ZERO o SOFT e fare Tutta una Gara, contro chi ha le DUE o Med/Hard ... lo capite da soli cosa significa ...

Per gli amatori invece significa risparmiare un Mucchio di SOLDI in Gomme !!!

Vedo di essere coinciso

Intanto spiego i punti salienti ... poi mi dilungo se avete domande ...



In Ascissa (orizzontale) abbiamo la Corsa (schiacciamento della Sospensione)
In Ordinata (Verticale) la Forza

1) Coordinata FX/SX - Praticamente ? lo Static Sag considerato lo stesso per tutte e 3 le Molle ... questo per Parificare la Forza Iniziale ...
Le 3 Molle per? hanno Carichi (K) differenti :
Lineare K 9 ... Progressiva K1 8 ... Hyperpro Ki 6
Quindi appena si Muove la Sospensione ... inizieranno le differenze, ogni Molla incremente la Forza in Base al suo K ... quindi Lineare + Dura, Prog Media e Hyper Morbida

domandina!! a te ma anche a COBRA

premesso che a breve dovrei comprare una gold wing e sicuramente
te la portero' (una poltrona viaggiante ha bisogno di hypermolle!! )

tralasciando altri fattori come camera d'aria , regolazioni, ecc...parlando di molla........

dal grafico , partendo dallo stesso static sag, a parita' di peso , per es. col pilota (rider-sag) la forca hyper affondera' di piu' , giusto??

questo su una moto da strada sicuramente aumentera' il confort , presumo , perche' la forcella oscillera' in una zona piu' morbida....specie quando si estende e poi ritorna

la lineare ,invece , osservando il grafico , avra' sicuramente piu' corsa e piu' range dal rider-sag alla fascetta (perche' a parita' di peso e' piu' sostenuta)

questo mi fa presumere che in pista , laddove si richiede il max dalla forcella nella zona bassa, visto il punto di partenza piu' alto si avra' una risposta SPALMATA su una CORSA maggiore...con risposte quindi piu' graduate...

(lo so che variando paramentri come CA, precarico ecc la situazione tende ad
assomigliare piu' alla lineare ma vale allora anche il contrario)

con questo non voglio dire che la hyper in pista non vada bene (assolutamente) ma solo per dire che alla fine non sara' cosi' diversa se
assettata per la pista....

mentre la vedo nettamente superiore per un uso stradale , per questo
appena mi impossessero' del gold wing te lo porto!!

mi scuso se qualcuno ne ha gia' parlato ma 60 pag... non ce la posso fa'!!!

e' un analisi tanto sballata???

Bye

[omarMT01]

Grazie 1000 per l'esplicazione.